As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A gravação captura o momento em os paraquedistas se preparavam para pular de um avião segundos antes de ficar fora de controle e se dirigir para o solo (Foto: Reprodução/Divulgação)
Um vídeo impactante capturou o momento em que um grupo de paraquedistas na África do Sul se preparava para pular de um avião segundos antes de ficar fora de controle e se dirigir para o solo. O incidente de parar o coração aconteceu em outubro, de acordo com o vídeo publicado pela Viral Hog.
O Beechcraft King Air estava voando a 16.000 pés (aproximadamente 4.800 metros) quando os paraquedistas abriram a porta e se prepararam para seu salto em formação.
“Abrimos a porta e começamos a subir. Como é normal, a equipe de skydive estava totalmente focada em conseguir o posicionamento e o tempo de saída corretos. Este foco na tarefa resultou em muitos dos paraquedistas perdendo os sinais reveladores de uma paralisação iminente”, disse ele.
A filmagem mostra o avião começando a se inclinar no momento em que a maioria dos saltadores solta a aeronave. Quando os aviões estolam (perdem velocidade), o fluxo de ar suave sobre suas asas é interrompido, resultando em uma perda de inclinação. As paralisações ocorrem por vários motivos, incluindo voo lento, mas os pilotos geralmente podem se recuperar abaixando o nariz e adicionando potência.
“Isso tudo aconteceu em apenas alguns segundos. Aqueles do lado de fora da porta e imediatamente dentro da porta seguiram. Com nove de nós inicialmente no céu, ainda havia cinco paraquedistas dentro da aeronave”, disse o cinegrafista Bernard Janse van Rensburg
“O momento foi surreal e não pude acreditar no que estava vendo. Tudo aconteceu em câmera lenta e me lembro de ter pensado: ‘Estou realmente vendo o avião virando o nariz ao nosso lado?”, relatou Janse van Rensburg,
“Depois do giro, a aeronave começou a desviar por baixo de nós, mas felizmente não fez contato. Quando a aeronave começou a se recuperar do estol (ainda instável), mais um paraquedista saiu, deixando quatro paraquedistas e o piloto na aeronave ”, acrescentou.
“Depois que fiquei satisfeito com a recuperação da aeronave (é uma coisa fascinante e incomum ver sua aeronave saltar abaixo de você em queda livre), procurei no céu por minha equipe e os encontrei construindo as formações pré-planejadas em um ambiente seguro e de maneira normal”, disse o cinegrafista.
O avião pousou com segurança e ninguém ficou ferido no incidente, que foi relatado à Autoridade de Aviação Civil da África do Sul e à Associação de Paraquedas da África do Sul.
Não há segredo, nosso artigo mais lido de 2020 foi “Os 10 caças de combate mais avançados em 2020”. Centenas de milhares de pessoas o leram na esperança de descobrir qual caça a jato é melhor, ou de forma mais realista - na esperança de ver seu caça favorito no topo da lista.
A popularidade deste artigo é apenas a ponta do iceberg. A internet está cheia de entusiastas da aviação discutindo sobre o assunto, comparando estatísticas, impressões, em busca de dados que provassem a superioridade de um modelo sobre o outro.
Embora essa comparação seja definitivamente divertida e muitas vezes possa ser bastante educativa, ela deve ser levada a sério? É realmente possível dizer qual caça a jato é mais poderoso, mais avançado, mais capaz ou simplesmente melhor? A maioria das pessoas provavelmente diria sim. Mas há muitos argumentos para reivindicar o oposto. Vamos analisar 10 deles que achamos os mais importantes.
10. Diferentes caças servem a propósitos diferentes
Muitas vezes, comparar um caça a jato com outro traz à tona a lendária situação de maçãs e laranjas. Embora os caças modernos tendam a ser multifuncionais, capazes de engajar alvos terrestres e aéreos, a maneira como o fazem é diferente. Alguns podem dar ênfase à interceptação, enquanto outros - ao ataque ao solo. Alguns podem estar focados em combate além do alcance visual, enquanto outros são otimizados para brigas de cães. Alguns são transportados por transportadoras, outros operam a partir de bases ou áreas específicas.
Todos eles são construídos para executar um determinado conjunto de missões consideradas as mais importantes pelo operador, e irão se sobressair nessas missões, enquanto têm baixo desempenho em outras. A maneira como qualquer nação constrói ou seleciona seus caças está frequentemente ligada à doutrina militar, que difere muito de país para país. O uso de recursos militares também reflete isso, e esses recursos são criados de acordo com seu uso.
Portanto, comparar, digamos, o F-15E Strike Eagle com o MiG-31, ou o F-35 com o J-20 em muitos aspectos, é como comparar um caminhão a um carro esporte. Qual é melhor? Ambos podem participar de uma corrida e podem transportar alguma carga. Mas é realmente uma comparação justa?
9. O desempenho real é frequentemente classificado
O sigilo é um dos fatores mais importantes na guerra. Os militares em todo o mundo sabem disso muito bem e, embora não percam a chance de se gabar de suas capacidades, talvez nunca tenhamos certeza de qual parte dessa gabarito é realmente verdadeira.
Mesmo as capacidades bem divulgadas dos caças de combate de 4ª geração mais antigos refletem apenas uma parte da verdade, à medida que detalhes mais específicos e importantes, como as informações sobre detecção, seleção de alvos ou sistemas de comunicação, são classificados. Quando falamos sobre a última geração, não podemos afirmar quase nada. Realmente faz sentido comparar o F-22 com o Su-57 quando metade das informações que temos sobre eles são apenas suposições e há uma alta probabilidade de que a outra metade esteja propositalmente incorreta?
8. Os jatos são constantemente atualizados
O F-16A da década de 1980 e o F-16V da década de 2010 são aviões muito diferentes, com décadas de avanços na aviação de combate refletidos em seu design. O mesmo vale para o MiG-29A dos anos 80 e o MiG-29M dos anos 10. Então, do que estamos falando quando comparamos o F-16 ao MiG-29?
A maioria dos caças modernos tem tantas variantes, modificações e outras atualizações que para um leigo é impossível acompanhar todas elas. Além disso, muitas das mudanças não são reveladas ao público, com tudo o que se sabe sobre algumas “atualizações para a configuração do Bloco 50” são “melhorias nos aviônicos” ou algo vago semelhante.
Isso tira conclusões abrangentes e grandiosas sobre uma aeronave ser mais avançada do que outra, sem sentido, já que a situação real é muito mais complexa, já que não estamos falando apenas de duas aeronaves - estamos falando de uma infinidade delas, todas diferentes em incontáveis detalhes minuciosos.
7. Eletrônica é a parte mais importante
Quando você olha para um caça a jato, vê uma estrutura com alguns bicos de motor e talvez algumas armas saindo dela. E assim, muitas pessoas se concentram apenas nisso - velocidade, capacidade de manobra, carga útil de um avião. Às vezes, eles incluem o poder do sistema de radar, ou um petisco em alguma outra peça.
Mas isso geralmente é apenas uma fachada, já que todos esses componentes não são nada sem os sistemas que os executam. Não só o hardware, mas também o software envolvido no controle dos diversos recursos, bem como a troca de informações entre eles, vão decidir a eficácia de um caça a jato. A maioria das atualizações feitas em jatos de combate de 4ª geração para trazê-los para a geração 4+ ou 4 ++ não são chamativos e envolvem o aprimoramento da eletrônica para trazê-los ao nível que torna os jatos de 5ª geração o que são.
6. Batalhas aéreas são raras
Nos filmes, os caças geralmente voam de ponta a ponta, realizando manobras de show aéreo e criando a impressão de que é assim que a luta é. Embora isso às vezes aconteça e conflitos recentes mostrem que brigas de cães podem ocorrer se um noivado acontecer em circunstâncias específicas, ainda é raro.
E mesmo em um caso quando isso acontecer, um dogfight moderno não será como nunca antes. Mísseis off-bore que podem atacar alvos em ângulos extremos, miras montadas em capacetes, foco na consciência situacional - os caças modernos são projetados para mudar o processo de uma luta de manobra para tomada de decisão em alta velocidade.
O problema é que as comparações com jatos de combate não são sobre isso. Velocidade, potência do motor, taxa de subida ou curva - essas são estatísticas que fazem a diferença em um dogfight. Eles perdem a maior parte de seu significado em um contexto moderno.
5. Os resultados de engajamentos reais são muitas vezes obscuros
Em jogos de computador, uma meta é uma meta e uma morte é uma morte. É fácil comparar quantos caças virtuais foram abatidos e quantos escaparam. No mundo real, nem tanto. Até mesmo as mortes ar-ar da Segunda Guerra Mundial são fortemente contestadas até hoje, e quando se trata de combates dos últimos 30 anos, virtualmente não há números concretos - apenas versões diferentes dos mesmos eventos.
Não apenas todos os participantes de cada conflito tentam se apresentar da melhor maneira, eles próprios podem não conhecer os fatos reais. Além disso, o combate aéreo raramente envolve pilotos se enfrentando em um duelo honroso - um objetivo de missão pode exigir evitar combates ar-ar, armar uma emboscada ou até mesmo sacrificar alguma parte de uma força. Todas essas nuances se perdem quando as pessoas falam sobre esses combates, e uma vitória tática com a perda de um caça a jato pode ser percebida como um sinal de inferioridade do jato. Isso significa que mesmo os resultados de lutas reais são inadequados para tirar conclusões sobre a eficácia de um caça a jato.
4. Os pilotos são os que realmente lutam, não os jatos
As comparações de máquinas de guerra quase sempre caem nessa armadilha. O treinamento e a experiência de um operador são, em absolutamente todos os casos, mais importantes do que o desempenho do hardware que ele está usando. Isso vale para todo tipo de guerra, e a aviação é um caso exemplar. Os caças exigem habilidades excepcionais para operar e habilidades ainda mais excepcionais para serem dominadas. O treinamento constante é imprescindível, pois essas habilidades podem ser perdidas em muito pouco tempo.
Além disso, a disparidade de desempenho da maioria dos caças modernos é, na verdade, muito pequena, aumentando a importância do piloto. Essa importância não será perdida até que esses pilotos sejam completamente substituídos por inteligência artificial (IA) e, mesmo assim, a eficácia de seus algoritmos muitas vezes decidirá o resultado de uma batalha, não a arma que está sendo usada.
3. Os caças não lutam sozinhos
A grande maioria das comparações se concentra no cenário 1 contra 1 - um jato que é mais rápido, mais ágil ou mais bem armado é declarado o vencedor. No entanto, mesmo desde a Primeira Guerra Mundial, os confrontos cara-a-cara eram uma minoria gritante em comparação com as lutas em grupo. Asas, esquadrões ou formações ainda maiores de jatos são frequentemente usados para realizar missões de combate, portanto, dinâmicas e táticas de grupo estão em jogo. Estar em menor número raramente significa que um lutador cai em uma labareda de glória: como os conflitos recentes mostram, na maioria das vezes, é uma sentença de morte, pois uma força mais numerosa tem uma gama muito maior de soluções táticas à sua disposição e pode anular qualquer vantagem que o inimigo tenha.
Não apenas isso, mas muitas forças aéreas operam pelo menos vários tipos diferentes de aviões de combate, cada um usado para propósitos diferentes. Um Su-30MKIs indianos guiando MiG-21s muito mais antigos com seus radares poderosos para emboscar um inimigo é um grande exemplo disso. Por si só, o MiG-21 não tem chance contra os jatos modernos, mas, empregado como parte da força de ataque, torna-se um recurso valioso.
2. Os caças são apenas uma parte do sistema
O argumento anterior não vale apenas para jatos. Os caças dependem de dados provenientes de uma infinidade de fontes - sistemas de alerta e controle aerotransportados (AWACS), radares estacionários, satélites, controladores aéreos avançados (FACs) e assim por diante. Jogue os sistemas de defesa aérea na mistura e você terá uma sopa onde nenhum recurso militar pode ser julgado como uma peça independente. Por alguma razão, ninguém compara satélites de reconhecimento ou equipamentos de comunicação de FACs, mas eles são tão importantes para o funcionamento de qualquer caça a jato quanto seus próprios sensores.
1. Situação significa tudo
O combate aéreo moderno está tão longe das lutas de duelo da Primeira Guerra Mundial quanto dos verdadeiros duelos de cavaleiros. Missões envolvendo caças podem envolver todo tipo de circunstâncias que aumentem ou anulem as vantagens de qualquer sistema. Um jato pode ser emboscado por outro, abatido enquanto evita o local do míssil superfície-ar (SAM), ser atolado por uma carga útil pesada, receber informações incorretas ou simplesmente encontrar um bug em um de seus muitos sistemas. Não dirá nada sobre o quão avançado ou bom é, pode até não significar muito em um determinado compromisso.
Isso vale para julgar os caças por seu desempenho anterior, tanto quanto para decidir qual dos aviões ainda não comprovados em combate é o melhor. Realmente faz sentido compará-los uns com os outros se as circunstâncias de seu uso decidirão definitivamente o que acontece?
Protótipo impresso Aurora 3D (Foto: Stratasys, Ltd)
Novas tecnologias da indústria de aviação - como sensores, sistemas de monitoramento alimentados por IA e combustíveis alternativos - estão ajudando a tornar a indústria de aviões muito mais segura e eficiente.
Inovações significativas dos últimos anos levaram a alguns dos anos mais seguros já registrados para a aviação, e a indústria parece estar no caminho certo para continuar melhorando esses números.
Essas são as principais inovações da indústria, ajudando a tornar os aviões mais seguros, fáceis de fabricar e de manter.
Imagem: International Committee on Aeronautical Fatigue
1. Monitoramento de integridade estrutural (SHM)
Novos tipos de sensores em tempo real podem fornecer informações valiosas sobre a saúde estrutural de uma aeronave, tanto no solo quanto no ar.
Os sensores de monitoramento de integridade estrutural usam várias técnicas de monitoramento - como piezoelétrico e monitoramento de vácuo comparativo (CVM) - para monitorar continuamente rachaduras, tensões e outros danos à estrutura da aeronave.
Os sensores CVM, por exemplo, rastreiam mudanças sutis na pressão da galeria plana. Mudanças na pressão podem sugerir o aparecimento de uma pequena rachadura que cruzou a galeria.
Sensores piezoelétricos embutidos em uma aeronave, por outro lado, comunicam-se uns com os outros por meio de ondas ultrassônicas. Quando a comunicação é interrompida, pode sugerir uma rachadura.
Esses sensores fornecem informações em tempo real sobre a integridade da estrutura plana. Além das inspeções visuais regulares quanto a rachaduras e danos, os sensores podem ajudar as equipes de manutenção de aeronaves a evitar que pequenas rachaduras se transformem em grandes problemas. Os sensores também podem detectar problemas conforme eles surgem no ar, ajudando a evitar que esses problemas apareçam ou se tornem mais sérios enquanto o avião está no ar.
(Foto: Qantas Airways)
Os dados de monitores de integridade estrutural podem fornecer alertas instantâneos e também uma base para algoritmos preditivos de integridade estrutural. Esses algoritmos se baseiam em dados de sensores de avião para prever quando as rachaduras podem aparecer - permitindo que as companhias aéreas e os proprietários de aeronaves se preparem para a manutenção ou ajustem os horários dos voos de acordo.
2. Monitores de fadiga do piloto
Como motoristas de caminhão e tripulantes de navios de carga, os pilotos muitas vezes estão exaustos. Trabalhar longas horas que requerem atenção e comunicação quase constantes com outros pilotos e funcionários da companhia aérea pode facilmente fazer com que os pilotos fiquem significativamente cansados durante voos de rotina.
Um estudo de 2013 relatou que mais de 50% de todos os pilotos adormeceram durante um voo. Desses 50%, quase metade relatou que acordou para descobrir que seus co-pilotos também haviam adormecido.
Como resultado, várias soluções de monitoramento de fadiga de piloto estão se tornando mais comuns. A abordagem da Boeing, por exemplo, foi desenvolver um "Modelo de Prontidão" que soava um alarme quando os controles de um avião não eram tocados por um determinado período de tempo. A solução também incorpora ferramentas de relatório de dados que ajudam os gerentes a minimizar a fadiga e otimizar a programação.
A empresa é uma multinacional holandesa que cria tintas e revestimentos de desempenho para a indústria e consumidores em todo o mundo (Foto: AkzoNobel)
Outra tecnologia tem uma abordagem mais proativa e visa prevenir a fadiga antes que ela se torne um problema. Alguns algoritmos de programação de IA e monitores de fadiga adotados por companhias aéreas, por exemplo, tentam prever quando os horários são muito difíceis e podem causar fadiga nos pilotos. Esses algoritmos podem ajudar a criar cronogramas mais humanos e menos fatigantes.
3. Novos revestimentos de aeronaves e sistemas de manutenção de revestimento
Os revestimentos que protegem as peças metálicas contra a corrosão e o desgaste são essenciais para as aeronaves modernas. Os revestimentos em pó podem fornecer a durabilidade, resistência às intempéries e longevidade de que a aeronave precisa para suportar seus ambientes operacionais adversos, ajudando a prevenir o desgaste e o desgaste.
Novos sistemas que são mais eficazes do que as ferramentas convencionais na detecção de corrosão também podem ajudar a manter as superfícies e componentes metálicos.
Os inspetores de aeronaves navais, por exemplo, começaram a usar uma ferramenta chamada Sistema de Ferramenta de Inspeção em Tempo Real Gray Gecko (GRIT), que usa uma câmera infravermelha (IR) para capturar imagens da superfície abaixo dos revestimentos da superfície da aeronave.
A empresa é uma fabricante israelense-americana de impressoras 3D e sistemas de produção 3D para prototipagem rápida baseada em escritórios e soluções de manufatura digital direta (Foto: Stratasys, Ltd)
Essas imagens podem fornecer informações melhores do que uma inspeção visual típica, permitindo que os técnicos detectem mais facilmente os sinais de corrosão e desgaste.
4. Fabricação de aditivos para peças de reposição
As abordagens de manufatura aditiva, como a impressão 3D, surgiram rapidamente como uma alternativa popular às técnicas de manufatura mais convencionais.
Com a impressão 3D, os fabricantes podem fabricar peças ou componentes individuais sob demanda e de uma forma que minimize o desperdício. A técnica pode ajudar a acelerar o tempo do ciclo de fabricação, simplificar o processo de prototipagem e tornar a fabricação de peças de reposição muito mais prática.
Embora a tecnologia não deva substituir totalmente a fabricação convencional, muitos dos principais fabricantes de aviação já contam com a impressão 3D para o trabalho do dia a dia. A Boeing, por exemplo, afirma que mais de 70.000 componentes impressos em 3D “passam por programas comerciais e de defesa da Boeing”.
Cada vez mais, as empresas também estão usando a impressão 3D para criar substitutos para peças OEM que não são mais fabricadas em escala. A impressão 3D sob demanda como essa pode ajudar a garantir que as peças de reposição permaneçam disponíveis por muito tempo depois que um fabricante interromper a produção de novos aviões de um determinado modelo.
Esses componentes de substituição podem estender a vida útil do equipamento legado e evitar o aterramento devido à indisponibilidade de peças simples, mas essenciais, como cercas nas pontas das asas. Inovações recentes na tecnologia de impressão 3D significam que essas peças de reposição podem ser feitas de materiais semelhantes aos usados na peça original, como o metal.
5. Combustível líquido zero e aeronaves de combustível alternativo
Os fabricantes estão experimentando novas aeronaves que não requerem combustíveis de aviação tradicionais durante o voo. Esses tipos de combustíveis são comumente conhecidos como Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAF). Caso em questão: hidrogênio.
O hidrogênio líquido não é tão denso em energia quanto os combustíveis de aviação convencionais, mas tem uma grande vantagem - quando entra em combustão em uma atmosfera de oxigênio puro, produz apenas vapor de água como produto residual.
Como o hidrogênio também pode ser produzido sem o uso de combustíveis fósseis por meio da eletrólise, é uma excelente fonte alternativa de combustível para uma indústria que luta há anos com as emissões de dióxido de carbono.
Como a impressão 3D, o combustível de hidrogênio ainda não é popular, mas várias empresas já lançaram aviões experimentais movidos a hidrogênio. Os principais fabricantes de aeronaves, como a Airbus, também começaram a conceber aeronaves movidas a hidrogênio, como os jumbo.
Aeronave dentro do conceito de emissões zero da Airbus (Foto: Airbus Media)
Alguns fabricantes de aeronaves estão adotando uma abordagem ainda mais ambiciosa, tentando aproveitar o rápido avanço das tecnologias de armazenamento de bateria para eliminar a necessidade de combustível por completo. Aviões elétricos e híbridos-elétricos podem ajudar a tornar as viagens aéreas muito mais ecológicas - como os aviões movidos a hidrogênio. Embora provavelmente permaneçam experimentais por algum tempo, eles podem ver sua adoção dentro de uma década.
Como a tecnologia está transformando a indústria da aviação
A nova tecnologia deve remodelar significativamente as viagens aéreas e a fabricação de aeronaves. Monitoramento de integridade estrutural aprimorado, sistemas de manutenção de revestimento de aeronaves e aviões sem combustível podem ajudar a reduzir o impacto ambiental da indústria, melhorando a vida útil das aeronaves.
Por Emily Newton, editora-chefe da Revolutionized, para a Airways Magazine
Quase 15 anos após acidente com Airbus da TAM, aeroporto em São Paulo ganhará em 2022 sistema emergencial de frenagem de avião.
Há pouco mais de 14 anos, as imagens do Airbus A320da TAM cruzando a pista do aeroporto de Congonhas antes de ser chocar com o prédio da própria companhia na avenida Washington Luis, em São Paulo, rodaram o mundo. O acidente com o voo JJ 3054, proveniente de Porto Alegre, tornou-se o mais grave da aviação comercial brasileira, com 199 mortos – 187 pessoas a bordo, além de outras 12 em solo.
Desde então, medidas de segurança foram adotadas no setor, para tentar evitar ou ao menos minimizar a gravidade de outras possíveis ocorrências. A mais recente delas é a instalação de áreas de escape em Congonhas, o terceiro aeroporto mais movimentado do País, atrás apenas de Brasília, o vice-líder, e de Cumbica, em Guarulhos. As obras tiveram início em fevereiro e já ultrapassaram 51% de execução. O Ministério da Infraestrutura pretende entregar o sistema emergencial de frenagem de aviões em março de 2022, ao custo de R$ 122,5 milhões.
A tecnologia Emas (Engineereed Material Arresting System) – sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves, em português – consiste em uma estrutura formada por blocos de concreto que se deformam e ajudam a desacelerar uma aeronave que avançar o limite final da pista.
O método já é utilizado em aeroportos na Europa, Ásia e nos Estados Unidos, especialmente onde não existe espaço suficiente para uma área de segurança de fim de pista, conhecida como Runway Safety Area. Congonhas é dos mais críticos nesse sentido. A proposta do sistema é similar às das áreas de escape implantadas em algumas rodovias para utilização de veículos com falhas nos freios.
O aeroporto da Zona Sul de São Paulo será o primeiro da América Latina a ter o sistema, que suportará velocidade de até 50 nós (cerca de 90 km/h). Um dos benefícios do modelo é oferecer segurança sem causar grandes avarias nos aviões, que normalmente podem voltar às atividades após reparos. Congonhas já havia recebido algumas melhorias recentemente. No ano passado, foi recuperado o asfalto da pista principal, que recebeu camada porosa de atrito, o que aumentou a aderência dos jatos e pôs fim ao problema de aquaplanagem. A obra custou R$ 11,5 milhões.
Projeto vai exigir obras complementares no entorno da pista do aeroporto de Congonhas
Ao término das intervenções coordenadas pela Infraero, a pista principal de Congonhas terá duas novas áreas de escape – uma de 70m x 45m na cabeceira 17R e outra de 75m x 45m na cabeceira 35L. As duas estruturas serão sustentadas por pilares e vigas capazes de suportar o peso das aeronaves. O projeto prevê ainda obras complementares nas pistas de taxiamento nas regiões próximas ao Emas. “Há harmonia entre a execução das obras e a operação do aeroporto”, disse Tarcísio Gomes de Freitas, ministro de Infraestrutura. O que significa que elas não prejudicaram o movimento.
Apesar de a iniciativa do governo federal ter demorado, tendo em vista que o acidente da TAM ocorreu em 17 de julho de 2007, a construção das áreas de escape em Congonhas é elogiada por Paulo Nicatti. Com 37 anos de carreira, o comandante acredita que a implantação da tecnologia Emas é essencial. “É uma decisão muito importante, já adotada em várias partes do mundo e que vai trazer mais segurança para as operações.”
Ele afirmou que após o acidente com o avião da TAM, as companhias, sob recomendação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), passaram a atuar em Congonhas com redução virtual da pista. “Você tem 1.800 metros [são 1.940], mas corta 200m. Decola como se ela tivesse 1.600m, para deixar uma área livre”, disse. A decisão limitou o peso máximo da aeronave tanto para decolagem como para pouso no aeroporto.
Com experiência de oito anos na ponte aérea Rio-São Paulo, à época da tragédia no comando de aviões da Gol, Nicatti cobra a adoção do Emas no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, ao destacar que a rota entre as duas capitais é a segunda mais movimentada da América Latina – atrás apenas de Bogotá –Medellín, na Colômbia. O equipamento para o terminal carioca passará por concessão em 2022. “A situação do Santos Dumont é mais crítica em relação a São Paulo por estar situado em uma área de proteção ambiental”, afirmou ele, ao destacar que, no Brasil, os aeroportos de Ilhéus (BA), Porto Seguro (BA), Joinville (SC) e Navegantes (SC) também não possuem área de escape.
Aviação comercial pode enfrentar a falta de pilotos em algumas regiões do mundo devido ao crescimento acelerado (Foto: Divulgação/Boeing)
A pandemia levou o setor aéreo à maior crise em toda a sua história. Maior do do que a Segunda Guerra ou o 11 de Setembro.
O cenário do pós-pandemia também pode causar preocupação, com a falta de profissionais para suprir a crescente demanda na aviação, que já vinha em alta antes de 2020. Uma análise da consultoria norte-americana Oliver Wyman aponta que poderão faltar pilotos no mundo nos próximos anos, e que isso deve encarecer o custo dessa indústria.
Em uma pesquisa de 2019 feita com lideranças do setor aéreo pela consultoria, 62% dos entrevistados consideravam a falta de pilotos qualificados como um fator de risco.
Mesmo com o excedente temporário de profissionais em decorrência da queda no número de voos causados pela pandemia, diversas regiões do mundo não mostram capacidade para retomar o rápido crescimento observado em anos anteriores.
Custos aumentam
O custo de formação de um piloto é elevado, chegando a dezenas de milhares de reais antes que ele possa pilotar um avião em uma companhia aérea. Em alguns países, a formação é financiada por empresas, que viram a partir de meados de 2020 problemas para manter esses programas.
Com isso, instituições financeiras passaram a ofertar menos crédito para essa finalidade, e pilotos têm pensado duas vezes antes de entrar em um mercado que tem tantos altos e baixos.
Nos Estados Unidos, segundo a Oliver Wyman, a força de trabalho é mais envelhecida, e logo esses profissionais devem se aposentar. Também há menos pilotos deixando as forças armadas e migrando para a aviação civil. Outros mudaram de área durante a pandemia.
Custos para formação de pilotos são elevados, e demandam muito tempo (Foto: Divulgação/Air France)
Todos esses fatores colocam um peso maior nas empresas, que passam a ter mais custos para a qualificação de novos pilotos em um curto período, o que pode refletir no preço das passagens no futuro próximo também.
Procura em alta
Com o passar dos anos, a quantidade de pilotos se formando não apresentou uma alteração significativa, diferentemente da demanda por transporte aéreo, que cresceu muito, principalmente na China, nos Estados Unidos e no Oriente Médio. Segundo a Oliver Wyman, podem faltar de 34 mil a 50 mil pilotos até 2025 em diversas áreas. Mas isso não é regra em todas as regiões do mundo.
Europa, África e América Latina devem passar por uma situação de estabilidade entre demanda e oferta no período. Entretanto, isso não quer dizer que não haverá crescimento, mas, apenas que essas regiões têm capacidade para suprir suas demandas mais satisfatoriamente que outras onde a alta no número de voos será mais intensa.
Brasil
Para Rafael Santos, piloto e fundador do Teaching for Free, grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado, ainda é muito cedo para afirmar se faltarão pilotos.
"A retomada no mundo tem sido muito desigual. Europa, Oriente Médio e, principalmente, os Estados Unidos estão com uma retomada mais forte. Então, nesses países, podem faltar, sim", diz Santos.
Ainda segundo o fundador do grupo, os EUA estão fornecendo visto de trabalho para pilotos para suprir essa demanda, desde que tenham certo nível de experiência. Essa demanda tem sido mais observada em empresas cargueiras, como Atlas e UPS.
Brasil pode ter equilíbrio entre oferta e demanda de pilotos nos próximos anos (Foto: Getty Images/iStockphoto)
Por aqui, essa situação é um pouco diferente, já que nos últimos anos, principalmente devido à pandemia, muitos desses profissionais ficaram desempregados.
"No Brasil, há mão de obra sobrando. A tendência é que esses postos de trabalho comecem a ser recuperados e que haja essa reabsorção. Depois disso, vai haver uma estabilização das contratações e, só assim poderemos ter um panorama melhor se faltarão esses profissionais", diz Santos.
Turismo não será mais o mesmo
Segundo Salmen Chaquip Bukzem, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO (Pontifícia Universidade Católica de Goiás), haverá uma forte mudança no setor aéreo nos próximos anos no Brasil."Quando a pandemia acabar e o país se reestabelecer, ele não será mais o mesmo. O turismo de ônibus acabará, sendo substituído pelo transporte de avião", diz o professor.
Ainda para Bukzem, haverá uma demanda forte por voos em um espaço de um ano a um ano e meio após o fim da pandemia. Nesse cenário, as rotas regionais de média distância devem crescer mais, e esse é o segmento da aviação que mais deverá sentir a falta de pilotos.
Aproximadamente 11 mil pilotos de aeronaves trabalhavam formalmente no Brasil no final de 2019 segundo o Ministério do Trabalho e Previdência (últimos dados disponíveis). Devido à falta de dados recentes, não é possível comparar com o momento atual do setor no país.
Já se passaram dois anos desde que o 757 de Trump subiu aos céus (Foto: Getty Images)
O Boeing 757, prefixo N757AF, pessoal do ex-presidente Donald Trump voltou aos céus depois de cinco anos no solo. A aeronave decolou do armazenamento em Upstate New York na segunda-feira, voando para Nashville para uma breve parada antes de continuar para Chennault International perto de Lake Charles, na Louisiana. Acredita-se que esteja passando por trabalhos de manutenção antes de retornar ao serviço.
Antes de se tornar o 45 º Presidente dos Estados Unidos, Donald Trump fez bom uso de um jato Boeing 757 privado para transporte pessoal. Com o registro N757AF, a aeronave é imediatamente reconhecível com um T gigante na cauda e a palavra Trump estampada na lateral - certamente não é uma maneira incógnita de se locomover.
Mas ao assumir o cargo, o Presidente Trump foi obrigado a voar em aeronaves governamentais, incluindo os VC-25As, que são freqüentemente usados como Força Aérea Um. Por um tempo, a aeronave continuou a realizar voos para a organização Trump. Mas, em 2019, seu 757 estava estacionado no Aeroporto Internacional Stewart de Nova York.
O757 de Trump está estacionado em um aeroporto em Upstate New York (Foto: Getty Images)
Lá permaneceu até o final de seu mandato, avistado com um de seus motores faltando e precisando de conserto. A notícia na rua era que o N757AF exigia que um novo motor fosse encontrado para fazer a viagem até Lake Charles para manutenção essencial antes que pudesse retornar ao serviço ativo.
Agora, parece que o motor foi encontrado, já que a aeronave foi vista decolando de Stewart no início desta semana.
A aeronave decolou de New York Stewart (SWF) às 12h25 ET da segunda-feira. Parecia estar indo para Chennault International (CWF), e tinha estado no ar por pouco mais de duas horas quando pareceu fazer uma parada não programada. Quando a aeronave estava passando por Nashville ao sul, ela virou-se abruptamente para o norte e deu uma volta para chegar ao Nashville International (BNA).
O voo fez o que parecia ser uma parada não programada em Nashville (Imagem: FlightAware)
Um fragmento do Controle de Tráfego Aéreo sugeriu que a aeronave havia declarado uma emergência, como afirmou Nashville, 'parece que temos uma entrada de emergência'. Ele pousou com segurança às 13h40 CDT, duas horas e 15 minutos depois de deixar Stewart.
Looks like N757AF just diverted to Nashville. No indications on why, but the winding descent track suggests it wasn’t planned. Original destination was thought to be Lake Charles, LA. pic.twitter.com/Sy9hbp5G9m
Qualquer que seja a emergência, claramente não foi muito grave, já que o 757 não permaneceu no Tennessee por muito tempo. Pouco mais de uma hora depois, o N757AF decolou novamente, às 14h47 CDT. Depois de uma hora e 16 minutos no ar, pousou em CWF.
De acordo com o 7KPLC News, os funcionários do aeroporto confirmaram que o 757 está lá para manutenção, afirmando: “A aeronave está sendo reparada em Chennault por um de nossos locatários da aviação e está aqui por um período indeterminado de tempo.”
Trump sempre afirmou que seu 757 seria trazido de volta ao serviço em algum ponto. Em um comunicado em maio , ele disse: “Em breve, ele será levado a uma instalação de serviço da Louisiana para a conclusão do trabalho, inspeção e atualização dos motores Rolls-Royce e uma nova pintura. Quando concluído, será melhor do que nunca e usado novamente nos próximos ralis!”
Sukhoi Checkmate, o mais recente projeto russo de jato de combate monomotor de quinta geração, será apresentado no 2021 Dubai Airshow.
A notícia foi anunciada pelo Ministério da Indústria e Comércio da Rússia em 2 de novembro de 2021.
A exposição estática da tecnologia [aeroespacial] russa apresentará um protótipo de uma aeronave leve tática Checkmate, bem como os helicópteros KA-226T e Mi-171A2”, disse Denis Manturov, ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa, citado pela agência de notícias estatal TASS.
De acordo com a TASS, a Rosoboronexport, uma agência estatal para as exportações de defesa da Rússia, disse que a Checkmate despertou “grande interesse” no exterior e já atraiu consultas de clientes em potencial.
Um mock-up do Checkmate foi apresentado no airshow MAKS em 20 de julho de 2021. Quando concluído, a aeronave será um jato de caça supersônico monomotor de quinta geração com recursos stealth, destinado a competir com o Lockheed Martin de fabricação americana F-35 Lightning II.
O voo inaugural do jato está programado para 2023, enquanto a produção em série está prevista para começar em 2026.
A Rostec considera os Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos), junto com Argentina, Vietnã e Índia, os principais clientes potenciais do jato, além de diversos países do Oriente Médio, América do Sul e África. De acordo com algumas fontes, a aeronave foi projetada em cooperação com os Emirados Árabes Unidos, ou pelo menos com o concurso de caça a jato dos Emirados Árabes Unidos em mente.´
Manturov também disse que a Rostec apresentará uma versão do jato executivo do Sukhoi Superjet 100, o jato principal Irkut MC-21-310 atualizado com motores PD-14, o drone de combate Orion de média altitude e longa duração e vários outros novos produtos da indústria aeroespacial russa.
Dubai Airshow 2021 acontecerá entre 14 e 18 de novembro no Aeroporto Internacional Al Maktoum (DWC).
Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto acima), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.
Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180.
Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de + 3° C para -1° C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.
Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois.
Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.
No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°.
Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude.
Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.
Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.
A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990.
Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.
O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências.
A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.
Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida.
Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.
Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia
Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.
Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt.
Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa.
A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo.
Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade.
Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.
Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD.
Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS.
Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes.
Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs.
Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.
O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal.
O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11.
Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.
O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.
Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda.
A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave.
Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda.
Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície.
Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado.
Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando.
Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força.
Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz.
A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste.
O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata.
Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo.
O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa.
A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal.
Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal.
Fotos via baaa-acro.com
Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.
Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.
A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio.
O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo.
O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda.
Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).
As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.
A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.
Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros.
Por volta das 21h57 (hora local), o avião foi autorizado a descer do FL110 (11.000 pés) para o FL60 (6.000 pés). Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.
O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.
O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.
Fotos via baaa-acro.com
A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.
O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés.
Desenho do relatório da ocorrência mostrando a trajetória do acidente
Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida."
"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."
"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."
Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.
Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / fernhurstsociety.org.uk
