Aconteceu em 16 de setembro de 2007: House of Cards - A queda do voo 269 do One-Two-GO

No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes. 

No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta. 

Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.

A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia. 

Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou. 

O tsunami do Oceano Índico de 2004

Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia. 

O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.

HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente

Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo. 

As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.

Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista. 

A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.

Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto. 

A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.

O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente. 

Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade. 

O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida. 

"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"

"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.

“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.

“QUARENTA”, disse o GPWS.

“SINK RATE! SINK RATE!” 

Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.

Botão de desconexão autothrottle

Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida. 

No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque. 

Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador. 

O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.

É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA). 

Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente. 

Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.

Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente. 

Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.

“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.

"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar. 

A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.

A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!" 

Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista. 

A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu. 

Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador. 

A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.

Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável. 

Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.

Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.

Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.

Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente. 

Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.

Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta. 

Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.

Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.

A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados? 

O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente. 

Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos. 

Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.

Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.

Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.

E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço. 

E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.

Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar. 

Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.

Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.

A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM. 

Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.

Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.

Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar. 

Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”. 

Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.

Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada. 

A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória. 

O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro. 

O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.

Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.

Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo. 

O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.

Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo. 

Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.

Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar. 

Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais. 

Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo. 

Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.

Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais. 

O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório. 

E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB. 

Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.

Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente

Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.

O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.

Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.

Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos. 

Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.

Aconteceu em 16 de setembro de 1953: Acidente com o voo 723 da American Airlines

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 16 de setembro de 1953, o voo 723 da American Airlines foi um voo regular do aeroporto de Boston, em Massachusetts, para o aeroporto Chicago Midway, em Illinois. A aeronave que operava o voo era o Convair CV-240-0, prefixo N94255, da American Airlines, que levava a bordo 25 passageiros e três tripulantes.

O Convair havia chegado ao Bradley Field vindo do aeroporto de Boston às 6h57 para uma escala programada. Naquele momento, o tempo em Albany estava abaixo do mínimo de pouso das companhias aéreas, mas a previsão era de que melhoraria dentro dos limites do horário de chegada programado do voo. 

O voo partiu de Bradley às 7h14, e uma vez na área do terminal de Albany, encontrou pouca visibilidade impedindo pousos, com várias aeronaves à sua frente em um padrão de espera. O voo aderiu ao padrão de espera, circulando enquanto aguarda as condições climáticas legais para o pouso.

Às 7h50, uma observação meteorológica especial relatou um pequeno obscurecimento, com um teto de nuvem nublado estimado a 4.000 pés (1.200 m) acima do aeroporto. A visibilidade horizontal era de 3⁄4 milhas (1,2 km), obscurecida pela névoa. 

Duas aeronaves deixaram o padrão de espera, fazendo tentativas de pousar, mas ambas fizeram abordagens erradas. Um terceiro pousou às 8h16, seguindo uma abordagem por instrumentos para a pista 19. 

Após o último pouso bem-sucedido do último avião, o voo 723 foi autorizado a executar a mesma abordagem por instrumentos para a pista 19. Às 8h19, o voo avisou a torre que, como os flaps da aeronave não podiam ser abaixados, eles estariam abandonando seus abordagem e retornando ao padrão de espera.

Às 8h30, a torre de controle de Albany relatou: "Todas as aeronaves segurando Albany. Agora parece ser muito bom para uma abordagem de contato do oeste. Parece muito melhor do que para o norte", o norte sendo a direção de onde se aproxima para a pista 19 foi tentada.

O voo 723 foi liberado para uma aproximação de contato com a pista 10. Na aproximação final, ainda a milhas a oeste do aeroporto, o Convair desceu muito baixo e, a uma altitude de 308 pés (94 m), atingiu um conjunto de três antenas de rádio de ponta dispostas de leste a oeste, de 365 pés (111 m).

A asa direita atingiu a torre central dos três, então a asa esquerda atingiu a torre leste do no aeroporto de Albany, no estado de Nova York. Sete pés do painel externo da asa direita, incluindo o aileron direito e mecanismo de controle da dobradiça central externa junto com 15 pés do painel externo da asa esquerda e o aileron separado da aeronave.

O impacto no solo ocorreu 1.590 pés (480 m) além da torre leste. Neste ponto, a aeronave havia rolado para uma atitude parcialmente invertida. O nariz e a asa esquerda atingiram o solo primeiro. O resto do avião caiu no chão em pouco tempo e pegou fogo. A aeronave por pouco não atingiu um trailer na estrada Albany-Schenectady. Todos os 28 ocupantes a bordo (25 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo) morreram.

No momento do acidente, uma observação meteorológica especial relatou nuvens dispersas finas a 500 pés, com um teto de nuvens quebradas estimado em 4500 pés. A visibilidade havia melhorado para 1+1⁄2 milhas (2,4 km) no nevoeiro.

A Diretoria de Aeronáutica Civil investigou o acidente e emitiu laudo onde identificou a causa provável do acidente: "Durante a execução de uma aproximação de contato, e durante as manobras para alinhamento com a pista a ser utilizada, foi realizada a descida até uma altitude abaixo das obstruções parcialmente obscurecido por névoa em uma área local de visibilidade restrita."

Telegrama original para a FCC em Washington DC sobre o acidente

Samuel Bloom de Troy, NY tinha uma reserva para embarcar neste voo, no entanto, ele perdeu seu voo de origem de Albany para Boston em 15 de setembro devido ao tráfego intenso no caminho para o aeroporto e optou por dirigir até Boston. O tráfego pesado acabou salvando sua vida. Este mesmo homem perdeu uma balsa durante a 2ª Guerra Mundial e foi forçado a voar. A balsa afundou.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

O drone Boeing MQ-25 Stingray reabastece o jato de combate F-35 pela primeira vez

O recurso de teste MQ-25 T1 desenvolvido pela Boeing reabasteceu um caça a jato F-35C Lightning II da Marinha dos Estados Unidos, demonstrando sua capacidade de cumprir a missão primária de reabastecimento aéreo.

O voo de teste ocorreu em 13 de setembro de 2021, próximo ao Aeroporto MidAmerica St. Louis (BLV) em Illinois, Estados Unidos. Um piloto pertencente ao Air Test Wing e ao Esquadrão de Avaliação Dois Três (VX-23) da Marinha dos EUA voou com o F-35C atrás do MQ-25 para realizar testes aerodinâmicos, antes de conectar com o equipamento de teste. Um operador então iniciou a transferência de combustível do Stingray para o jato de combate.

“Cada voo T1 com outra aeronave Tipo / Modelo / Série nos deixa um passo mais perto de entregar rapidamente um MQ-25 totalmente capaz de missão para a frota”, disse o Capitão Chad Reed, gerente do programa de Aviação não tripulada da Marinha. “A capacidade incomparável de reabastecimento do Stingray vai aumentar a projeção de poder da Marinha e fornecer flexibilidade operacional aos comandantes do grupo de ataque de porta-aviões.”

O último voo de teste já foi a terceira missão de reabastecimento do MQ-25 T1. Ele reabasteceu um caça F/A-18 Super Hornet em junho de 2021 e um E-2D Hawkeye em agosto de 2021. Eventualmente, o MQ-25 será capaz de reabastecer todas as aeronaves com capacidade para porta-aviões da Marinha dos EUA.

O ativo de teste receberá agora equipamento de manuseio de convés antes de sua primeira demonstração a bordo de um porta-aviões da Marinha dos EUA, programada para os próximos meses.

Nascido dos restos mortais do programa Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS), que foi cancelado devido a restrições orçamentárias, o Carrier-Based Aerial-Refueling System (CBAR) visa oferecer uma solução inovadora para missões de tancagem dos EUA Marinha. O MQ-25 Stingray será usado no futuro como um reabastecedor aéreo não tripulado, capaz de fazer voos de média distância e reabastecimento aéreo de caças.

American Airlines e GOL fecham parceria

American assume participação na Gol com expansão do codeshare.

A American Airlines confirmou planos para solidificar ainda mais sua parceria com a Gol, a maior companhia aérea do Brasil.

Com base na oferta inicial de codeshare das duas operadoras , assinada no ano passado, a parceria ampliada inclui um programa de fidelidade maior e mais lucrativo.

Ela também espera aumentar a cooperação comercial com a Gol para acelerar o crescimento e criar uma experiência mais integrada para todos os clientes.

A American investirá US$ 200 milhões em 22,2 milhões de ações preferenciais recém-emitidas da Gol, em troca de uma participação de 5,2 por cento na empresa.

“A American há muito tempo é a principal transportadora dos Estados Unidos para a América do Sul e nossa parceria mais forte com a Gol solidifica essa posição de liderança”, disse Robert Isom, presidente da American Airlines.

“Nossa rede de longa distância combina perfeitamente com a forte rede doméstica da Gol no Brasil.

"Juntos, seremos capazes de oferecer aos clientes que voam de, para o Brasil, acesso à maior rede com as tarifas mais baixas e o maior e melhor programa conjunto de fidelidade de viagens das Américas.”

A Gol se tornará a única parceira em codeshare da American no Brasil e a American se tornará a única parceira em codeshare da Gol nos Estados Unidos.

Em suas redes combinadas, os clientes podem viajar para mais de 30 destinos atendidos pela American nos Estados Unidos e mais de 20 novos destinos na América do Sul atendidos pela Gol.

“Este acordo de codeshare entre duas das principais companhias aéreas das Américas combina nossas redes de rotas altamente complementares para oferecer aos clientes uma experiência de viagem perfeita com o maior número de voos e destinos na América do Norte e do Sul”, disse o presidente-executivo da Gol, Paulo Kakinoff.

“Acreditamos que isso fortalecerá a presença da Gol nos mercados internacionais, acelerará nosso crescimento de longo prazo e maximizará o valor para nossos acionistas”.

O relacionamento fortalecido também permitirá maior cooperação comercial em áreas como compras, ferramentas de vendas e integração de sistemas, conforme permitido pelas limitações regulatórias e contratuais.

A American terá o direito de indicar um membro para o conselho de administração da Gol.

LATAM projeta níveis de lucratividade pré-pandêmicos em 2024 e recebe ofertas de US $ 5 bilhões em financiamento

 A350-900 da LATAM pousando em São Paulo/Guarulhos. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)

A LATAM Airlines Group e algumas de suas subsidiárias devedoras no Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos e Peru divulgaram seu plano de negócios de cinco anos junto com vários adiantamentos relacionados ao processo de financiamento de saída.

A LATAM projeta, até 2024, uma recuperação da lucratividade aos níveis de 2019 e um aumento da receita operacional de 78% até 2026 em relação ao período pré-pandêmico.

De acordo com um comunicado à imprensa, a operadora chilena anunciou que recebeu várias ofertas de seus principais credores e acionistas majoritários para contribuir com mais de US$ 5 bilhões em novos fundos, reafirmando a confiança do mercado na LATAM.

O plano de negócios inclui uma visão de recuperação da demanda, o plano de frota e as projeções financeiras e operacionais até 2026, entre outros fatores.

Em relação à capacidade projetada em quilômetros definidos disponíveis, a LATAM espera retornar aos níveis pré-pandêmicos em 2024 e um crescimento de 7% até 2026 em relação a 2019. Esses resultados seriam explicados por uma recuperação total dos mercados doméstico e internacional até 2022 e 2024, respectivamente, em linha com o anunciado pelo setor.

Essa recuperação é liderada pela LATAM Airlines Brasil, onde o mercado doméstico atingiu capacidade operacional - medida em ASK - de 77% dos níveis de 2019 em agosto e deve ultrapassar os níveis de 2019 até o início de 2022.

Os mercados domésticos da Colômbia, Equador, Peru e Chile já atingiram 72% da capacidade de 2019 em agosto, enquanto a recuperação internacional do grupo - tanto regional quanto de longo prazo - continua a ser afetada por restrições ordenadas pelos governos da região.

A LATAM projeta uma margem operacional de 11,2% em 2026, a maior desde 2010. Isso ocorrerá porque cortará despesas substancialmente.

Um Novo Plano

Iniciativas de redução de custos durante o processo do Capítulo 11 incluíram melhoria da eficiência usando investimento digital, renegociação de contratos com fornecedores e reestruturação da frota. Espera-se que essas estratégias de redução de custos economizem mais de US$ 900 milhões para o grupo e permitam que a LATAM modifique estruturalmente sua base de custos.

A receita total aumentaria 13% até 2026. A receita de passageiros aumentaria 8% enquanto a de carga aumentaria 59% em relação a 2019.

Atualmente, a LATAM está negociando com várias partes interessadas para chegar a um acordo sobre uma reorganização e um plano de saída para emergir com sucesso do Capítulo 11 em conformidade com todas as leis aplicáveis.

Durante os últimos meses, como parte do processo do Capítulo 11, a LATAM desenvolveu e disponibilizou certas informações materiais não públicas às partes interessadas que estão sob acordos de confidencialidade.

Essas informações incluem projeções de cinco anos e uma estimativa inicial - com cenários de alta e baixa - do total de sinistros.

Essa estimativa inicial totaliza aproximadamente US$ 8 bilhões no cenário baixo - US$ 14,2 bilhões incluindo reivindicações entre empresas - e US$ 9,9 bilhões no cenário alto - US$ 16 bilhões incluindo reivindicações entre empresas.

Vídeo: Vista da cabine de comando de um Airbus A350-900 Lufthansa para Palma de Maiorca

Um homem pilotou um avião sem licença e foi condenado há 2 anos de liberdade condicional e multado

Um homem foi condenado por pilotar um avião sem licença, fazendo pouso de emergência em Waterloo.

Um homem do Novo México foi condenado em Iowa a dois anos de liberdade condicional e multado em US$ 5.000 por pilotar um avião monomotor em 2018 sem licença, o que foi descoberto quando ele foi forçado a fazer um pouso de emergência.

Os promotores federais de Iowa dizem que Keith Alexander Thomas, de 44 anos, de Portales, Novo México, foi sentenciado no tribunal federal de Cedar Rapid na quarta-feira após ser culpado em abril por uma única acusação de operar como aviador sem um certificado de aviador.

Os promotores dizem que Thomas concordou em voar com o Cessna recém-adquirido de Wisconsin para o Novo México, embora não tivesse licença de piloto.

Os promotores dizem que o avião teve uma falha de motor em Iowa, e Thomas fez um pouso de emergência em Waterloo. Ninguém ficou ferido.

O que os ladrões fazem com aviões roubados, como o de Almir Sater?

Avião interceptado pela FAB em 2018 transportava 300 kg de
pasta-base de cocaína (Foto: Polícia Federal)

No começo de setembro, três aviões foram roubados durante um arrastão ocorrido em Aquidauana (MS). Dois pertenciam a dois empresários e outro era propriedade do cantor e compositor Almir Sater, 64.

Embora nem sempre seja amplamente divulgado, esse tipo de crime não é raro de acontecer. Em maio de 2021, um avião foi roubado em Ourilândia do Norte (PA), e a empresa proprietária da aeronave ofereceu R$ 50 mil para quem soubesse de alguma informação sobre o paradeiro dela.

Investigações apontam que os aviões são direcionados, principalmente, para países vizinhos, como Bolívia e Paraguai. Os modelos preferidos das quadrilhas são os de menor porte, mais fáceis de serem operados e mais difíceis de serem rastreados. 

Em outros países, esses aviões passam a ser utilizados para levar drogas para dentro do Brasil, principalmente a cocaína. A chance de utilização dessas aeronaves para reaproveitamento de peças é praticamente nula, já que elas são rastreáveis e não há um mercado amplo para isso.

Tráfico de drogas

Segundo Allan de Abreu, jornalista e autor do livro "Cocaína: A rota caipira" (Editora Record, 826 páginas), transportar a droga por meio terrestre é mais arriscado, pois há diversas barreiras. Por isso, a via aérea é a principal escolha dos traficantes para trazer a cocaína ao país. 

"Já no começo dos anos 1980 havia registros de voos com cocaína vindos de países vizinhos, como Bolívia e Paraguai, até o Brasil. Por via aérea, o risco de essa carga ser apreendida é pequeno", diz Abreu. 

O jornalista ainda relata que há muitas quadrilhas de bolivianos, paraguaios e brasileiros, principalmente em Mato Grosso, que atuam em furtos de aeronaves. Isso se deve ao fato de que há uma abundância de aviões pequenos na região devido ao agronegócio e à necessidade de produtores viajarem longas distâncias. 

Perto da fronteira

Outro fator que influencia na escolha da região é sua proximidade com a fronteira. Saindo rapidamente do Brasil, evita-se que essas aeronaves sejam interceptadas e, até mesmo, derrubadas.

"Normalmente, esses aviões são levados para os países vizinhos e passam a entrar nessa rota no Paraguai, principalmente na região de Pedro Juan Caballero, onde há muitas pistas clandestinas, e na região de Santa Cruz de La Sierra (Bolívia)", diz o escritor. 

A partir destes locais, os aviões são carregados com cerca de 400 kg a 500 kg de cocaína, por exemplo, e voam rumo à região da rota caipira, compreendida entre o interior de São Paulo, triângulo mineiro e o norte do Paraná. 

Dali, a droga é levada, em sua maioria, para o Rio de Janeiro e São Paulo, para o consumo do público interno do país, e para Santos, no litoral paulista, para ser enviada ao exterior.

Aviões adaptados

Para conseguirem voar longas distâncias com carga máxima, esses aviões que são roubados ou furtados têm de passar por algumas adaptações, segundo Abreu. Todas elas são irregulares, e colocam o voo em risco.

Avião adaptado para transporte de drogas é interceptado pela Aeronáutica (Foto: Polícia Federal) 

A principal delas é a remoção de todos os bancos, exceto o do piloto ou, eventualmente, de um ajudante. Isso diminui o peso, e permite que mais fardos com a droga sejam colocados no voo. 

Outra adaptação é o transporte de combustível em um reservatório ao lado do piloto. Durante o voo, o piloto começa a colocar o combustível no tanque do avião, permitindo que ela voe por mais tempo.

Isso é necessário para conseguir voar desde o exterior até o destino dentro do Brasil, já que, a cada pouso, aumenta o risco de o avião ser interceptado. Ao pousar, o descarregamento também tem de ser rápido, sendo realizado em poucos minutos.

Muitas vezes, o piloto nem desliga o motor e já decola na sequência, tudo para evitar ao máximo ser alvo da fiscalização.

Difícil de encontrar

Não é comum que aviões menores contem com transponder, equipamento que ajuda a identificar a localização das aeronaves. Ainda assim, esse dispositivo pode ser desativado pelos criminosos. 

Aviões menores também chamam menos atenção quando estão voando, tanto pelo seu tamanho quanto pelo ruído que fazem, bem menor que os modelos maiores. 

Outra técnica utilizada para evitar que sejam localizados é o voo a baixa altitude. Os radares detectam melhor os aviões que voam em alturas mais elevadas em relação ao solo. Próximo ao chão, é mais difícil essa detecção, o que ajuda na fuga.

Interceptação

Piloto da Aeronáutica se dirige a aeronave em alerta após acionamento para verificar um
voo ilícito (Foto: Sgt. Johnson/Força Aérea Brasileira) 

No dia 7 de setembro de 2021, um avião entrou no espaço aéreo brasileiro pela Bolívia. Aviões de ataque A-29 Super Tucano e a aeronave radar E-99 da FAB (Força Aérea Brasileira) foram empregadas na busca pela aeronave. 

Após os tiros de aviso e de detenção, o avião fez um pouso forçado no norte do Mato Grosso, e a Polícia Federal iniciou as buscas no solo. A ação faz parte da operação Ostium, que atua na vigilância das fronteiras do país. 

O modelo interceptado, matrícula PT-INM, é um Cessna 182, capaz de voar até 1.700 km sem precisar reabastecer. Em 2019, o mesmo avião havia sido roubado em Rondônia, e foi encontrado na Bolívia.

A FAB interceptou ontem (7/9) uma aeronave que ingressou no espaço aéreo brasileiro, no norte do Mato Grosso, com mais de 200 quilos de cloridrato de cocaína. A ação, em conjunto com a @policiafederal, envolveu aeronaves A-29 Super Tucano e um E-99 da FAB. pic.twitter.com/xhuRPPTn9t

— Força Aérea Brasileira 🇧🇷 (@fab_oficial) September 8, 2021

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aeroporto de Manaus (AM) ganha espaço para observadores de avião

Spotter Point permite ampla visão da pista e de aviões (Foto: Infraero/Divulgação)

O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, terá, a partir de sexta-feira (17), um Spotter Point (espaço de observador, na tradução livre). Trata-se de uma cabine para observar aviões. A estrutura metálica tem 8m² e é coberta.

Fotógrafos e cinegrafistas que têm a aviação como hobby terão uma visão privilegiada das pistas de pousos e decolagens, além do pátio de aeronaves, para garantir os melhores clicks.

O projeto é uma iniciativa do coordenador de tráfego do aeroporto manauara, Márcio Souto. Márcio, que também é spotter e apaixonado pela aviação, idealizou o local para acolhimento exclusivo dos entusiastas.

“O propósito foi para atender este hobby que vem crescendo cada dia mais no país e no mundo, oferecendo um espaço seguro, confortável e com uma visão privilegiada aos amantes da aviação”, disse Márcio.

O espaço levará o nome de “Spotter Point Filipe Aquino”, uma homenagem ao jovem apaixonado pela aviação que sonhava em ser jornalista e alimentava seu blog e redes sociais com registros fotográficos feitos diariamente no Aeroporto de Manaus. Filipe faleceu em 2020, aos 15 anos.

Para o superintendente do Aeroporto de Manaus, Odone Bizz, abrir as portas para os amantes da aviação reforça o respeito da Infraero com a comunidade local. “Os spotters são importantes parceiros que reconhecem a beleza da aviação e enxergam o aeroporto como um patrimônio que interessa a todos”, acrescenta.

Via Amazonas Atual

Justiça nega devolução de avião à empresa que teria vendido modelo a investigado na Operação Cavok

Alegação para o pedido foi de que Matheus Pereira não teria quitado totalmente o contrato de compra e venda.

Aeronave Cirrus Design, modelo SR22 apreendida na Operação Cavok
(Foto: AeroMagazine; imagem ilsutrativa)

A 3ª Vara Federal de Campo Grande negou pedido de devolução de aeronave apreendida na Operação Cavok, que, em agosto de 2020, mirou organização criminosa de tráfico internacional de drogas, na região da fronteira do Brasil com o Paraguai. Foram apreendidos, na ocasião, 23 aviões.

Neste caso, o Posto Scariot, empresa que vendeu aeronave para Matheus Pereira, um dos investigados na apuração e que seria administrador do hangar onde estavam os modelos confiscados, alega que ele não pagou na totalidade o contrato de compra da aeronave Cirrus Design, modelo SR22, prefixo PP-OFF.

Nos autos, consta que o avião teria sido vendido ao investigado por meio de contrato de compra e venda a prazo e com reserva de domínio (que prevê reserva do bem até que o preço esteja integralmente pago pelo comprador), por meio de uma empresa intermediária chamada Maule do Brasil Comércio de Aeronaves. O valor total da venda seria R$ 1.950 milhão, mas, segundo a embargante, Matheus deixou de pagar R$ 750 mil.

A empresa protestou o título de crédito e, em seguida, ajuizou ação cautelar de busca e apreensão na comarca de Santa Cecília (SC), alegando que não recebeu qualquer intimação para se manifestar sobre a Operação Cavok e o sequestro da aeronave — teria tido conhecimento disso apenas em 20 de maio.

Matheus Pereira respondeu ao embargo dizendo que pagou 65% do valor do avião, ou seja, R$ 1.200 milhão, e que a falta de pagamento do restante deve-se 'justamente em razão da paralisação de suas atividades profissionais, ocasionada pelo sequestro das aeronaves de sua propriedade e da propriedade de sua empresa'.

Alegou, ainda, que a aeronave lhe pertence, porque a posse dela já havia sido transferida quando foi apreendida durante a operação. Aproveitou para pedir a revogação do bloqueio do avião, mas para que fosse devolvido a ele, e não à empresa que fez a venda.

Na análise do caso, o juiz cita que o contrato de compra e venda consta com carimbo e informação 'apresentado aos 07/01/2021 e registrada sob protocolo nº 94354 do livro de apontamentos. Santa Cecília'.

"Ou seja: ao que parece, foi registrado em cartório na cidade de Santa Cecília (local diverso do domicílio do comprador) em data posterior à celebração do contrato e, inclusive, da apreensão do bem por este Juízo, de modo que resta duvidosa a validade da cláusula de reserva de domínio perante terceiros".

Também citando que não houve prova por parte do Posto Scariot, sobretudo de que o contrato foi feito com reserva de domínio, a decisão, que rejeita o desbloqueio, afirma que eventual inadimplência é 'uma questão' a ser resolvida no Juízo Cível.

Operação Cavok

Deflagrada em 6 de agosto com apoio de autoridades do Paraguai, a Cavok culminou na apreensão de 23 aviões e imóveis de luxo avaliados em cerca de R$ 40 milhões. O patrimônio pertenceria a membros de uma organização especializada em tráfico internacional de drogas.

Foram cumpridos 21 mandados de busca e apreensão, entre outros locais, em Ponta Porã, a 346 quilômetros de Campo Grande, para onde um mandado de prisão também foi expedido, assim como Goiânia (GO). Três imóveis rurais e um apartamento de luxo em Goiás também foram bloqueados judicialmente.

A ação começou em novembro de 2019, quando foi interceptada pela Polícia Nacional do Paraguai uma aeronave com 130 kg de cocaína na região de Fortuna Guazú. “Cavok” é a abreviação de “Ceiling and Visibility OK”, termo aeronáutico que define as boas condições de voo.

Via Midiamax

Avião é instalado no topo de penhasco em Bali para atrair turistas

Um empresário colocou a fuselagem de um Boeing no topo de um penhasco no sul de Bali para voltar a atrair turistas para esta ilha indonésia, ausentes desde o início da pandemia da covid-19.

A instalação da fuselagem e do nariz de um velho  Boeing 737-200 foi feita esta semana, em um penhasco com vista para a praia de Nyang Nyang.

Felix Demin, o novo dono do aparelho, quer transformá-lo em alojamento para turistas e atrair curiosos em busca de fotos inusitadas.

O empresário russo, que vive em Bali, espera que a atração contribua para relançar o turismo local. O setor foi fortemente atingido na ilha desde que a Indonésia fechou suas fronteiras para os turistas estrangeiros.

Dividida em várias partes, a aeronave estava pronta para ser enviada para reciclagem, na China, quando foi comprada por Demin, conforme seu próprio relato.

Levou-se uma semana para transportar a fuselagem até o penhasco após a obtenção das autorizações necessárias.

As autoridades de Bali suspenderam algumas restrições na ilha esta semana, depois de registrar uma onda de casos e óbitos por coronavírus em julho e agosto.

Dependente sobretudo do turismo, atraindo milhões de turistas estrangeiros a cada ano, Bali implementou um plano de vacinação dinâmico para poder se abrir às visitas em massa.

Via AFP

SpaceX vs Bezos vs Branson

Da dir para a esq: Jeff Bezos, Richard Branson e Elon Musk fizeram fortuna em outros ramos, como a indústria da música e a internet, e querem ser os primeiros a mandar turistas ao espaço (Foto: Getty Images)

Os bilionários estão de olho no turismo espacial. Em julho, Richard Branson, da Virgin Galactic, fez um voo de 20 minutos em uma nave que era um misto de avião com foguete, superando 80 km de altitude, o suficiente para ser considerado pioneiro no ramo.

Dias depois, Jeff Bezos, o homem mais rico do mundo, ficou 10 minutos a bordo da nave da sua empresa Blue Origin, lançada por um foguete tradicional acima da linha de Kárman.

Essa linha fica a 100 km do nível do mar e que muitos consideram o limite para delimitar o início do espaço – a Nasa, por outro lado, aceita o limite de 80 km.

O voo, sem piloto, também foi um marco no setor.

Como objetivo, todas essas empresas querem fazer crescer esse segmento, mas existem muitas diferenças técnicas entre suas naves. Veja os detalhes a seguir.

Quais as ambições deles?

Astronautas da SpaceX ao chegarem à Estação Espacial Internacional (ISS) (Foto: NASA via AP)

As ambições de cada empresa parecem ir para rumos diferentes.

A SpaceX, de Elon Musk, já lançou quase 70 foguetes e conseguiu contratos com a Nasa, com a Força Aérea dos EUA e com a agência espacial argentina para colocar satélites em órbita e ajudar a reabastecer a Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês).

A companhia desenvolveu foguetes reutilizáveis e está de olho na oportunidade de levar suprimentos para fora do planeta – uma de suas empreitadas é a Starlink, empresa de internet via satélite, por exemplo.

Agora, com a entrada no turismo espacial, a SpaceX mira em uma experiência "diferenciada", com voos na órbita da Terra.

Para janeiro de 2022, a empresa deve realizar o voo para a ISS de três empresários com um astronauta experiente. A missão, batizada de Ax-1, é organizada pela empresa Axiom Space, que já contratou outros três voos futuros com a empresa de Musk.

Tripulantes da nave flutuam durante voo da Blue Origin com Jeff Bezos
(Foto: Blue Origin/Handout via Reuters)

A Blue Origin, de Jeff Bezos, tem ambições mais parecidas com a da SpaceX – a companhia também criou foguetes reutilizáveis e quer se tornar fornecedora da Nasa. A intenção é que, no futuro, a empresa possa testar a possibilidade de assentamentos humanos permanentes na Lua.

Em uma recente conquista, a empresa de Bezos foi escolhida pela Força Aérea dos EUA para desenvolver novos foguetes que possam ser usados em lançamentos militares.

E todos esses esforços acontecem em paralelo com a intenção de levar civis ao espaço, no mercado do turismo.

Voo da Virgin Galactic (Foto: Reuters)

A Virgin Galactic, de Richard Branson, está focada em desenvolver esses tipos de "aviões espaciais" reutilizáveis para levar turistas e transportar carga em trajetos curtos pelo espaço suborbital. A empresa pretende fazer mais dois voos de teste e começar sua operação comercial em 2022.

O objetivo é realizar até 400 voos por ano por base espacial. Até o momento, cerca de 600 pessoas compraram passagens.

Sucesso! Missão da SpaceX leva pela 1ª vez quatro civis à órbita da Terra

Empresa leva bilionário Jared Isaacman e mais três civis para viagem com duração de 3 dias. Vai ser a missão com humanos que chegará mais longe, depois do programa Apollo.

A SpaceX, do bilionário Elon Musk, iniciou seu voo orbital nesta quarta-feira (15), com o objetivo de fazer o turismo espacial ultrapassar uma nova fronteira. Vai ser o voo com humanos que chegará mais longe, depois do programa Apollo.

Serão 3 dias dando voltas ao redor da Terra, por isso se trata de um voo orbital. O foguete Falcon decolou por volta das 21h (horário de Brasília) do Kennedy Space Center, em Cabo Canaveral, na Flórida, de onde costumam partir as missões da Nasa.

A bordo estavam 4 tripulantes que representam outro marco: é o primeiro voo orbital só com civis. Não há astronautas profissionais a bordo. Elon Musk também não viajou com eles.

Os tripulantes entraram na cápsula Dragon duas horas antes do voo. Eles passaram o tempo todo esperando a decolagem sentados e com os cintos afivelados, enquanto diversas checagens eram feitas.

Elon Musk foi assistir ao lançamento. Ao contrário de Jeff Bezos e Richard Branson, seus "rivais" bilionários que também investem no turismo espacial, o empresário não faz parte da tripulação. Ele apareceu usando máscara, apesar de já ter feito declarações minimizando a Covid.

Elon Musk, dono da SpaceX, acompanhou envio de tripulação da Inspiration4
à plataforma de lançamento (Foto: Reuters/Joe Skipper)

A decolagem aconteceu às 21h03 (horário de Brasília), dentro do previsto. Um minuto depois apareceram as primeiras imagens da tripulação dentro da cápsula. 

Sistema de bordo da cápsula Crew Dragon, usada na missão Inspiration4 (Foto: SpaceX)

Cerca de 2 minutos após o lançamento, o primeiro estágio do foguete Falcon, responsável pelo impulso inicial, se desprendeu retornou ao solo, dentro do planejado. O segundo estágio se separou cerca de 10 minutos após a decolagem, quando, então, a cápsula com os tripulantes passou a orbitar. A SpaceX encerrou a transmissão pouco depois.

O que está sendo levado na viagem

O bagageiro que está acoplado à cápsula Dragon consegue levar 6.000 kg ao espaço e retornar à Terra com 3.000 kg.

A Inspiration4 usa esse espaço para levar uma série de itens que, após a missão, serão leiloados e revertidos para o hospital St. Jude.

Além dos 30 kg de lúpulo para produzir cerveja, o voo leva uma versão inédita da música "Time in Disguise", da banda de rock Kings of Leon e 50 obras de arte digitais.

A viagem também transporta um ukulele que será tocado no espaço, além de canetas, brinquedos, roupas e pequenos objetos. Todos os itens serão incluídos em um leilão beneficente para o hospital St. Jude.

Via G1 / UOL / The Guardian