Pesquisa da USP de São Carlos consegue reduzir em 20% os ruídos emitidos pelos aviões

Projeto em parceria com a Embraer pode ser aplicado em aviões já existentes e novos projetos.

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Uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos (EESC) e a Embraer conseguiu reduzir em 20% o barulho emitido por aviões.

Estudando a origem do ruído e avaliando a estrutura dos aviões, os pesquisadores do Departamento de Engenharia Aeronáutica (SAA) da EESC chegaram a conclusão que as responsáveis pelo alto som são duas peças de sustentação da asa: os slates - abas móveis que ajudam a sustentar o avião - e o flap, na parte de trás que também auxilia na sustentação da aeronave, principalmente nas etapas de decolagem e aterrissagem.

“A forma como o ar passa por esses componentes acaba provocando o ruído”, disse o pesquisador João Paulo Eguea.

Jato da linha E195-E2 fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)

Os pesquisadores então fizeram algumas adaptações nas peças. Para isso usaram o protótipo de uma asa do jato E195-E2, o maior já desenvolvido pela Embraer no Brasil, que foi montada no laboratório da universidade.

Nos ensaios, foram feitas alterações no modelo da asa original para que, no momento em que o flap é acionado, uma espécie de borda perfurada fique exposta, resultando na redução de seis decibéis do ruído gerado.

Também foram propostas modificações na geometria dos slates, mudando levemente o formato de uma das peças.

Pequenas mudanças em peças da asa de avião, feitas por pesquisadores da USP de São Carlos, permitiram a redução do ruído provocado (Foto: Reprodução EPTV)

“Essas modificações mudam a geometria dos componentes de forma a mudar o padrão que o ar passava e gerava o ruído”, explicou Eguea.

As mudanças baratas e de fácil aplicação fizeram com que a aeronave passasse pelos testes aeroacústicos com 10 decibéis abaixo do limite permitido.

Segundo os pesquisadores, as adaptações podem ser implementadas tanto em aviões que já estão em operação como em projetos de novas aeronaves que serão fabricadas.

Testes

Para comprovar a redução de ruídos, os pesquisadores da USP fizeram uma série de testes no Túnel de Vento do Laboratório de Aerodinâmica da EESC e na pista de pouso da Eembraer, em Gavião Peixoto (SP).

O Túnel conta com ventiladores que produzem ventos de até 180 km/h e microfones ultra sensíveis que apontam qual a origem do barulho.

Testes de aerodinâmica da asa de jato foram realizados em túnel de vento do
laboratório da USP de São Carlos (Foto: Reprodução EPTV)

“Colocamos as peças dos aviões na câmara de ensaio e fizemos várias alterações até encontrarmos a geometria ideal para as asas”, explica o professor e coordenador do estudo, Fernando Catalano.

Outros testes ainda foram realizados por alunos da USP e técnicos da Embraer na Nasa, que também trabalha para diminuir o ruído dos veículos aéreos. Além disso, ensaios em túneis de vento de grande porte na Holanda e Alemanha foram realizados para a consolidação das propostas.

Os estudos do projeto, que foi criado em 2010 e está sendo concluído neste ano, foram financiados pela Embraer, pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). Os resultados obtidos no trabalho geraram três patentes internacionais.

Por que reduzir o barulho?

Ruído provocado por pousos e decolagens de avião é incômodo (Foto: HAL9001)

Apesar das aeronaves terem se tornado mais silenciosas com o passar dos anos, o barulho provocado, sobretudo durante as decolagens e pousos incomodam milhões de pessoas que moram ao redor de aeroportos.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o ruído excessivo pode provocar problemas de saúde, como o aumento dos batimentos cardíacos e pressão sanguínea, desencadeando complicações cardiovasculares. A perturbação do sono também é outro agravante, que pode aumentar as chances do aparecimento de distúrbios de saúde mental, como depressão e ansiedade. Até mesmo o desenvolvimento cognitivo de crianças pode ser comprometido.

Catalano explica que as principais fontes de ruído são o atrito da aeronave com o ar pelas asas e o trem de pouso, já que com o avanço da tecnologia os motores se tornaram mais silenciosos.

“Os ruídos provocados pela estrutura da aeronave ficaram em evidência. Durante o voo, o ruído é mais emitido no momento da decolagem e do pouso. É aquele barulho que a gente ouve quando o avião está se aproximando, principalmente no momento da descida”, descreve.

As aeronaves precisam atender a diversos critérios de segurança, dentre eles, a emissão de ruídos. Ao redor dos aeroportos existe uma área de controle de intensidade do som e, neste perímetro, as empresas responsáveis por aeronaves que ultrapassam o limite permitido de 60 decibéis podem ser penalizadas.

De acordo com o professor da USP, as soluções nessa área avançaram muito com base nas pesquisas realizadas em São Carlos e, são consideradas prioritárias. “O Brasil se tornou referência no assunto e espero que os engenheiros aeronáuticos possam estar cada vez mais preocupados com a acústica dos aviões”, afirma Catalano.

Por G1 São Carlos e Araraquara

Da glória à ganância: O que aconteceu com a TWA Airlines?

 MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)

Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?

Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.

Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.

1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am

Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).

DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)

Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.

Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.

Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.

2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato

Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.

A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.

Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.

Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.

L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)

Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.

Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.

Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.

Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!

3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis

Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.

Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.

Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.

Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:

• 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
• 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
• 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
• 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
• 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
• 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.

Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.

Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.

Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis ​​como a TWA), isso teve um efeito paralisante.

4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA

Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.

Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.

jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978

Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.

5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone

Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.

Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.

McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)

Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.

Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.

Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".

Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.

Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.

Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.

Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".

Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)

Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.

Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.

6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines

As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.

Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.

Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix)

A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.

Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Quatro razões pelas quais os aviões são tão seguros hoje em dia

Do famoso mergulho do Capitão Sully no rio Hudson ao voo 370 da Malásia e muitos outros acidentes e desaparecimentos que estão nas manchetes, você seria perdoado por pensar que voar é incrivelmente perigoso - mas a verdade é tudo menos isso.

Na verdade, voar não é apenas seguro, mas uma das maneiras mais seguras de viajar - e veja como.

1. Voo seguro pelas estatísticas

Como mencionado acima, noticiários e filmes como Sully , Air Force One , United 93 e muitos outros fazem com que voar pareça uma ação incrivelmente perigosa. No entanto, quando você olha as estatísticas, fica claro o quão seguro é voar.

Por exemplo, há aproximadamente 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas voadas. Compare isso com 212,57 mortes e 7,28 mortes para cada bilhão de milhas terrestres para motocicletas e carros, respectivamente. Os números mostram que realmente não há comparação - voar é muito mais seguro.

Os números parecem ainda melhores quando você os coloca em contexto.

Por exemplo, em 2016, ocorreram 325 mortes durante o voo, que foram o resultado de 19 acidentes - de um total de cerca de 35,2 milhões de voos naquele ano. Na verdade, 2016 foi classificado como o segundo ano mais seguro para voos da história. A propósito, nenhum desses voos fatais veio em aviões certificados pelos Estados Unidos.

David Ropeik, um professor de Harvard especializado em comunicação de risco, calculou a probabilidade de risco e descobriu que, embora suas chances de morrer em um acidente de carro sejam de 1 em 5.000, suas chances de morrer em um acidente de avião são de 1 em 11 milhões.

Você tem mais probabilidade de ser atingido por um raio (1 em 13.000) do que morrer em um acidente de avião.

Costumava haver mais acidentes e fatalidades devido a causas como falhas mecânicas e, conforme explicado abaixo, atividades terroristas.

No entanto, à medida que a tecnologia e os protocolos de segurança melhoraram, os números de segurança também melhoraram. Conforme explicado por Julie O'Donnell, porta-voz da Boeing, onde nas décadas de 50 e 60 fatalidades ocorriam aproximadamente a cada 200.000 voos, hoje "acidentes fatais [ocorrem] menos de uma vez a cada dois milhões de voos"

Parte disso pode ser devido ao fato de que os acidentes não são mais as fatalidades instantâneas que eram antes. Na verdade, de acordo com o National Transportation Safety Board, você tem 95% de chance de sobreviver a um acidente agora.

2. Quantificando o terrorismo

Os trágicos acontecimentos da manhã de 11 de setembro mudaram o mundo para sempre, especialmente quando se trata de voar. Mesmo 20 anos depois, o evento ainda é grande em nossa consciência coletiva, e é justo dizer que o mundo da aviação e da segurança de vôo em particular será o mesmo.

Ainda assim, o 11 de setembro dificilmente inventou o susto dos sequestros. O primeiro sequestro documentado data de 1930, realizado por ativistas peruanos, enquanto o primeiro sequestro comercial ocorreu em Macau em 1948, matando quase um passageiro durante o voo com destino a Hong Kong.

A década de 1970 viu uma enxurrada deles, incluindo sequestros simultâneos em 1970 realizados por uma organização terrorista (a Frente Popular para a Libertação da Palestina) em aviões com destino aos Estados Unidos e Europa, com passageiros judeus em particular escolhidos.

O final dos anos 60 e 70 também testemunhou a tentativa de sequestros de desviar aviões para Cuba. A situação era tão ruim durante este período que entre 1868 e 1972 ocorreram incríveis 130 sequestros, com a situação ficando tão ruim que “Take Me to Cuba!” tornou-se uma espécie de piada.

Um dos mais infames sequestros pré-11 de setembro foi o voo 847 da TWA, no qual terroristas do Hezbollah sequestraram um avião com destino a Roma de Atenas, procuraram passageiros com nomes "que soavam judeus" e forçaram uma situação de refém de duas semanas em um aeroporto em Beirute.

Mas, por mais horríveis e imperdoáveis ​​que sejam ações como essas, o risco real de terrorismo é insignificante hoje e caiu drasticamente desde 11 de setembro devido a mudanças na segurança e na construção de aviões (por exemplo, portas de cabine aprimoradas).

Nos mais de 20 anos desde o 11 de setembro, ocorreram “apenas” 50 sequestros, nenhum dos quais ocorreu nos Estados Unidos.

Voltando ao nosso jogo de estatísticas, Nate Silver, da Five Thirty Eight, analisou os números e descobriu que há aproximadamente um caso de atividade terrorista relacionada a aviões para cada 11.569.297.667 milhas voadas na última década.

Como Silver proveitosamente aponta, essa distância é de até 1.459.664 viagens ao redor do globo, ou duas viagens de ida e volta para Netuno e de volta .

Havia 674 passageiros nos voos afetados por atividades terroristas neste período de tempo, em comparação com cerca de 7.015.630.000 passageiros.

Para voltar a um exemplo anterior, Silver estima que você poderia ser atingido por um raio 20 vezes e isso ainda seria estatisticamente mais provável do que embarcar em um voo em que ocorram atividades terroristas.

3. Teste aprimorado

Os aviões sempre passaram por uma quantidade extraordinária de testes, e isso só aumentou com o tempo, com vários componentes do projeto de aeronaves sendo submetidos a um maior escrutínio nas últimas décadas.

Por exemplo, as asas são projetadas e testadas para serem muito mais flexíveis do que no passado. As asas dos aviões modernos podem dobrar até 90 graus antes de estalar durante o teste.

Isso é feito para encontrar o ponto de quebra das asas e, com esses dados, fazer o que for necessário para escorar essas asas e garantir que não quebrem quando expostas a condições severas.

As asas são, portanto, expostas a mais pressão do que normalmente experimentam durante o voo. Os motores também são projetados para funcionar em caso de desastre, e os pilotos são treinados para voar mesmo se o motor estiver pegando fogo.

Foi o que aconteceu em 20 de fevereiro deste ano, quando o motor de um Boeing 777-200 pegou fogo logo após decolar de Denver. Apesar do incrível vídeo feito pelos passageiros via smartphone, o piloto conseguiu pousar com segurança e com relativa facilidade, sem ferimentos.

Ajudando nisso estão os testes de ingestão, que envolvem simulações de eventos como testes de colisão de pássaros (que, sim, simula um pássaro batendo no motor em pleno vôo) e para-brisa e água para simular condições de pouso difíceis. Este último garante que a água não entre nos motores dos aviões em caso de pouso na água.

Os testes de descolamento mínimo de velocidade envolvem um piloto arrastando a cauda de um avião ao longo de uma pista, o que ajuda a determinar a menor quantidade possível de velocidade necessária para a decolagem.

Os testes de altitude e temperatura ajudam a garantir que os materiais com os quais os aviões são construídos permaneçam operacionais em todas as temperaturas e em todas as condições.

O teste de freio é exatamente o que parece, com aviões sendo carregados até seu peso máximo com pastilhas de freio e, em seguida, fixadas neles. O avião então acelera até a velocidade de decolagem antes que os freios sejam ativados e é forçado a parar.

Discos de carbono dos freios do Boeing 737

Isso é só o começo. Os aviões também são testados para uma ampla variedade de condições de emergência raras, mas importantes, para garantir que sejam capazes de atender a qualquer situação.

Por toda a nossa conversa sobre quedas de raios, por exemplo, os aviões são testados para verificar quão bem eles podem responder se atingidos por um. Eles também são testados para situações de baixo consumo de combustível.

Tudo isso é feito em grande parte devido à crescente importância dos padrões de segurança ao longo do tempo na obtenção da certificação para o voo, bem como às demandas dos clientes e à necessidade básica de segurança.

É do interesse de todos tornar os aviões mais seguros, e é exatamente isso que os projetistas e testadores de aviões se empenham em fazer.

4. Controle de tráfego aéreo aprimorado

Como resultado de tudo isso, além da progressão natural da tecnologia, os aviões são muito mais sofisticados e, como resultado, muito mais seguros hoje do que eram no passado. Tão importante quanto isso, entretanto, é o aumento da capacidade de controle do tráfego aéreo.

A importância disso deve ser muito óbvia. Os pilotos precisam de um vínculo com o controle de tráfego aéreo para garantir que sua trajetória de voo esteja desimpedida, bem como para falar sobre quaisquer emergências potenciais ou alterações em seus planos de voo.

Torre de controle de tráfego aéreo Pope Field

Grande parte da capacidade aprimorada dos centros de controle de tráfego aéreo e dos trabalhadores de hoje tem a ver com melhorias na tecnologia na última década.

No passado, os controladores de tráfego aéreo eram forçados a confiar em programas de navegação centrados na Terra. Embora esses programas pudessem ser úteis, eles ainda eram um tanto limitados, além de inconvenientes e sem eficiência.

Por exemplo, as limitações desses métodos muitas vezes limitavam o controle de tráfego aéreo e os pilotos a rotas e altitudes específicas.

Hoje, o controle de tráfego aéreo depende muito mais da tecnologia GPS avançada. Isso permite que os controladores de tráfego aéreo forneçam a seus pilotos informações mais precisas e atualizadas, ao mesmo tempo em que permite que eles façam planos de voo muito mais eficientes.

Outro subproduto disso é que reduz a probabilidade de colisões acontecerem no ar, bem como diminui a confusão potencial quanto a decolagens e pousos.

Por fim, esses sistemas também permitem que as equipes de controle de tráfego aéreo respondam melhor às intempéries. Isso não apenas ajuda a tornar os voos mais seguros, mas também pode ajudar a reduzir os atrasos.

Via aerocorner.com

Aconteceu em 2 de junho de 2012: Acidente no pouso do voo 111 da Allied Air em Gana

Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.

O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.

Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.

Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.

A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.

A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.

Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.

Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.

A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Canada 797 - Fogo a bordo

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 2 de junho de 1983: Voo 797 da Air Canada - Fuga desesperada

No dia 2 de junho de 1983, o voo 797 da Air Canada estava voando alto sobre os Estados Unidos quando um incêndio irrompeu no lavatório. Diante de informações conflitantes sobre a gravidade do incêndio e se foi descoberto ou não, os pilotos hesitaram em fazer um pouso de emergência. 29 minutos após o início do incêndio, o avião pousou em Cincinnati, Ohio, mas assim que as portas foram abertas, fumaça e fogo rasgaram a cabine. 

Os passageiros morreram sufocados com os gases tóxicos e foram incinerados onde caíram. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram. Esta é a história de como um voo que deveria ter pousado com segurança se transformou em uma tragédia depois que todos pensaram que a provação havia acabado.

O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto acima), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente. 

Então, ao sobrevoar o Kentucky, os pilotos notaram que vários disjuntores associados ao motor de descarga do banheiro do lavatório traseiro estouraram. Supondo que alguém tivesse entupido o banheiro com lixo, o capitão Donald Cameron empurrou os disjuntores de volta para completar a reinicialização do motor, mas não foi capaz de fazê-lo.

Vários minutos depois, um passageiro na parte traseira do avião relatou cheiro de fumaça. Em algum lugar do banheiro, fora da vista atrás de uma parede ou sob o chão - o ponto de ignição exato nunca foi determinado - um fogo estava queimando. 

Os fios em algum lugar na cauda provavelmente estavam arqueando; como o ponto de ignição, a causa exata nunca foi determinada. Foi esse incêndio que fez com que os disjuntores explodissem, não um congestionamento, mas os pilotos ainda não estavam cientes do problema. 

Uma comissária de bordo voltou para verificar e confirmou a presença de fumaça, mas não viu chamas. No entanto, o comissário de bordo foi até o lavatório e borrifou todas as superfícies com o extintor de incêndio para tentar extinguir o incêndio antes que ele aumentasse de tamanho.

Um comissário informou então aos pilotos sobre o incêndio e suas tentativas de apagá-lo. O primeiro oficial Claude Ouimet voltou para verificar a situação. Supondo que o incêndio foi simplesmente um incêndio na lata de lixo causado por um cigarro descartado indevidamente - uma ocorrência relativamente comum em 1983 - o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, mas não declarou uma emergência ou iniciou uma descida. No entanto, Ouimet não conseguiu nem chegar ao banheiro devido à fumaça, e o comissário de bordo disse que não parecia ser um incêndio na lata de lixo.

Ouimet voltou para a cabine, mas não mencionou que o fogo não estava na lixeira. Naquele momento, o comissário de bordo relatou que a fumaça parecia estar diminuindo, mais uma vez fazendo o capitão Cameron pensar que o incêndio era menos sério do que realmente era. Só para ter certeza, ele mandou Ouimet de volta com o comissário de bordo. 

Mas, enquanto ambos estavam fora, o alerta mestre de cautela soou de repente quando o fogo começou a consumir alguns dos sistemas elétricos do avião. Em instantes, os instrumentos falharam, deixando o Capitão Cameron apenas com seus monitores de standby. 

“Fiquei com quatro instrumentos de voo, que eram muito primitivos”, disse ele mais tarde. "Eles eram o que você poderia ter usado para voar um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial."

Cameron informou ao controle de tráfego aéreo sobre um problema elétrico, momento em que o avião caiu do radar secundário quando seu transponder parou de funcionar. Na parte de trás do avião, Ouimet tentou abrir a porta do banheiro, mas descobriu que a maçaneta estava extremamente quente. 

Abandonando seus esforços, ele retornou à cabine e aconselhou o Capitão Cameron a fazer um pouso de emergência. Ao fazer isso, a eletricidade de reserva começou a falhar, então Ouimet imediatamente emitiu um pedido de socorro e anunciou que o avião faria um pouso de emergência em Cincinnati, Ohio. Louisville, Kentucky, estava mais perto, mas de acordo com Cameron, era muito perto para descer com segurança.

Enquanto o avião descia, o capitão Cameron descobriu que o estabilizador horizontal estava preso na posição neutra e que os elevadores eram difíceis de mover. Na verdade, o fogo estava começando a danificar cabos de controle de voo críticos na cauda do avião.

Ao mesmo tempo, a fumaça que enchia a cabine dificultava a respiração dos passageiros, embora todos tivessem se mudado para a frente do avião. A fumaça logo encheu a cabine também, agravando as dificuldades dos pilotos. Presumindo que o avião cairia, um passageiro foi ao ponto de tirar sua identidade do compartimento superior e colocá-la no bolso para que seu corpo pudesse ser identificado.

Mas, em uma façanha heróica de voar, os pilotos conseguiram guiar o avião em sua descida de 12 minutos em Cincinnati. O DC-9 pousou com força, estourando vários pneus no processo. 

Os pilotos pararam o avião na pista e imediatamente ordenaram a evacuação, momento em que os passageiros formaram filas para escapar pelas saídas. Mas, em meio à fumaça densa, era difícil ver onde ficavam as saídas e muitas pessoas seguiram pelo caminho errado. 

Aqueles que conseguiram chegar às saídas foram enviados para os escorregadores de fuga enquanto os bombeiros começaram a combater as chamas, mas a fumaça tóxica continuou a engrossar. 

Os passageiros escalaram as costas dos assentos e até uns sobre os outros em tentativas desesperadas de alcançar as saídas. Incapazes de encontrar saídas e vencidos pela fumaça, alguns começaram a cair onde estavam.

Enquanto isso, o primeiro oficial Ouimet conseguiu escapar por uma janela da cabine, saltando 5 metros (16 pés) para baixo para a pista, mas o capitão Cameron perdeu a consciência em seu assento. 

Ouimet mandou os bombeiros borrifarem espuma para acordá-lo. A tática deu certo e Cameron conseguiu seguir Ouimet pela janela aberta, da qual ele caiu no chão. Nenhum dos dois poderia saber que ele seria o último a sair do avião com vida.

Apenas 90 segundos depois que o avião parou, toda a cabine pegou fogo. Enquanto o fogo queimava, gases combustíveis foram liberados por todo o avião devido à combustão parcial de alguns materiais que não queimaram completamente. 

Quando as portas da cabine foram abertas, o fogo foi repentinamente fornecido com um suprimento infinito de oxigênio, permitindo que os gases entrassem em combustão espontânea em um evento conhecido como flashover. Uma bola de fogo rasgou a cabine em segundos, incinerando tudo em seu caminho e matando todos que ainda estavam no avião.

Um dos comissários de bordo alinhou todos os que conseguiram sair e ficou perturbado ao encontrar apenas 23 dos 46 passageiros e tripulantes.

Vinte e um canadenses e dois americanos morreram. Muitos dos corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento.

Quase todas as vítimas estavam na metade dianteira da aeronave, entre as asas e a cabine. Algumas vítimas foram encontradas no corredor, enquanto outras ainda estavam sentadas. 

Um diagrama do voo 797 da Air Canada do NTSB; o diagrama indica a localização dos
passageiros sobreviventes, passageiros falecidos e comissários de bordo

Duas vítimas estavam na parte traseira da aeronave, embora os passageiros tivessem se movido para a frente após o incêndio ter sido detectado; os passageiros desorientados foram além das saídas sobre as asas e sucumbiram. Amostras de sangue dos corpos revelaram altos níveis de cianeto, flúor e monóxido de carbono, substâncias químicas produzidas pelo avião em chamas.

E entre os 23 que nunca saíram estava o astro da música folk em ascensão Stan Rogers, de 33 anos (foto ao lado), uma sensação no Canadá com crescente popularidade internacional também. 

Rogers é conhecido por canções como "Northwest Passage", "The Mary Ellen Carter" e "Barrett's Privateers". Ele estava voltando para casa no voo 797 depois de participar do Festival Folclórico de Kerrville, no Texas. Ele morreu por inalação de fumaça.

O voo 797 da Air Canada é frequentemente lembrado em primeiro lugar por privá-lo da longa e frutífera carreira que certamente aguardava um homem com seus talentos. Sua morte, junto com as de outras 22 pessoas, obrigou todos a se perguntarem: como um avião poderia pousar com segurança, apenas para morrer metade dos passageiros?

Infelizmente, o dano foi muito grave para descobrir o que exatamente desencadeou o incêndio. Mas algumas suspeitas recaíram sobre os reparos feitos na seção da cauda após um incidente de descompressão explosiva anterior, após o qual muitos fios tiveram que ser costurados novamente. 

Alguns fios foram parcialmente arrancados, mas nenhum mostrou evidência de arco. Se um arco ocorreu em um fio mal reparado, todas as evidências foram destruídas. Os registros de manutenção revelaram um número incomum de problemas mecânicos com a aeronave em particular, mas também se revelaram inconclusivos. 

O foco da investigação foi forçado a se voltar para os fatores de sobrevivência, e foi nessa área de pesquisa que o voo 797 da Air Canada teve o maior impacto, resultando em recursos de segurança com os quais todos os viajantes aéreos agora estão familiarizados.

Nenhum outro acidente resultou na introdução de tantos recursos do moderno cartão de segurança em voo. A primeira melhoria foi a exigência de que os aviões tivessem detectores de fumaça nos lavatórios. 

Agora, os pilotos podem saber imediatamente se ocorrer um incêndio no lavatório, e as consequências de adulterar o detector de fumaça são explicadas em todas as instruções de segurança de passageiros pré-voo. 

Os comissários de bordo agora recebem melhor treinamento de combate a incêndios e melhores equipamentos, incluindo máscaras faciais, oxigênio e extintores de halon. No voo 797, os comissários instruíram os passageiros nas filas de saída sobre como abrir as portas, prática que se tornou padrão após o acidente.

Outro novo recurso de segurança foi a adição de iluminação de pista no piso que pode ajudar os passageiros a encontrar as saídas em condições de baixa visibilidade. E finalmente,

As consequências imediatas do acidente, no entanto, se transformaram em um debate feio sobre quem era o culpado. O relatório inicial do NTSB atribuiu uma responsabilidade considerável aos pilotos Cameron e Ouimet por não colocarem o avião no solo antes, o que provocou uma resposta defensiva da Associação de Pilotos de Linhas Aéreas do Canadá.

Cameron ressaltou que não teria sido possível descer com segurança até Louisville e que eles mal desceram com rapidez suficiente para chegar a Cincinnati. Tendo recebido informações incompletas ou mesmo totalmente erradas sobre a natureza do incêndio, os pilotos também sentiram que estavam sendo injustamente criticados por não terem iniciado a descida antes. 

Hoje, os pilotos aprendem que os incêndios podem consumir o avião em 15-20 minutos e pousar imediatamente se houver algum incêndio, mas isso não era padrão em 1983, e não seria amplamente apresentado ao treinamento até a queda do vôo 111 da Swissair na costa canadense em 1998.

Para Cameron e Ouimet, as críticas ainda doem. “Tudo o que sei é que fiz o melhor que pude”, disse Cameron. "Lamento muito as pessoas que não saíram, não saíram, porque gastamos muito tempo e esforço para levá-los até lá." 

O NTSB acabou revisando seu relatório, mas permaneceu crítico em relação ao "tempo necessário para avaliar a natureza do incêndio". Cameron e Ouimet também receberam prêmios de heroísmo da Royal Canadian Air Force e de outras organizações de aviação que reconheceram o esforço necessário para colocar o avião no solo. 

Ambos os pilotos ainda guardam arrependimentos, no entanto. “Você se sente responsável”, diz Ouimet. “Você sente culpa. Você se sente disposto a dar sua licença. Você se sente muito pequeno, até reunir todos os fatos, porque é um quebra-cabeça para você, você sabe? Você é uma vítima nisto - você não deve pilotar um avião nessas condições.” 

Cameron era muito mais direto. “É uma pena que não tenhamos dispensado todo mundo”, disse ele em uma entrevista antes de falecer em 2016. “Isso ainda me incomoda”.

Após este incidente, a Air Canada vendeu a asa direita desta aeronave DC-9 para a Ozark Air Lines para consertar um avião danificado. Em 20 de dezembro de 1983, o voo 650 da Ozark Air Lines, servido por um DC-9 com número de cauda N994Z, atingiu um arado de neve em Sioux Falls, matando o operador do arado de neve e separando a asa direita da aeronave. 

Uma asa do C-FTLU foi usada para substituir a que foi separada no N994Z após o incidente. A aeronave foi posteriormente vendida para a Republic Airlines e adquirida pela Northwest Airlines após a fusão da Republic com a Northwest. Em 2012, o N994Z foi vendido para sucata à Evergreen após ser atribuído à Delta Air Lines, que então era proprietária da Northwest Airlines.

A Air Canada ainda usa o voo 797, embora agora opere do Aeroporto Internacional de Montreal-Trudeau ao Aeroporto Internacional de Los Angeles com o Airbus A320.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro