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Lista dos aviões mais fabricados da história é dominada por pequenos monomotores de uso civil produzidos nos EUA e importantes aeronaves militares da 2ª Guerra.
Jatos comerciais mais vendidos do mundo, a dupla Airbus A320 e Boeing 737 somam juntos mais de 20 mil unidades produzidas. O avião da Airbus chegou ao mercado em 1988 e, até março de 2021, somava 9.798 exemplares construídos e entregues aos clientes. Já o modelo da Boeing, introduzido em 1967, alcançou no mês passado a marca de 10.677 aeronaves fabricadas.
Embora tenham números de produção expressivos, os populares A320 e 737 não chegam nem perto do grupo das 10 aeronaves mais fabricadas na história. Nesse quesito, os famosos aviões de passageiros da Airbus e Boeing ainda estão muito distantes da quantidade de aeronaves militares construídas no passado ou de pequenos monomotores civis de empresas tradicionais dos EUA.
Conheça abaixo os 10 aviões mais produzidos de todos os tempos.
1 - Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172 Skyhawk (Foto: Divulgação)
Período de produção: 1956 -
Quantidade produzida: 45.256 unidades
Produzido em série nos Estados Unidos desde 1956, o Cessna 172 Skyhawk é disparado o avião mais produzido de todos os tempos e dificilmente deve ser superado. É um monomotor de concepção simples e de fácil manutenção, por isso é muito popular em escolas de aviação e entre pilotos privados.
2 - Ilyushin Il-2
Ilyushin Il-2 (Foto: NASM)
Período de produção: 1941-1945
Quantidade produzida: 36.183 unidades
Nenhum outro avião militar teve uma linha de produção tão acelerada como a do Ilyushin Il-2, desenvolvido na antiga União Soviética. Apelidado de “carro de combate voador”, o Il-2 foi uma importante aeronave de ataque ao solo e um dos maiores algozes da Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. O modelo manteve o posto de avião mais produzido da história até a década de 1990, quando foi superado pelo Cessna 172.
3 - Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Bf 109 (Foto: D. Miller/CreativeCommons)
Período de produção: 1935-1958
Quantidade produzida: 34.852
Principal aeronave de caça da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, o Messerschmitt Bf 109 é um dos maiores ícones da aviação militar. Foi um dos aviões mais rápidos da década de 1930 e estabeleceu os parâmetros de desempenho e combate que seriam referências nos anos seguintes em aeronaves de outras nações. Após o fim do conflito, o monoplano continuou sendo produzido na antiga Checoslováquia e na Espanha, até 1958.
4 – Piper PA-28 Cherokee
Piper PA-28 Cherokee (Foto: Divulgação)
Período de produção: 1961 -
Quantidade produzida: 32.778
Lançado pela tradicional Piper Aircraft dos Estados Unidos em 1961 e produzido até hoje, o PA-28 Cherokee é um avião muito comum em pequenos aeródromos e escolas de aviação. Aeronave simples e com preço competitivo, o monomotor americano evoluiu com o passar dos anos e também assumiu várias identidades. Diferentes versões do modelo já foram chamadas de Warrior, Pathfinder, Archer, Dakota, Cadet e Pilot. No Brasil, a série foi produzido sob licença pela Embraer entre 1974 e 1990, com os nomes EMB-711 Corisco e EMB-712 Carioquinha.
5 - Cessna 150/152
Cessna 150 (Foto: Arpingstone/CreativeCommons)
Período de produção: 1958-1986
Quantidade produzida: 31.533
Projetado para servir no treinamento de pilotos e uso pessoal, o Cessna 150 estreou no mercado em 1958 e rapidamente se tornou uma das maiores referências no ramo de instrução de voo. Em 1977, o modelo evoluiu para a versão 152, incorporando pequenas alterações de design e um motor mais potente. Com 31.533 exemplares produzidos (sendo 23.949 Cessna 150 e mais 7.584 Cessna 152), o monomotor da Cessna Aircraft é o avião civil com dois assentos mais produzido da história.
6 – Cessna 182 Skyline
Cessna 182 (Foto: Divulgação)
Período de produção: 1956-
Quantidade produzida: 23.237
Outro produto consagrado da Cessna, o 182 Skyline é o segundo avião mais popular da fabricante norte-americana ainda em produção, depois do 172 Skyhawk. No entanto, ele quase ficou no passado. Numa primeira fase, o modelo começou a ser fabricado em 1956 e saiu de linha em 1985. Em seguida, a produção foi retomada em 1996 e parou novamente em 2012. Em 2015, a linha de montagem do monomotor foi reativada mais uma vez e continua ativa até hoje.
7 – Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire (Foto: Alan Wilson/CreativeCommons)
Período de produção: 1938-1948
Quantidade produzida: 22.685
Considerado o avião britânico mais importante da história, o caça Supermarine Spitfire foi o principal instrumento de combate da RAF (Força Aérea do Reino Unido) durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo da aeronave voou em 1936 e o modelo continuou evoluindo até depois do conflito, tendo sua produção encerrada somente em 1948, quando surgiram os primeiros caças com motores a jato.
8 – Piper J-3 Cub
Piper J-3 Cub (Foto: D. Miller/CreativeCommons)
Período de produção: 1938-1947
Quantidade produzida: 20.191
Um dos aviões de treinamento mais utilizados no passado, o Piper J-3 Cub foi a primeira aeronave conduzida por muitos dos pilotos americanos que posteriormente foram enviados para a Segunda Guerra Mundial, para combates a bordo de caças e bombardeiros. Após o fim da guerra, milhares desses aparelhos foram distribuídos em escolas de aviação e muitos modelos, apesar da idade, ainda continuam em serviço. O J-3 também é o monoplano coberto de tecido mais produzido da história.
9 - Focke-Wulf Fw 190
Focke-Wulf Fw 190 (Foto: Dominio Público)
Período de produção: 1939-1945
Quantidade produzida: 20.051
Considerado um dos melhores aviões de combate da Segunda Guerra Mundial, o temido Fw 190 era um caça veloz e muito manobrável. Ele também podia ser armado com um poderoso conjunto de canhões e metralhadores, além de bombas e foguetes. A produção seriada da aeronave começou em 1941 e foi encerrada após o fim dos conflitos na Europa, em maio de 1941.
10 - Polikarpov Po-2
Polikarpov Po-2 (Foto: Alan Wilson/CreativeCommons)
Período de produção: 1928-1952
Quantidade produzida: 20.000
Biplano (avião com duas asas) mais produzido de todos os tempos, o Polikarpov Po-2 tem um dos currículos mais longevos da aviação militar. A aeronave desenvolvida na antiga União Soviética foi produzida de 1928 a 1958, servindo em operações de ataque ao solo e reconhecimento aéreo. Como avião de instrução, o modelo permaneceu em serviço na força aérea soviética até 1978. Estima-se que foram fabricados em torno de 20 mil unidades do Po-2.
Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business
Ingenuity atingiu novo recorde de altura – 10 metros – para tirar imagens coloridas e em preto e branco de novo campo de aviação em voo que durou 108 segundos.
Helicóptero da Nasa Ingenuity fez seu quinto voo com sucesso em Marte (Foto: NASA/JPL-Caltech)
Após quatro voos históricos, o helicóptero da Nasa Ingenuity voou com sucesso para um novo destino em Marte. O equipamento de 1,8 quilos realizou um voo somente de ida para seu novo campo de aviação na sexta-feira (7).
Como em voos anteriores, o Ingenuity decolou do Wright Brothers Field, mas dessa vez ele não voltou para lá. A nave subiu 5 metros no ar e se deslocou 129 metros para o sul – refazendo o caminho de seu quarto voo enquanto procurava o próximo local.
O helicóptero também atingiu um novo recorde de altura de 10 metros para tirar imagens coloridas e em preto e branco deste novo campo de aviação. Após registrar um voo de 108 segundos, o Ingenuity pousou em sua nova casa.
"O quinto voo do Mars Helicopter é outra grande conquista para a agência", disse Bob Pearce, administrador da Diretoria de Missão de Pesquisa Aeronáutica da Nasa, em um comunicado.
"O sucesso contínuo da Ingenuity prova o valor de reunir os pontos fortes de diversos conjuntos de habilidades de toda a agência para criar o futuro, como pilotar uma aeronave em outro planeta!"
O voo começou às 16h33 (horário de Brasília) e os dados foram enviados de volta para a sala de controle onde a missão é gerenciada no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da Nasa em Pasadena, na Califórnia, por volta das 20h31 (horário de Brasília).
"Damos adeus à nossa primeira casa marciana, Wright Brothers Field, com agradecimento pelo apoio prestado aos históricos primeiros voos de um helicóptero planetário", disse Bob Balaram, engenheiro-chefe da Ingenuity Mars Helicopter no JPL.
"Não importa para onde vamos a partir daqui, sempre levaremos conosco um lembrete do quanto aqueles dois fabricantes de bicicletas de Dayton significaram para nós durante nossa busca pelo primeiro voo em outro mundo."
No início da tarde de 8 de maio de 2019, por volta das 15h15, horário local, o voo 060 da Biman Bangladesh Airlines decolou de Dhaka em um voo regular de passageiros para Yangon, em Mianmar. A bordo da aeronave estavam 28 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGQ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi entregue à Smart Aviation Company em 2011 e foi alugada à Biman Bangladesh Airlines em abril de 2015.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Yangon. Nesse momento, havia uma tempestade e o tempo estava muito ruim.
Às 18h03, a tripulação contatou a torre de controle de Yangon e às 18h16 teve o ILS estabelecido e relatado à torre de controle de Yangon. Devido ao mau tempo, a torre de controle de Yangon pediu que executassem uma volta e as operações do aeródromo foram fechadas para a segurança da aviação por duas horas.
Quando as condições climáticas melhoraram, as operações do aeródromo foram abertas. E então a aeronave DHC-8-402, registrada S2-AGQ, fez a aproximação da RNP porque apenas localizador estava disponível naquele momento.
Quando a aeronave começou a pousar, por circunstâncias desconhecidas, ela desviou de seu curso e desviou da pista de 2,1 milhas para a grama próxima à única pista.
O impacto fez com que a aeronave se quebrasse em três seções, logo atrás da porta dianteira do passageiro e da porta traseira de serviço. O trem de pouso desabou e a asa direita foi altamente danificada onde se encontra com a fuselagem.
O avião sofreu sérios danos ao ser declarado uma perda de casco, mas nenhum incêndio eclodiu e não houve mortes. No entanto, dos 34 ocupantes da aeronave, 20 passageiros e tripulantes ficaram feridos. Para acessar o Relatório do Acidente, clique aqui.
A 10.000 pés, a porta se abriu e dezenas de passageiros foram sugados para fora.
O desastre aéreo no Congo ocorreu em 8 de maio de 2003, quando uma porta de carga de um Ilyushin Il-76 de propriedade da Ukrainian Cargo Airways abriu acidentalmente no meio do voo enquanto a aeronave sobrevoava Mbuji-Mayi com mais de 160 pessoas a bordo.
O voo estava conduzindo um transporte civil de Kinshasa, no sudoeste do país, para Lubumbashi, no sudeste. Dezessete pessoas foram confirmadas como mortas pelo governo congolês, enquanto as autoridades estimam que 60 poderiam ter perdido suas vidas. Os sobreviventes ainda alegaram um número maior de mortes, alegando que até 200 pessoas foram sugadas para a morte.
O incidente
O incidente ocorreu na cidade de Mbuji-Mayi na noite de 8 de maio de 2003. A aeronave era o Ilyushin Il-76MD, prefixo UR-UCB, da Ukrainian Cargo Airways, uma companhia aérea charter estatal ucraniana com sede em Kiev, que estava operando para a Força Aérea da República Democrática do Congo.
O voo de duas horas foi fretado pelos militares para transportar soldados e suas famílias até Lubumbashi, lar de uma grande base militar congolesa e localizada no sul do país, na província de Haut-Katanga.
O compartimento de carga estava cheio de passageiros; muitos dormiam na seção intermediária e perto da porta de carga. A aeronave não tinha assentos adequados e havia apenas cadeiras dobráveis na cabine, com as pessoas "amontoadas em bancos e no chão". Oficialmente, havia a bordo 109 passageiros e seis tripulantes.
Cerca de 45 minutos após a decolagem de Kinshasha, a uma altitude de 10.000 pés, a porta de carga do Ilyushin Il-76 se abriu repentinamente, sugando muitos passageiros para fora da aeronave.
Várias pessoas estavam se agarrando a cordas, bolsas e redes na parede interna do avião. Os sobreviventes descreveram a cena como caótica, com passageiros gritando e voando para fora da porta aberta. Várias pessoas que estavam dormindo foram acordadas pelos gritos de outros passageiros.
Eles também alegaram que o avião de repente se inclinou para a esquerda e para a direita, fazendo com que mais pessoas fossem sugadas. Várias pessoas que haviam se agarrado a cordas perderam o controle e foram sugadas para a morte. Um caminhão trancado no porão de carga pode ter salvado muitas vidas, pois pode ter agido como uma barreira.
Um sobrevivente descreveu a comoção: "Eu estava perto da porta e tive a chance de agarrar uma escada antes de a porta se soltar." Outro disse: "Eu vi um soldado embalando um bebê e uma mãe com um bebê perto da porta de repente sendo puxada para a escuridão."
A aeronave conseguiu retornar a Kinshasha após o incidente. O governo congolês ordenou a busca imediata dos passageiros sugados da aeronave. Os sobreviventes alegaram que muitas pessoas desapareceram após o incidente e afirmaram que cerca de 200 pessoas, incluindo mulheres e crianças, foram mortas no incidente.
O porta-voz do ministério da defesa ucraniano, Konstantin Khyvrenko, afirmou que ninguém ficou ferido no acidente, mas os sobreviventes afirmaram que muitos ficaram feridos por transportar bagagem e carga.
Pelo menos duas mulheres grávidas tiveram abortos espontâneos resultante de entrarem em estado de choque. O governo apenas confirmou a morte de 17 pessoas, enquanto as autoridades estimaram que até 60 podem ter sido mortas e os funcionários do aeroporto avaliaram o número de mortes em 129.
Oficiais da aviação e diplomatas ocidentais estimam que pelo menos 170 pessoas morreram nesse incidente. Dos mais de 160 passageiros no compartimento de carga, apenas cerca de 40% retornaram ao aeroporto.
Investigação
Uma investigação foi ordenada imediatamente após o desastre. O ministro da Informação, Kikaya Bin Karubi, disse à Reuters que a Força Aérea e o Exército congoleses estavam investigando para determinar se o acidente foi resultado de erro humano ou um problema mecânico. O sargento Kabmba Kashala disse que a aeronave decolou com a porta mal fechada e que a porta se abriu após três tentativas fracassadas de fechá-la totalmente durante o voo.
O piloto sugeriu que a porta se abriu depois que um dos passageiros mexeu nos controles ou por causa de uma falha no computador. Ele afirmou que um passageiro poderia estar "tocando no botão do dispositivo especial de abertura". O resultado final da investigação não foi localizado.
Em 8 de maio de 1997, o Boeing 737-31B, prefixo B-2925, da China Southern Airlines (foto acima), realizando o voo 3456, decolou para realizar um voo doméstico na China, do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei, às 19h45, horário local (UTC +8), com previsão de chegada ao aeroporto de Shenzhen Huangtian às 21h30.
A aeronave havia sido entregue à China Southern em 2 de fevereiro de 1994 e registrado mais de 8.500 horas de voo até aquela data. A bordo do Boeing 737 estavam 65 passageiros e nove tripulantes.
A tripulação de voo era composta pelo capitão Lin Yougui, de 45 anos, que registrava mais de 12.700 horas de voo total, incluindo 9.100 horas como Operador de Rádio e 3.600 horas como piloto e pelo primeiro oficial Kong Dexin, de 36 anos, que registrava mais de 15.500 horas de voo total, das quais 11.200 horas como engenheiro de voo e 4.300 horas como piloto.
O voo 3456 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final. O tempo informado pelo Aeroporto de Shenzhen era que desde 17h00 de 8 de maio até às 02h00 de 9 de maio seria: "Vento de 170 graus a 7 metros por segundo (14 kn; 25 km/h; 16 mph) com chuva, visibilidade de 6.000 metros (20.000 pés), nublado a 1.500 metros (4.900 pés), ventos variáveis a 15 metros por segundo (29 kn; 54 km/h; 34 mph), podendo aparecer uma tempestade."
Às 21h07, o controlador de aproximação do Aeroporto de Shenzhen autorizou o voo para a aproximação da Pista 33. Às 21h17, a Torre informou à tripulação "chuva forte no final, avise ao localizar a pista".
Às 21h18min07s, a tripulação afirmou ter estabelecido a abordagem ILS. Às 21h18min53s, a tripulação avisou ao ATC que avistaram as luzes de aproximação, e o controlador autorizou a aterrissagem da aeronave.
O controlador conseguiu ver a luz de pouso do avião, mas não estava claro devido à chuva. Às 21h19min33s, a aeronave pousou no sul da pista, quicou três vezes, danificou o nariz da aeronave, os sistemas hidráulicos e os flaps. A tripulação decidiu abortar o pouso e dar a volta para uma nova tentativa.
A primeira tentativa de pouso foi em direção ao norte. Restos da engrenagem do nariz foram encontrados espalhados perto da extremidade sul da pista, indicando que o pneu dianteiro esquerdo explodiu durante o primeiro toque. Fallouts incluindo rebites, folhas de metal, tubo de borracha e clipe de retenção também podem ser encontrados na superfície da pista.
A aeronave fez uma curva à esquerda enquanto subia até 1.200 metros (3.900 pés). A tripulação foi solicitada a ligar o transponder para mostrar ao ATC sua posição, mas o radar de vigilância secundário não recebeu nenhum sinal da aeronave, indicando que o transponder estava desligado.
Às 21h23min57s, a tripulação informou ao ATC que eles estavam no lado do vento, e solicitou que outra aeronave liberasse o espaço aéreo para o pouso do voo 3456. Às 21h23min40s, a tripulação declarou emergência e pediu para liberar a abordagem novamente.
Na ocasião, o alerta principal, o alerta do sistema hidráulico e o alerta de marcha foram todos acionados na cabine. Às 21h24min58s, a tripulação solicitou um total apoio de emergência do aeroporto.
A aeronave então deu meia-volta, informou que pousaria em direção ao sul, o que foi aprovado. Às 21h28min30s, a aeronave derrapou para fora da pista ao aterrissar, quebrou-se em três pedaços e pegou fogo, matando 33 passageiros e 2 tripulantes. Trinta e dois passageiros e sete tripulantes sobreviveram ao acidente.
Um arranhão claro na superfície da fuselagem foi encontrado a 427 metros (1.401 pés) da cabeceira da pista. A aeronave se desintegrou após rolar cerca de 600 metros (2.000 pés) pela pista e explodiu em chamas.
A parte central da fuselagem e a borda posterior da asa direita foram as que sofreram queimaduras mais severas. A seção frontal da fuselagem tinha 12 metros (39 pés) de comprimento com o nariz apontando para o norte, parcialmente danificado, mostrando traços de rolamento e rotação, mas sem sinais de queima.
Uma grande quantidade de lama foi preenchida na cabine deformada. A seção traseira estava relativamente intacta e foi a única seção que não foi destruída. A engrenagem principal esquerda e o motor direito estavam espalhados no lado esquerdo da pista.
Em junho de 2007, uma gravação de áudio supostamente dos últimos 12 minutos e 27 segundos, gravado pelo gravador de voz da cabine do voo 3456 vazou na Internet. De acordo com um especialista da Administração de Aviação Civil da China, é improvável que a gravação seja falsa.
No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista.
O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água.
Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada.
O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.
O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente
O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida.
Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros.
Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell.
Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.
Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço.
Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto.
Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista.
Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.
O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final.
A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso.
Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira.
Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés.
O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF.
Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA).
Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF.
Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF.
A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado.
Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus.
Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.
Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.
Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.
Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso.
“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!"
O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista.
Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto.
Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente.
De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!”
Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso?
"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson.
Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.
Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia.
Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves.
No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.
Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.
Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível.
Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas.
Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação.
Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes.
As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.
Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes.
Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona.
Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate.
Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes.
Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.
Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia.
Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo.
Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído.
Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?
A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos.
Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco.
Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas.
Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas.
Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou.
Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.
A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades.
A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio.
Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada.
No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente.
O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto.
Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram.
Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude.
É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista).
Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais.
Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo).
Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório.
O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.
Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse.
Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).
Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora.
Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo.
Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.
No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar.
Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação.
Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente.
O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.
No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio.
Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo.
O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação.
Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade.
Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009.
As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways
Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.
O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água.
E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil.
Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente.
Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo.
O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água.
Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso.
Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias.
Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)
Segundo bombeiros, ninguém se feriu gravemente no acidente.
Helicóptero caiu na Região Oeste de BH, na manhã deste sábado (8) (Foto: Globocop)
O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-RDR, operado pela Helic Air Táxi Aéreo, caiu em Belo Horizonte, na manhã deste sábado (8), na mata do Parque Municipal Aggeo Pinho Sobrinho, no bairro Olhos D’água, na região Oeste de Belo Horizonte. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente com a aeronave foi perto da Rua Adelino Testi.
(Foto: Corpo de Bombeiros/ Divulgação)
A pessoa que ligou para os bombeiros disse a eles que o helicóptero decolou de seu condomínio e caiu numa mata. Quatro pessoas estavam dentro da aeronave.
Às 10h10, os militares informaram que não houve feridos graves. As viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) que haviam se deslocado para o atendimento delas foram dispensadas.
(Foto: Globocop)
Todos conseguiram sair da aeronave e caminhar até um local de fácil acesso para encontrar os militares. Cinco viaturas do Corpo de Bombeiros foram empenhadas na ocorrência.
A pilota do helicóptero relatou aos bombeiros ter tido problemas durante a decolagem. Viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) que haviam sido acionadas foram dispensadas.
(Foto: Corpo de Bombeiros/ Divulgação)
Sobrevivente de queda de helicóptero diz que achou que ia morrer
A dentista Raisa Leal, de 30 anos, disse hoje ao MGTV, da TV Globo, que pensou que ia morrer quando percebeu que o helicóptero onde estava ia cair. "Na hora que caiu, eu já falei: 'vou morrer' e fechei o olho. Eu só queria sair lá de dentro, fiquei desesperada. Você só pensa que vai morrer".
Raisa, Fernando de Castro, de 24 anos, Francisco de Castro, de 22 anos e o piloto da aeronave saíram ilesos do acidente. Fernando de Castro também falou ao MGTV e relatou que tudo aconteceu de forma muito rápida: "Foi tudo muito rápido, eu estava mexendo no celular, a hora que eu vi já tinha caído e já estava no chão".
Raisa e Fernando sobreviveram a acidente de helicóptero (Foto: Manoela Borges/TV Globo)
Ele também contou que após a queda, eles conseguiram sair do helicóptero e logo em seguida encontraram com o Corpo de Bombeiros, que estava indo resgatá-los. "Foi um susto muito grande. Conseguimos abrir a porta, saímos, fomos subindo a mata e encontramos com o Corpo de Bombeiros, que já estava a caminho. Tudo certo." "Você só vê as árvores chegando perto, não tem o que fazer. Só fechar o olho e esperar", completou Fernando.
Via TV Globo / O Tempo / G1 / UOL - Atualizado às 15:30 com informações sobre os sobreviventes
Não há confirmação sobre o motivo da atitude, que gerou perigo para ele e outras pessoas.
Não houve impacto nas operações do terminal (Foto: Flávio Tavares/O Tempo)
Um homem, que não teve suas informações pessoais divulgadas, invadiu o aeroporto da Pampulha, localizado no bairro São Luiz, em Belo Horizonte, na tarde desta sexta-feira (7). Após transitar pela pista de pousos e decolagens, ele foi preso pela Polícia Militar.
Segundo uma testemunha, que não quis se identificar, o caso aconteceu por volta das 16h. "Ele veio da praça Bagatelle, passou pelo saguão e atravessou a pista correndo, chegando ao outro lado. Lá, ele ficou alguns minutos e parece que não encontrou um jeito de sair. Depois, ele voltou e ficou entre a pista e uma taxiway, em uma área gramada", contou.
Ao tentar sair, ele foi cercado pela polícia. "Ele resolveu voltar em direção ao saguão, só que a polícia já tinha entrado, passaram por trás de um avião, o cercaram e o prenderam", completou.
Em nota, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra o terminal, informou que, após ser identificado que uma pessoa não credenciada havia acessado as áreas operacionais do aeroporto, as equipes de segurança acionaram a Polícia Militar.
Não houve impacto nas operações. "A Infraero adota todas as medidas de segurança determinadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Polícia Federal", afirmou.
Ainda não se sabe o porquê de o suspeito fazer tal ato. Como se tratou de acesso à área controlada do aeroporto, sob tutela do governo, o indivíduo foi conduzido à Superintendência da Polícia Federal na capital.
Pista ficou interditada por cerca de 30 minutos, mas o trecho não registrou congestionamento.
O ultraleve já foi retirado da pista (Foto: Divulgação/PRF)
Um ultraleve Xtra X3 fez um pouso de emergência na manhã desta sexta-feira (7) na Rodovia Fernão Dias, no trecho de Atibaia (SP). Duas pessoas, que estavam no ultraleve, ficaram levemente feridas. A via não registrava movimento intenso e não houve congestionamento.
De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o caso às 10h20 aconteceu no km 41 da pista sentido São Paulo.
Motoristas viram o ultraleve descendo no meio da pista e acionaram a corporação. Ainda não se sabe o que motivou o pouso no local, mas os policiais acreditam que o veículo tenha apresentado problemas enquanto voava e o piloto tomou a decisão de pousar na rodovia por perceber o baixo movimento no tráfego.
O trecho precisou ser interditado por menos de 30 minutos para a retirada do veículo e o atendimento das vítimas. Duas pessoas, que estavam no ultraleve, ficaram levemente feridas com o impacto do pouso. Eles tiveram escoriações e foram socorridos no local.
O ultraleve é uma espécie de pequeno avião, com baixo peso e custo que pode transportar até três pessoas em curtas distâncias. O veículo foi retirado da pista e não houve congestionamento no trecho.
Um forte tornado que passou pela Carolina do Sul, esta semana, causou estragos por todo o estado norte-americano. De carros a casas, passando por estradas, foram muitas as despesas que a tempestade causou.
Contudo, este sábado, surgiu nas redes sociais um vídeo arrepiante que ainda não tinha vindo a público.
Nas imagens, gravadas no Aeroporto de Fairfield, se vê o tornado balançando vários pequenos aviões ali estacionados. A certa altura há um que ‘voa’. O avião é lançado ao ar pela tempestade e fica completamente destruído.
O momento aconteceu no passado dia 4 de maio e está sendo amplamente partilhado pelos internautas.
Sistema modernizado oferece padrões mais elevados de segurança e permite ajuste remoto.
Modernização do sistema ILS do aeroporto de Guarulhos ocorreu em paralelo as operações normais
A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo anunciou a substituição do sistemas de pouso por instrumentos (ILS) do aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos.
O ILS é fundamental para dar uma orientação precisa ao avião durante a fase de aproximação final de uma determinada pista, sendo imprescindível em operações durante com condições meteorológicas adversas.
O ILS é dividido em dois subsistemas um mostra a orientação lateral do avião em relação à pista (Localizer) e o outro mostra o ângulo de descida ou orientação vertical (Glide Slope).
A modernização do sistema começou em 2019, sendo conduzida em etapas para minimizar os impactos nas operações, especialmente em períodos do ano onde o uso do ILS é fundamental. Com objetivo de interferir o mínimo possível interferir nas operações do aeroporto mais movimentado do país, foi realizada uma análise do histórico de tráfego aéreo e um levantamento sobre as condições da meteorologia ao longo de vários anos, ajudando a definir as melhores datas para troca do ILS.
A modernização e ampliação da categoria dos equipamentos deverá fornecer um incremento na segurança das operações de aproximação e pouso, permitindo agora que o ponto de decisão do piloto, ou seja, o momento que ele avalia se tem condições de pousar em sergurança, seja feito a 30 metros (100 pés) de altura e visibilidade horizontal sobre a pista de 175 metros.
Os novos ILS agregam ainda a capacidade de supervisão técnica à distância, outrora inexistente, que possibilitarão às equipes de manutenção realizar o acompanhamento e ajustes do sistema de forma remota. O equipamento ainda possibilitou a desativação do marcador médio e externo, que ficam instalados a uma distância muito grande do aeroporto e que trazem frequentes problemas de manutenção e segurança local.
“Por uma questão de segurança e confiabilidade, todo auxílio à navegação aérea é submetido a uma série de testes técnicos antes de ser homologado e disponibilizado para a aviação geral”, explicou o Engenheiro Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer, da Divisão Técnica da CISCEA.
Atualmente, o aeroporto de Guarulhos é o único no Brasil com ILS CAT III, que quando operando associado a um Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), permite ao piloto da aeronave pousar sem enxergar a pista de pouso, através de um processo automático realizado pelo avião.
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