KC-46 reabastece “Avião do Juízo Final”

O programa de certificação do KC-46 da Boeing incluiu recentemente voos de teste com o E-4B da USAF.

A USAF realizou recentemente um voo de reabastecimento em voo entre duas gerações de grandes aeronaves: um novo KC-46 Pegasus derivado do Boeing 767 e um antigo, mais ainda muito útil, E-4B Nightwatch derivado do Boeing 747.

Pilotos de teste do 418º Esquadrão de Teste de Voo estacionado na Base Aérea de Edwards realizaram os testes do KC-46A na Califórnia, junto do E-4B do 595º Grupo de Comando e Controle da Base Aérea de Offut, em Nebraska.

O voo de teste ocorreu acima de uma cordilheira coberta de neve no sul da Califórnia, no dia 29 de abril. As imagens divulgadas pela equipe da Base Aérea de Edwards, mostram a coluna altamente modificada do E-4B, enfeitada com antenas de vários tipos.

Servindo como resposta parcial da Força Aérea dos EUA à sua frota de aviões-tanque envelhecida, o KC-46A Pegasus está em desenvolvimento desde fevereiro de 2011, com seu voo inaugural tendo ocorrido em dezembro de 2014. Desde então, a aeronave vem passando por vários testes no que se tornou um árdua jornada para atingir o potencial prometido.

O E-4B é muitas vezes referido como o “Avião do Juízo Final” porque serviria como um centro de comando e controle para altos funcionários do Pentágono, e até mesmo para o Presidente, durante uma crise nuclear ou outro grande evento de continuidade do governo. Durante tal contingência, o avião poderia permanecer no ar por vários dias seguidos. Isso requer muitos reabastecimentos aéreos, tornando fundamental que o E-4B seja compatível com o novo KC-46 Pegasus.

Recentemente o KC-46A também gerenciou seu primeiro reabastecimento operacional internacional de aeronaves. Durante o Exercício de Conceito de Emprego (ECE) em Moron, Espanha, caças F-18 Hornet do Ejercito del Aire foram reabastecidos em voo.

“O KC-46A, suas tripulações, pessoal de manutenção e suporte fizeram grandes coisas na Espanha nas últimas sete semanas”, disse o General Mike Minihan, Comandante do Comando de Mobilidade Aérea. Eles trabalharam duro para colocar a aeronave em seu ritmo durante a ECE, incluindo o apoio a uma força-tarefa de bombardeiros, o reabastecimento de aviões de combate dos EUA sobre a Europa Oriental e o reabastecimento de uma aeronave internacional pela primeira vez”.

Apesar das limitações e deficiências existentes, o KC-46A continua a demonstrar suas crescentes capacidades operacionais. De acordo com dados mais recentes, a Força Aérea dos EUA tem 57 aeronaves KC-46A, operadas pela Base da Força Aérea McConnell, Kansas; Base da Reserva Aérea de Seymour Johnson, Carolina do Norte; Base da Guarda Nacional Aérea de Pease, Nova Hampshire; Base Conjunta McGuire Dix Lakehurst, Nova Jersey; e Base da Força Aérea de Altus, Oklahoma.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Boeing apresenta o primeiro jato de treinamento avançado T-7A Red Hawk

O primeiro T-7A Red Hawk saiu das instalações de produção em St. Louis, Missouri (©Boeing)

A Boeing revelou o primeiro jato de treinamento avançado T-7A Red Hawk a ser entregue à Força Aérea dos EUA. O jato, um dos 351 que a Força Aérea dos EUA planeja encomendar, foi apresentado antes da entrega oficial.

A aeronave totalmente projetada digitalmente foi construída e testada usando fabricação avançada, desenvolvimento ágil de software e tecnologia de engenharia digital, reduzindo significativamente o tempo desde o projeto até o primeiro voo. A aeronave também possui software de arquitetura aberta, proporcionando crescimento e flexibilidade para atender às necessidades futuras da missão.

“Estamos entusiasmados e honrados em entregar este treinador de última geração digitalmente avançado para a Força Aérea dos EUA”, disse Ted Colbert, presidente e CEO da Boeing Defense, Space & Security. “Esta aeronave é um exemplo tangível de como a Boeing, seus fornecedores e parceiros estão liderando a revolução da engenharia digital. O T-7A preparará pilotos para futuras missões nas próximas décadas.”

O T-7A Red Hawk incorpora uma pintura de cauda vermelha em homenagem aos Tuskegee Airmen da Segunda Guerra Mundial. Esses aviadores constituíram a primeira unidade de aviação afro-americana a servir nas forças armadas dos EUA.

Quais são os diferentes tipos de turbulência?

A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.

Turbulência de ar limpo (CAT)

A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.

Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)

Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência. 

As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície. 

Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).

Turbulência convectiva (térmica)

De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.

Turbulência de vigília

A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.

O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não
programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.

O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.

Turbulência frontal

Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.

Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons

Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.

Com informações do Simple Flying

Clique aqui para acessar o Guia "Turbulância Descomplicada" [em .pdf]

Vários feridos quando Boeing 737 atinge grave turbulência durante a descida na Índia

O incidente ocorreu em Bengala Ocidental, no leste da Índia.

O incidente ocorreu durante a descida do avião em Durgapur (Foto: Flightradar24.com)

Os passageiros de um voo doméstico da Indian LCC SpiceJet tiveram um momento angustiante ontem, pois o avião encontrou turbulência durante a descida. O avião balançou tanto que muitos passageiros sofreram ferimentos graves com a queda de objetos. Felizmente, o 737 pousou com segurança, sem relatos de vítimas.

Momentos aterrorizantes

Em 1º de maio, a aeronave Boeing 737-800, prefixo VT-SLH, da SpiceJet, estava em um voo de rotina entre Mumbai e Durgapur. O avião decolou às 17h13 para seu voo de mais de 2 horas pelo país de oeste a leste. A parte inicial do voo foi livre de incidentes, mas as coisas tomaram um tom diferente durante a descida quando a aeronave encontrou uma forte turbulência .

O Hindustan Times twittou um vídeo, supostamente feito no voo, que mostra o chão do avião cheio de todos os tipos de coisas, desde copos, garrafas e pacotes. Máscaras de oxigênio foram vistas penduradas e parte do teto da aeronave também parecia danificada.

Around twelve passengers were injured due to severe turbulence on a #SpiceJet Mumbai-Durgapur flight while it was descending for the destination airport.

Read more here: https://t.co/5tWstLuiFd pic.twitter.com/VysuYmuzEn

— Hindustan Times (@htTweets) May 2, 2022

Um porta-voz da SpiceJet divulgou um comunicado sobre o incidente, dizendo: "Em 1º de maio, a aeronave SpiceJet Boeing B737 operando o voo SG-945 de Mumbai para Durgapur encontrou uma turbulência severa durante a descida, que infelizmente resultou em ferimentos em alguns passageiros. Assistência médica imediata foi fornecida após a chegada da aeronave em Durgapur."

Vários feridos

Embora os aviões testemunhando leves solavancos não sejam incomuns, há momentos em que as coisas pioram, e qualquer coisa ou qualquer pessoa desamarrada corre o risco de ser arremessada. O voo da SpiceJet de ontem supostamente atingiu um momento difícil pouco antes do pouso.

A aeronave balançou tão violentamente que a bagagem de mão caiu sobre os passageiros, com alguns exigindo pontos mais tarde. Pelo menos 14 passageiros e três tripulantes ficaram feridos no incidente, com muitos sofrendo ferimentos graves. Felizmente, ninguém está mais em perigo.

Um funcionário da DGCA reagiu dizendo: "Alguns dos passageiros sofreram ferimentos na cabeça e levaram pontos, enquanto um passageiro disse que sofreu uma lesão na coluna vertebral no acidente. Estamos designando equipes para investigação regulatória, enquanto aguardamos os relatórios médicos dos passageiros feridos".

Falando com o India Today, muitos passageiros descreveram os momentos tensos antes do pouso, dizendo que a aeronave balançou tanto que parecia que poderia capotar. Outro passageiro que sofreu ferimentos na cabeça disse que cumpriu as instruções da tripulação de voo e se amarrou firmemente, mas os cintos de segurança de muitos passageiros foram arrancados durante o pouso forçado.

Cinco companhias aéreas incomuns que realmente existiram

Hillary Vinson, “Garota Hooters”, atende aos passageiros a bordo do voo inaugural da Hooters Air, em 6 de março de 2003, de Atlanta, Geórgia, para Myrtle Beach, Carolina do Sul. (Foto de Erik S. Lesser/Getty Images)

Uma enxurrada de novas companhias aéreas apareceu a partir da década de 1980, e algumas delas eram particularmente incomuns. Vamos dar uma olhada.

No final da década de 1970, o governo dos Estados Unidos desregulamentou o setor aéreo, removendo o controle federal sobre tarifas, rotas e a entrada de novas companhias aéreas no mercado.

Como resultado, uma enxurrada de novas companhias aéreas apareceu a partir da década de 1980, e algumas delas eram particularmente incomuns. Vamos dar uma olhada.

Pet Airways

Brenda Moore (esquerda), da Pet Airways, conversa com Quinn Emmett enquanto ele pegava seu cachorro Teddy Williams no aeroporto BWI, em 13 de outubro de 2010 em Baltimore, Maryland (Foto de Mark Gail/The Washington Post via Getty Images)

Fundada em 2009 em Delray Beach, Flórida, a Pet Airways era uma companhia aérea exclusivamente dedicada a animais de estimação, como cães e gatos – ou pawsengers, como eles os chamavam.

Voaram, sem seus donos, na cabine principal de aeronaves especialmente adaptadas em que os assentos foram substituídos por porta-aviões.

Cada aeronave poderia transportar cerca de 50 animais de estimação, com “atendentes de animais” verificando-os a cada 15 minutos. Antes da decolagem, os animais receberam uma caminhada pré-voo e uma pausa para ir ao banheiro em saguões especialmente projetados para o aeroporto.

A ideia era que os donos de animais preocupados preferissem levar seus animais de estimação através de uma companhia aérea dedicada, em vez de tê-los a bordo de seu próprio voo no porão de carga, uma prática que o site da Pet Airways descreveu como “perigosa”, citando temperaturas extremas. variações e falta de iluminação adequada.

A companhia aérea operou por cerca de dois anos, atendendo a uma dúzia de cidades dos EUA, incluindo Nova York, Los Angeles, Denver, Chicago e Atlanta. As tarifas começam em US$ 150 e podem chegar a US$ 1.200, dependendo do tamanho do animal.

Em 2012, a companhia aérea teve problemas financeiros e começou a cancelar voos, antes de interromper completamente as operações no ano seguinte, depois de transportar cerca de 9.000 animais de estimação.

No entanto, seu site ainda está ativo, e uma mensagem diz “Voos para iniciar, pós Covid, esperançosamente meados de 2022”, sugerindo que pode haver uma segunda vida no horizonte para a companhia aérea de animais de estimação.

Hooters Air

Um jato Hooters Air na pista após seu vôo inaugural em 6 de março de 2003, de Atlanta,
Geórgia para Myrtle Beach, Carolina do Sul (Foto de Erik S. Lesser/Getty Images)

Em 2002, Robert Brooks, presidente da cadeia de restaurantes Hooters, adquiriu a Pace Airlines, uma transportadora charter com uma frota de oito aeronaves, principalmente Boeing 737. No ano seguinte, ele a transformou na Hooters Air, uma companhia aérea projetada em homenagem à cadeia de restaurantes.

Sua distinção era, além do design laranja brilhante com uma coruja de olhos arregalados, que duas chamadas “meninas Hooters” estavam a bordo, misturando-se com os passageiros e organizando jogos de trivia com prêmios de gadgets – vestindo a mesma regata. e-calção-laranja “uniforme” popularizado pelos restaurantes.

No entanto, eles não serviram comida ou lidaram com tarefas a bordo, pois estas foram realizadas por três comissários de bordo certificados pela FAA.

A companhia aérea estava sediada em Myrtle Beach, Carolina do Sul, um local de férias conhecido por seus campos de golfe e resorts à beira-mar, que havia perdido tráfego aéreo direto na reestruturação geral da aviação comercial após o 11 de setembro.

Devido ao seu preço acessível e conexões diretas para cidades como Atlanta, Newark e Baltimore, a Hooters Air atraiu passageiros de todos os tipos – principalmente golfistas e turistas, mas também famílias.

No entanto, nunca teve sucesso o suficiente para ganhar dinheiro e encerrou as operações no início de 2006, devido ao aumento dos preços dos combustíveis após os furacões Katrina e Rita.

The Lord’s Airline (Companhia Aérea do Senhor)

Estritamente sem álcool a bordo, Bíblias e Torás em vez de revistas de bordo, apenas filmes religiosos em exibição e um quarto das tarifas dedicadas ao financiamento do trabalho missionário : essas eram as características únicas da The Lord’s Airline, fundada pelo empresário de Nova Jersey Ari Marshall em 1985, quando comprou um velho DC-8 que deveria ser o único avião da companhia aérea.

O plano era ter três voos semanais de Miami para o Aeroporto Ben Gurion, em Israel, oferecendo uma rota direta para Jerusalém, a cerca de 48 quilômetros de distância.

Na época, os peregrinos religiosos que desejavam chegar à Terra Santa tinham que pegar um voo de conexão para Nova York. “Os russos têm sua companhia aérea. Os britânicos têm uma. A Playboy também. Então, por que o Senhor não deveria ter uma companhia aérea só sua?” Marshall disse em 1986, de acordo com a Associated Press.

Em 1987, no entanto, a companhia aérea não conseguiu se qualificar para uma licença da FAA devido a modificações inacabadas e trabalhos de manutenção na aeronave. Os investidores ficaram nervosos e removeram Marshall, instalando um novo conselho de administração para levar as coisas adiante.

O novo presidente, Theodore Lyszczasz, não concordou com Marshall e os dois começaram a brigar na imprensa.

Eventualmente, Lyszczasz e seu irmão apareceram na casa de Marshall exigindo registros corporativos, o que resultou, segundo relatos de jornais, em uma briga e Marshall os processando por invasão. Eles foram absolvidos, mas a Companhia Aérea do Senhor acabou morrendo e a aeronave acabou sendo sucateada .

Smokers Express & SmintAir

A FAA proibiu o fumo em todos os voos domésticos nos Estados Unidos em 1990, mas William Walts e George Richardson, dois empresários do condado de Brevard, na Flórida, não ficaram felizes com isso. No início de 1993, eles decidiram contornar a regra estabelecendo uma companhia aérea baseada em um clube privado. Ele exigia uma taxa de adesão de US $ 25 e estava aberto apenas para pessoas com mais de 21 anos.

A companhia aérea deveria ser baseada no aeroporto Space Coast Regional em Titusville, Flórida, e o plano era oferecer bifes e hambúrgueres a bordo com um lado de cigarros grátis.

Quase um ano após o anúncio, no entanto, a companhia aérea ainda não tinha licença nem avião e, embora os fundadores alegassem ter arrecadado mais de 5.000 associações, os reguladores negaram à Smokers Express uma licença para operar, fazendo-a desaparecer em um sopro de fumar sem nunca decolar.

Em 2006, a ideia foi reformulada pelo empresário alemão Alexander Schoppmann, que declarou a intenção de iniciar a Smoker’s International Airways, ou SmintAir.

Schoppmann, que fumava 30 cigarros por dia, queria lançar um serviço diário entre Tóquio e Dusseldorf, sua cidade natal, que abriga um grande número de expatriados japoneses e os escritórios europeus de centenas de empresas japonesas.

Ambos os países ainda tinham um número significativo de fumantes na época. No entanto, a SmintAir teve o mesmo destino que a Smokers Express: não conseguiu levantar o capital necessário para iniciar as operações e nunca foi ao ar.

MGM Grand Air

Inaugurada em 1987, a MGM Grand Air era uma companhia aérea de superluxo apenas de primeira classe que inicialmente cobria uma única rota – Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), em Nova York – usando aeronaves Boeing 727 e Douglas DC-8 em configurações luxuosas: a regra era que nenhum voo poderia ter mais de 33 passageiros, embora os aviões pudessem transportar 100 ou mais em configurações padrão.

A companhia aérea prometeu o fum de filas, check-ins e espera por bagagem – os carregadores levavam as malas para o avião e as devolviam no destino – e até oferecia um serviço opcional de limusine porta-a-porta. Lounges especiais em ambos os aeroportos ofereciam comodidades de luxo e serviço de concierge.

A bordo, havia cinco comissários de bordo e um stand up bar, além de compartimentos privativos para reuniões. Um serviço completo de refeições com vinho fino e champanhe estava sempre disponível e o banheiro tinha torneiras douradas e sabonete com monograma. Tudo isso foi oferecido a pouco mais do que o custo de um bilhete de primeira classe em outras companhias aéreas.

Inicialmente popular entre as celebridades e os muito ricos, o MGM Grand Air acabou abrindo mais rotas, mas estava lutando para preencher todos os 33 assentos em seus aviões.

As operações desaceleraram na década de 1990, à medida que os jatos particulares se tornaram mais difundidos, e em 1995 a companhia aérea foi vendida e mudou seu nome para Champion Air, oferecendo voos fretados para equipes esportivas e agências governamentais. Ele acabou fechando completamente em 2008.

Via CNN e IstoÉ

40 anos da Guerra das Malvinas: governo britânico ameaçou Brasil em razão da crise do Vulcan

O governo militar brasileiro montou em 1982 na Argentina, durante a Guerra das Malvinas, uma “Rede de Busca de Informações” sobre o confronto entre o país vizinho e o Reino Unido, indicam documentos do Estado-Maior das Forças Armadas guardados no Arquivo Nacional (AN).

O País também aproveitou o pouso do bombardeiro britânico Vulcan, no Rio, para se apossar de um míssil antirradar Westinghouse AGM-45 Shrike, desmontá-lo e examiná-lo antes de devolvê-lo aos britânicos.

A história dessas ações brasileiras na guerra pode ser reconstituída com base nos papéis enviados recentemente ao Arquivo Nacional. Outra parte foi localizada por João Roberto Martins Filho, professor de Universidade Federal de São Carlos, que está lançando o livro O Brasil e a Guerra das Malvinas: Entre Dois Fogos (Alameda, 318 págs). Martins Filho pesquisou ainda nos arquivos britânicos e do Itamaraty. O Estadão teve acesso aos documentos e ao livro, que será lançado em junho.

Nos documentos do Estado-Maior das Forças Armadas fica claro que o objetivo do esquema montado na Argentina – quase um mecanismo de espionagem, envolvendo adidos e oficiais do Brasil que faziam cursos em escolas castrenses argentinas – era burlar a censura da ditadura local que, ironicamente, é criticada pelos brasileiros em relatório. Na época da disputa bélica pelo arquipélago no Atlântico Sul, que faz 40 anos, brasileiros e argentinos – estes sob estado de sítio – viviam em ditaduras. Na Argentina, toda informação era controlada pelo governo.

“Para contornar esse óbice é que se estabeleceu, além dos contatos normais com os setores de Inteligência (Informações) dos E.M. (Estado Maior) de cada uma das Forças argentinas – normalmente evasivas e reticentes –, um entrosamento mais estreito com outros adidos militares confiáveis, que se mostravam mais ativos e dinâmicos no acompanhamento do conflito”, diz o documento 1982/1983 – Operação Rosário (cont.) – Retomada das Ilhas Malvinas. Rosário era como os argentinos designavam a invasão das Ilhas Malvinas (Falkland, para os britânicos), Sandwich do Sul e Geórgia do Sul, em 2 de abril de 1982.

O documento descreve a rede: “Contou-se com a valiosa colaboração dos nossos oficiais-alunos matriculados nas escolas de Estado-Maior do Exército e da Aeronáutica da Argentina, do oficial do SNI junto à Side (Secretaria de Inteligência), bem como de jornalistas brasileiros e estrangeiros, representantes de jornais e revistas do Brasil e outros países, os quais acorriam à nossa embaixada, para avaliação de suas análises e estimativas do conflito”.

Euforia

Foram oficiais-alunos brasileiros que fizeram chegar ao Brasil, então comandado pelo general João Figueiredo, informações sobre a euforia que tomou a Escola Superior de Guerra após a ação argentina. Na escola, diz o documento, “professores não conseguem esconder seu entusiasmo e chegam a dizer que o governo revolucionário havia sido legitimado pela derrota ao terrorismo e pela recuperação das Malvinas”.

Um mês após a invasão, começou a operação inglesa de retomada das ilhas. O Brasil ajudou os argentinos, com inteligência e armas, mas procurou manter um bom relacionamento com o Reino Unido. O relatório conta que, na noite de 26 de março de 1982, a Junta Militar se reuniu. Seus membros eram o general Leopoldo Galtieri, chefe do Exército e presidente da República; o brigadeiro Basilio Lami Dozo, pela Aeronáutica; e o almirante Jorge Isaac Anaya, pela Marinha. O ministro das Relações Exteriores, Costa Méndez, participou do encontro secreto.

Nele, foi tomada a decisão de desencadear a operação para retomar as Malvinas. O arquipélago estava sob domínio do Reino Unido desde o início do século 19. Mas os argentinos o reivindicavam. “O plano era um ‘segredo do Estado’, só conhecido pelo Estado-Maior Conjunto e pelos Comandantes em chefe”, relata um adido da Força Aérea Brasileira (FAB), que descreve problemas de planejamento, questões políticas e até um pouco do ambiente de sonho vivido pelos argentinos com a invasão.

Contou-se com a valiosa colaboração dos nossos oficiais-alunos (...) do oficial do SNI, bem como de jornalistas brasileiros e estrangeiros (Estado-Maior das Forças Armadas)

“Nem os oficiais-generais dos Estados-Maiores das Forças Singulares tinham ciência. A falta de conhecimento, por parte dos demais escalões das Forças, foi um fator muito negativo, pois uma série de providências deixaram de ser tomadas.”

Multidão

O cenário interno se agravava, com manifestações sindicais. Em 1.º de abril, poucos apostariam na permanência de Galtieri no poder. No dia seguinte, os argentinos foram surpreendidos. “Galtieri conseguiu reunir impressionante multidão na Plaza de Mayo e falou ao povo. (...) Congregou a Nação, e a fez crer que derrotar a terceira potência mundial era possível.”

Informações obtidas no Estado-Maior da Aeronáutica local apontavam, segundo a documentação, que, “no dia da invasão, 2 de abril de 1982, a operação (Rosário) estava prevista para maio ou junho, quando as condições climáticas seriam mais desfavoráveis aos ingleses”.

Na época, durante a Guerra Fria, os militares argentinos dedicavam-se à repressão política – estima-se que até 30 mil pessoas tenham desaparecido. Mas a precariedade dos meios militares para um confronto externo, especialmente com tropas profissionais de uma potência como o Reino Unido, era óbvia e desaconselharia a aventura. “Foi mal interpretada a posição dos EUA”, diz o documento.

“A colaboração da Argentina na conturbada região da América Central (assessores militares treinando os contras da Nicarágua) levaria a pressupor que o governo americano forçaria a saída diplomática.” Esperava-se que a ação sem derramamento de sangue fizesse o Reino Unido negociar. “Não foi estimada a reação inglesa.”

Urânio

Martins Filho trata de outra forma por meio da qual o Brasil obteve informações da Argentina. O País teria decifrado o código das comunicações criptografadas da chancelaria do país vizinho. Entre as principais preocupações estava obter informações sobre a ajuda da URSS, de Cuba e da Líbia de Muamar Kadafi à Argentina.

A Líbia teria se comprometido a enviar mísseis soviéticos SAM-6 e SAM-7 por meio da rota Trípoli, Ilhas Canárias, Recife e Buenos Aires. Cinco voos em Boeings 707 da Aerolíneas Argentinas foram feitos e mais de uma centena de mísseis, entregues. Os brasileiros vigiavam ainda o programa nuclear argentino. O Centro de Informações da Marinha informou que a negociação da Argentina com a URSS previa o envio de cem quilos de urânio enriquecido a Buenos Aires. Temia-se o estabelecimento de bases russas no país.

Ao mesmo tempo que vigiavam os argentinos, os brasileiros aproveitavam uma oportunidade única da guerra: a captura de um míssil AGM-45 Shrike, de fabricação americana. Ele estava em um bombardeiro Vulcan que pousou no Rio em 3 de junho por não conseguir se reabastecer em voo. O avião voltava das Malvinas, onde disparara dois mísseis e bombardeara o aeroporto de Port Stanley, capital da ilha, e ia à base de Ascensão.

A tripulação tentou se livrar de material sensível. Jogou no mar um Shrike, mas o outro ficou preso, com a ogiva ativada. Ao pousar no Rio, o avião foi retido, a pedido da Argentina. Após negociações, os brasileiros concordaram em liberar o Vulcan, desde que desarmado.

O míssil foi retido. À pressão inglesa para reavê-lo juntaram-se os EUA. Martins Filho mostra a razão da preocupação dos dois países: tratava-se de arma com sistema moderno de guiagem. E os brasileiros poderiam xeretá-lo. Foi o que aconteceu. Londres enviou mensagem ao seu embaixador no Brasil, George William Harding. “Você deve estar ciente das notícias de que podem estar mexendo com o míssil.” Cópias foram enviadas a Washington, ao Ministério da Defesa inglês e à Inteligência da Royal Air Force.

Ou seja, o serviço secreto inglês estava sendo informado sobre a ação dos brasileiros, revelada pelo jornalista Roberto Godoy por meio de fontes da FAB. Godoy escreveu no Estadão que o míssil foi examinado por peritos da Aeronáutica. O equipamento foi desmontado em segredo – o Brasil buscava desenvolver seu primeiro míssil. Além de Harding, o embaixador americano, Anthony Motley, pressionou o País. Após vários adiamentos, a arma foi entregue em segredo à Inglaterra em 6 de julho, 22 dias após a rendição argentina.

Via Marcelo Godoy e Wilson Tosta (O Estado de S.Paulo)

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Placa memorial às víimas do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Ataques aéreos de russos atingem pista do aeroporto de Odessa, na Ucrânia

Ataques aéreos russos atingem aeroporto de Odessa. O governador diz que a pista foi danificada.

De acordo com o comando operacional Sul, a pista foi danificada a ponto de não poder mais ser utilizada. O terminal também foi atingido.

Um míssil russo destruiu a pista do aeroporto de Odessa, no sul da Ucrânia, mas não houve mortes, disse o governador regional Maxim Marchenko em sua conta no Telegram.

"Hoje, o inimigo atacou com um míssil de defesa costeira Bastion lançado da Crimeia. A pista do aeroporto de Odessa foi destruída. Graças a Deus não houve vítimas", disse o governador.

KC-46A da Força Aérea do EUA reabastece caças estrangeiros pela primeira vez

(Foto: USAF)

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) informou que a aeronave KC-46A Pegasus reabasteceu com sucesso algumas unidades do F-18 Hornet da Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire). O exercício especial de sete semanas ocorreu no dia 18 de abril de 2022, na base Aérea de Moron, na Espanha.

Com isso, é a primeira vez que a aeronave serviu de abastecimento para caças estrangeiros, se tornando um importante marco operacional e emprego. Após o feito, o avião-tanque agora consegue reabastecer 85% de caças combinados em operação no mundo.

Desenvolvido para substituir o KC-135 Stratotanker e o KC-10 Extender, o KC-46 Pegasus se tornou o epicentro de uma briga interna entre a Boeing e a USAF. Isso porque a Força Aérea dos Estados Unidos tem se mostrado descontente com a forma em que a Boeing vem conduzindo a produção do jato.

Com problemas gravíssimos na produção e de software que podem comprometer a segurança operacional do jato, a situação acabou abalando a confiança da USAF em relação a Boeing, que já realizou diversas críticas públicas sobre o jato baseado no 767-200.

Além disso, existe também um impasse com o sistema de câmeras do reabastecedor KC-46 Pegasus, chamado RVS (Remote Vision System). A fabricante está trabalhando para redesenhar o equipamento, um dos sistemas que mais apresenta defeitos no novo avião-tanque.

KC-46 reabastecendo um F-35A (Foto: Boeing)

O RVS é usado pelos militares para realizar o reabastecimento em voo de outras aeronaves, sendo um sistema fundamental para a missão do KC-46, modelo também adquirido pelo Japão e Israel. Contudo, o RVS apresenta falhas que tornam a operação insegura e por esta razão a USAF solicitou que o sistema fosse completamente redesenhado.

Com a situação nada favorável para a Boeing, a fabricante revelou que recebeu uma multa de US $402 milhões por problemas com o sistema de câmeras do KC-46.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Perigo no céu: balão é visto a 35 mil pés de altura em rota com Boeing 737

Balloons at FL350 from a 737 🙀✈️
Video by (EPICSKY11). pic.twitter.com/DN8WhFaC8z

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 29, 2022

Gravação registra avião da Latam danificado ao pousar no aeroporto de Manaus

Um Boeing da LATAM Cargo acabou tendo parte da sua asa danificada ao pousar em Manaus, quando atingiu uma ave, um incidente chamado de “bird strike”.

O Boeing 767 chegando a Manaus, em cena do vídeo apresentado nesta matéria

No vídeo abaixo, publicado pelo canal “Plane Spotting Manaus HD”, parceiro do AEROIN no YouTube, é possível ver que o Boeing 767-316F(ER) de matrícula brasileira PR-ABD da LATAM Cargo foi atingido no bordo de ataque (parte frontal) da asa esquerda.

Conforme as imagens da gravação acima, nota-se que a colisão criou um buraco no slat, que é um dispositivo hiper-sustentador que atua junto dos flapes para permitir decolagem e pousos em velocidades menores.

Segundo dados da plataforma RadarBox de rastreamento online, o avião saiu do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, e voou até Manaus na quinta-feira, dia 28 de abril, onde pousou por volta das 13h30. O jato encontrava-se no Aeroporto Eduardo Gomes até o momento da publicação desta reportagem, já no dia 30 de abril. Não se tem notícia de qual seria a espécie de ave com que o Boeing 767 colidiu.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião espião russo viola espaço aéreo da Suécia

Ministro da Defesa da Suécia, Peter Hultqvist, disse ser totalmente inaceitável que o espaço aéreo sueco seja violado. País decide no próximo mês se apresenta candidatura para a Otan.

Avião a hélice militar russo, do tipo AN-30, foi fotografado por Forças Armadas suecas
(Foto: Forças Armadas da Suécia/Divulgação)

Um avião de reconhecimento russo violou brevemente o espaço aéreo sueco na sexta-feira (29), informaram neste sábado (30) autoridades do país escandinavo, que estuda a possibilidade de ingressar na Otan desde a invasão da Ucrânia pela Rússia.

"Um avião a hélice AN-30 russo violou o espaço aéreo sueco na sexta-feira", disse o Ministério da Defesa sueco em comunicado, acrescentando que suas equipes registraram todo o incidente e tiraram fotos.

"O avião estava a leste de Bornholm (uma ilha dinamarquesa no Mar Báltico) e depois seguiu em direção ao território sueco", detalhou o comunicado.

O ministro da Defesa sueco, Peter Hultqvist, denunciou a ação russa: "É totalmente inaceitável que o espaço aéreo sueco seja violado. Esta ação não é profissional e, dada a situação geral de segurança, altamente inadequada. A soberania sueca deve sempre ser respeitada", escreveu Hultqvist à televisão pública SVT.

"Obviamente, vamos protestar pelos canais diplomáticos", acrescentou.

No início de março, quatro aviões de guerra russos entraram brevemente no espaço aéreo sueco, a leste da ilha báltica de Gotland.

A invasão russa da Ucrânia provocou na Suécia, país não-alinhado, uma mudança de posição quanto à possível adesão à Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan). Atualmente, 54% dos suecos concordam com a adesão, de acordo com uma pesquisa do instituto Novus publicada neste sábado.

O governo sueco definiu 24 de maio como prazo para tomar uma decisão sobre sua candidatura à Otan.

Via France Press

Piloto e passageiro morrem em queda de avião agrícola em MT

Piloto era de Mato Grosso do Sul e o passageiro de Nova Bandeirantes.

Um avião agrícola Embraer Ipanema 202A caiu em Nova Bandeirantes, nessa sexta-feira (29). O piloto e o passageiro morreram no acidente, aos fundos da Fazenda Nossa Senhora Aparecida, a cerca de 50 km da zona urbana.

A empresa Serrana Aviação Agrícola, proprietária do avião, informou que a aeronave caiu por volta de 16h e que foi avisada por volta de 18h.

Segundo a empresa, o piloto Marcos Corte Gonçalves, 32 anos, era de São Gabriel do Oeste, em Mato Grosso do Sul. O técnico agrícola Milton Avelino da Silva Neto, que estava com ele, era de Nova Bandeirantes.

Uma equipe da empresa foi enviada para Mato Grosso para verificar a situação.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o caseiro de uma fazenda relatou que a aeronave iria para uma propriedade da região.

A Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec), de Sinop esteve no local.

Por g1 MT e MS Notícias -  Fotos: Reprodução/Ranie Pereira Sousa

Avião monomotor tomba na pista logo após pousar em aeroporto de MS

Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu logo depois do pouso, quando a aeronave já taxiava.

O avião monomotor experimental Conquest 180, prefixo PU-EMJ, tombou na pista do aeroporto de Três Lagoas, no leste de Mato Grosso do Sul, neste sábado (30). Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu logo depois do pouso, quando a aeronave já taxiava.

O avião, um Conquest 180, acabou virando e ficando com as rodas para cima. O proprietário da aeronave pilotava no momento do tombamento. Ele não soube explicar o motivo do acidente, mas não se feriu. Inclusive, quando os militares chegaram, já estava fora da cabine, andando pelo local.

Para atender a ocorrência foram deslocadas três viaturas e sete militares do Corpo de Bombeiros. A aeronave foi desvirada, mas antes, eles executaram todos os procedimentos necessários para garantir a segurança do local e da equipe, evitando os riscos de um incêndio.

Por Andre Barbosa, TV Morena - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação