A corrida espacial privada

Empresas fundadas na década de 2000 por jovens empreendedores querem diminuir os custos de voos para fora do planeta e liderar a exploração do espaço no século 21

PIONEIRA
A SpaceShipOne foi a primeira nave tripulada privada a voar além de 100 quilômetros acima do nível do mar, linha considerada por convenção a fronteira entre a Terra e o espaço. Paul Allen, um dos fundadores da Microsoft, pagou o desenvolvimento

No início do mês, a cantora americana Katy Perry comprou de presente de aniversário para seu noivo, o comediante inglês Russell Brand, uma viagem para o espaço. Perry pagou US$ 200 mil por uma passagem para um dos primeiros voos suborbitais turísticos da Virgin Galactic, no qual Brand não vai entrar em órbita, mas vai poder ver a curvatura da Terra e experimentar cinco minutos de ausência de gravidade. Ainda não há uma data para a realização do voo - as últimas especulações falam em segundo semestre de 2011 ou só em 2012 - e a empresa continua aceitando reservas.

A Virgin não é a única companhia privada que quer entrar na corrida espacial do século 21. Durante a década de 2000, vários empreendedores fundaram companhias com esse objetivo. Todos fizeram fortunas em outras indústrias, quase sempre com sites ou jogos de computador. Ricos e jovens - alguns ainda têm menos de 40 anos - decidiram gastar o dinheiro que ganharam com tecnologia para conquistar o espaço, ou pelo menos facilitar a ida para fora da nossa atmosfera - e é cada vez mais possível que eles consigam. Será a privatização o futuro da exploração espacial?

A ideia de turismo da Virgin Galactic - vendendo passagens para celebridades - é apenas a mais convencional das visões de futuro privado das viagens espaciais. Ela também tem o fundador mais tradicional: foi fundada em 2004 pelo magnata inglês Richard Branson, dono de um conglomerado - o Virgin Group - que se estende por dezenas de áreas diferentes, de lojas de departamento a operadoras de celular.

Viagens turísticas parecem de qualquer forma um jeito de lucrar com o espaço. A agência de viagens Space Adventures, que em parceria com o governo da Rússia colocou sete turistas em órbita entre 2001 e 2009 (por passagens entre US$ 20 milhões e US$ 35 milhões), pretende concorrer com a Virgin Galactic na área dos voos suborbitais, lançando um pacote semelhante por metade do valor da Virgin, US$ 100 mil. Para isso, a agência fez uma parceria com a Armadillo Aerospace, fundada em 2000 por John Carmack, criador dos jogos Doom e Quake, quando ele tinha apenas 30 anos.

Jeff Bezos, dono da Amazon, é outro empreendedor que investe a fortuna para desenvolver formas de chegar ao espaço: em 2000 ele fundou a Blue Origin, mas a existência da empresa só foi revelada em 2003, quando Bezos começou a comprar terrenos no Texas para construir um campo de testes. O principal veículo em desenvolvimento pela empresa, o New Shepard, também servirá para fazer voos comerciais suborbitais. Além disso, a Blue Origin recebeu US$ 3,7 milhões da Nasa, a agência espacial americana, para desenvolver tecnologias que possam ser usadas em futuros voos de humanos para o espaço.

CONQUISTA
O módulo Dragon tem janelas e design que lembra a exploração da década de 60: a SpaceX pretende enviar carga e astronautas para a ISS

Mais grandiosas são as ideias do americano Elon Musk, cofundador do site de pagamentos online PayPal, vendido para o eBay em 2002 por US$ 1,5 bilhão. No mesmo ano, Musk criou sua própria empresa espacial, a SpaceX. Em menos de uma década de existência, a SpaceX já chegou mais longe do que muitos países que possuem programas espaciais: colocou um satélite em órbita com seu primeiro foguete, o Falcon 1, em 2008, e, no começo de 2010, levou até o espaço o novo Falcon 9, muito maior que seu antecessor. “Quando entramos em órbita foi quando muitas pessoas pensaram: OK, isso é de verdade. Isso é algo que a Coreia do Sul tentou algumas vezes e falhou. O Brasil tentou três vezes e eles falharam”, afirmou Musk ao Observer no começo do mês.

A SpaceX agora está desenvolvendo uma cápsula espacial, a Dragon, que será colocado no Falcon 9 para levar carga até Estação Espacial Internacional (ISS) - e talvez, um dia, astronautas. A ideia não é abstrata: Musk já tem um acordo com a Nasa e vai receber US$ 1,6 bilhão para levar equipamentos até a ISS assim que a Dragon estiver pronta. E as cápsulas estão sendo construídas com janelas, o que é uma dica óbvia de que Musk pretende colocar pessoas dentro delas um dia. "Nosso sucesso é vital para o sucesso do programa espacial americano", afirmou Musk em março, antes de lançar com sucesso o Falcon 9. Musk acredita que a indústria espacial é dominada por órgãos governamentais ineficientes e que ir para o espaço pode ser feito de uma forma muita mais rápida e barata do que é feito hoje.

Se depender do presidente dos Estados Unidos, essa privatização da corrida espacial deve continuar. No começo de 2011, o governo americano vai aposentar seu último ônibus espacial, o Endeavour, e encerrar um programa que durou quase 30 anos. Barack Obama já afirmou que pretende transferir a responsabilidade de transportar equipamentos até a ISS para empresas privadas, como a SpaceX, que serão encorajadas a desenvolver novas formas de enviar pessoas para fora da nossa atmosfera. Segundo os planos do governo americano, a Nasa deve investir US$ 6 bilhões em companhias privadas nos próximos cinco anos.

As decisões de Obama foram muito criticadas por defensores do programa espacial do governo dos EUA, principalmente depois que o presidente cancelou o Constellation, que pretendia levar astronautas de volta para a Lua. O senador republicano Richard Shelby, por exemplo, acredita que as companhias privadas de viagens espaciais não têm a experiência necessária para levar carga até a ISS e que apostando nisso os EUA vão ficar sem nenhum meio de ir para o espaço.

Claro que os empreendedores que investem na área pensam o contrário. Eles querem diminuir os custos e tornar viagens espaciais populares. A obsessão de jovens ricos pelo espaço é uma boa notícia pelo menos para Stephen Hawking. O astrofísico disse nesta semana que a única hipótese para sobrevivência humana é a colonização do espaço nos próximos 100 anos. Se depender de Musk, que serviu de modelo para o Tony Stark de Robert Downey Jr. no filme Iron Man, isso pode acontecer bem antes: Musk já afirmou que quer ajudar a humanidade a se espalhar pelo universo e que ele, agora com 39 anos, pretende se aposentar em Marte.

Fonte: Renan Dissenha Fagundes (Revista Época)

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O McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo SX-BTG, da Viking Airlines (Sky Wings Airlines), próximo da aterrissagem no Aeroporto National de Bruxelas (Zaventem) / Melsbroek (BRU/EBBR/EBMB), na Bélgica, em 13 de junho de 2008.

Foto: Verrees Jacques (Airliners.net)

Aconteceu numa sexta-feira 13...

Sexta-feira, 13 de junho de 1952

Em 13 de junho de 1952, um C-47 (versão militar do famoso DC-3) da Força Aérea Sueca, desapareceu enquanto realizava uma missão secreta sobre o Mar Báltico. Depois de um sinal em código enviado pela aeronave às 11h25 daquele dia, não se ouviu mais falar, por décadas, nem do avião nem de seus 8 tripulantes.

O desaparecimento da aeronave ficou conhecido como “Catalina Affair” e ainda é um capítulo sensível da história da Suécia na Guerra Fria.

Apesar das pesquisas em arquivos de várias nações, alguns fatos do “Catalina Affair” são ainda secretos e desconhecidos. E o paradeiro dos oito tripulantes (Alvar Almeberg – piloto e comandante; Gosta Blad – navegador e rádio-comunicador; Herbert Mattsson – técnico, Einar Jonsson – chefe e oficial de inteligência; Bengt Book, Ivar Svensson, Borge Nilsson, e Erik Carlsson – todos oficiais de Sigint) permaneceu em mistério por mais de 50 anos.

Nove horas antes do avião sueco desaparecer sobre o Báltico, caças soviéticos abateram também um RB-29 americano sobre o Mar do Japão. Autoridades americanas negaram que o RB-29 tenha penetrado em território soviético, como foi alegado pelos russos, dizendo que a aeronave estava sobre águas internacionais.

Embora os americanos não tenham encontrado sobreviventes do seu avião, na década de 1990 investigações realizadas na antiga União Soviética revelaram que sobreviventes foram vistos na região de Magadan e em campos de prisioneiros em Inta.

Três dias após o desaparecimento do DC-3, quatro caças MiG-15 derrubaram um Catalina sueco (foto abaixo) que estava fazendo buscas por sobreviventes.

Tanto o DC-3 sueco como o RB-29 americano estavam realizando o mesmo tipo de missão – coleta de sinais da União Soviética para inteligência. Os aviões foram equipados para inteligência e seus alvos incluiam as estações de radar soviéticas. Os soviéticos admitiram a derrubada do RB-29, mas fizeram completo silêncio sobre o DC-3.

A missão, que era parte da troca de informações com o Reino Unido e os EUA, era de grande interesse também para o governo sueco, que via a União Soviética como único possível inimigo no futuro.

O DC-3 estava operando pela Försvarets radioanstalt (FRA), Fundação de Rádio para a Defesa Nacional da Suécia. A FRA, autoridade em inteligência de sinais, tinha ganhado boa reputação na Segunda Guerra Mundial pela alta qualidade dos dados coletados durante o conflito.

O problema era que a Suécia tinha um discurso oficial de não-alinhamento e ao mesmo tempo uma cooperação secreta com EUA e Reino Unido, levando o governo sueco a ocultar as atividades de inteligência da opinião pública.

Quando o DC-3 desapareceu, a versão para o público foi de que o avião simplesmente tinha “desaparecido”. A versão secreta entretanto reconhecia que o avião tinha sido abatido pelos soviéticos. Um bote de borracha com estilhaços de munição encontrado nas águas era uma forte evidência.

Embora de acordo com as leis internacionais operações de inteligência fora de fronteiras territoriais não sejam ilegais, elas são atividades sensíveis geralmente consideradas secretas e colocadas fora do escrutínio da opinião pública.

A derrubada do Catalina ajudou o governo a desviar a atenção, mantendo a imagem da Suécia de nação neutra.

Depois de décadas de silêncio, uma parte da verdade

Nos anos seguintes os familiares dos aviadores suecos tentaram por todos os meios saber o paradeiro da tripulação do DC-3, sem sucesso.

Alguns dentro do governo diziam que os sobreviventes podiam estar em algum Gulag, mas a Suécia nunca conseguiu fazer a URSS revelar o que realmente havia acontecido com seus homens.

O primeiro reconhecimento público do governo sueco sobre a missão secreta do DC-3 só veio em 1983, quando o filho do piloto publicou um livro sobre o acontecimento.

A URSS só revelou que derrubou o avião em 1992.

Em 13 de junho de 2002, o governo sueco se desculpou pela primeira vez com as famílias dos aviadores pela forma como conduziu a questão do DC-3.

Em junho de 2003, 51 anos depois do desaparecimento, uma companhia privada de mergulho, após três anos de buscas, conseguiu encontrar os destroços do DC-3, a 126m de profundidade.

Em 2004, o governo sueco criou uma comissão técnica para o resgate e recuperação dos restos do avião e a pesquisa dos vestígios que pudessem revelar o destino dos tripulantes.

Em março de 2004, o DC-3 foi içado do fundo com sucesso e levado para uma base de submarinos desativada da época da Guerra Fria. Foi feito um trabalho cuidadoso para a recuperação dos restos, com a participação de técnicos, investigadores e peritos forenses.

Em 13 de junho de 2004, os oito homens receberam postumamente medalhas de mais alto valor pelo serviço em prol da Suécia.

De 2004 até 2005, os restos de quatro corpos encontrados no avião foram reconhecidos, com exames de DNA: Alvar Almeberg, Gosta Blad, Herbert Matsson e Einar Jonsson. Cinco paraquedas e coletes salva-vidas foram encontrados a bordo, o que corrobora a versão russa de que quatro membros da tripulação não sobreviveram.

Até hoje não se sabe o destino de Bengt Book, Ivar Svensson, Borge Nilsson e Erik Carlsson, além de muitos outros detalhes do DC-3 que ainda permanecem secretos.

Os restos do avião encontram-se no Museu da Força Aérea Sueca.

Fonte: blogs.abril.com.br/guerraearmas

Anac: Santos Dumont é seguro e jato derrapar foi incidente

A presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira, disse na noite desta quinta-feira em São Paulo que, apesar da derrapagem de um jato no aeroporto Santos Dumont hoje, o Rio de Janeiro, o terminal é seguro e não opera acima da capacidade. Ela classificou o fato como um caso normal, "que acontece dentro da aviação". De acordo com a titular da Anac, o fato de ninguém ter morrido indica a segurança na decolagem e aterrissagem na Baía de Guanabara. "O fato de ter sido um incidente, e não um acidente mostra como o Santos Dumont é um aeroporto seguro", afirmou.

Nesta manhã, jato Learjet da OceanAir Táxi Aéreo teve uma pane logo após decolar do aeroporto e realizou um pouso de emergência no Santos Dumont. O piloto tentou uma manobra para parar a aeronave, mas o jato caiu na água próximo à cabeceira da pista. A aeronave seguiria para o aeroporto do Galeão, onde embarcaria a apresentadora Xuxa Meneghel, segundo sua assessoria de imprensa.

A Aeronáutica informou que já iniciou a investigação dos fatores que contribuíram para o acidente. A ação inicial de apuração está a cargo de uma equipe de técnicos do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa-3), órgão ligado ao Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Fonte: Terra

United Airlines já tem nova identidade visual

A United Airlines e a Continental Airlines anunciaram novos ajustes à identidade visual da nova companhia aérea global que irá resultar da fusão proposta entre as duas companhias.

O novo logotipo mostra o nome da companhia aérea conjunta em letras maiúsculas (UNITED) com o tipo de letra sans-serif personalizado, juntamente com a marca global que tem representado a imagem de marca da Continental desde 1991.

A correspondente atualização da imagem conjunta do avião de ambas as companhias aéreas, irá adotar a identidade, cores e design da Continental, incluindo a imagem do globo azul, dourado e branco na cauda, combinado com o novo nome personalizado UNITED no avião.

Ambas as companhias aéreas têm ganho forte reconhecimento de marca num dos mercados mais visíveis e competitivos de todo o mundo. A nova identidade visual baseia-se no importante valor atual de cada uma das marcas das companhias aéreas, enquanto que avança a futura imagem da companhia aérea conjunta.

Fonte: Opção Turismo (Portugal) - Imagem: Divulgação via Portal Panrotas

Aeroportos não estão preparados para receber as classes C e D

Cerca de 10 milhões de passagens aéreas por ano. Esse é o número que será incrementado em vendas de bilhetes aéreos no Brasil, com o ingresso das classes C e D do mercado de aviação do país, o que pode representar um novo gargalo no sistema aeroviário brasileiro. A estimativa é da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (ANDEP). Companhias aéreas, como TAM e Azul, anunciaram, no início do mês, ações para atrair essas classes ao mercado da aviação, principalmente com a venda de bilhetes em redes varejistas. Oferecer condições adequadas para atender à demanda, porém, pode se tornar um desafio.

Segundo o vice presidente da ANDEP, Alcebíades Santini, a inclusão do novo público pode gerar um colapso nos aeroportos brasileiros, se algumas questões do setor não forem revistas. “Falta investimento em infraestrutura, tecnologia e treinamento de mão de obra no segmento da aviação brasileira. Além desse novo público, temos que lembrar principalmente a proximidade da Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, e dos pré-eventos relacionados a eles, que exigem do país uma infraestrutura adequada e cuidado com a imagem que será transmitida aos turistas estrangeiros”, ressalta.

Alcebíades Santini lembra que a inclusão dos novos consumidores é bem-vinda, mas deve haver uma preocupação com segurança, pontualidade e estrutura capaz de atender toda essa demanda. “Para que haja sucesso no ingresso das novas classes, é preciso que todos os atores do setor, como Infraero, Anac, Ministério da Defesa e companhias aéreas tenham consciência do novo cenário e identifiquem as novas demandas, com indicadores que permitam mensurar as ações que deverão ser implementadas.”

Pesquisa da consultoria Lafis, publicada terça-feira no Estado de Minas, já anunciava que a previsão é de que a procura por voos domésticos cresça 35,2% em 2010, devido à elevação de renda, com maior acesso das classes C e D aos serviços aéreos e à expansão dos destinos pelas companhias aéreas. No mercado de voos internacionais, a tendência de valorização do real e de crescimento da renda média devem gerar um incremento de 18,4%.

De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o número de passageiros transportados vem crescendo acima de 20% por ano, desde 2000. Somente até abril deste ano, o aumento já era superior a 23% em comparação ao mesmo período do ano passado. O consultor jurídico da ANDEP, Marcelo Santini, considera os números alarmantes. “Não existe ainda uma definição clara de estratégias para a infraestrutura aeroviária brasileira. Se continuar assim, um apagão aéreo é questão de meses”.

Procurada pelo EM, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), informou que não vai se pronunciar sobre a possibilidade de exigir novas providências das companhias aéreas diante desse crescimento, e que há uma preocupação do órgão em rever a legislação para assessorar melhor os consumidores, com informações mais claras sobre seus direitos diante das companhias aéreas.

A Infraero informou, em nota, que “os 67 aeroportos administrados pela empresa têm condições de receber aumento de demanda. Vários desses aeroportos operam com intenso movimento de passageiros e aeronaves em horários-pico, mas nada impede esses aeroportos de receber novas operações em horários de menor movimento. A Infraero, inclusive, trabalha com uma política de aprovar novos voos em horários de menor volume de operações. Além desses procedimentos, a Infraero pode fazer ajustes em sua estrutura, como as mudanças de layout de salas de embarque e desembarque, que possibilitam ganho de espaço para receber um volume maior de passageiros”.

Fonte: Marina Rigueira (Estado de Minas) via Portal UAI

Obra na pista de Cumbica, em SP, é adiada pela 3ª vez

As obras no sistema de pistas do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, voltaram a ser adiadas ontem. Desta vez, o motivo foi o temor das autoridades do setor aéreo e das companhias de se criar uma onda de atrasos de voos pelo País. É a terceira vez em dois anos que a reforma teve de ser postergada.

Pelo cronograma da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), as obras na pista principal e de taxiamento do aeroporto deveriam começar no domingo e terminar três meses depois, em 15 de novembro. Durante esse período, a pista mais extensa do aeroporto, de 3,7 mil metros, teria de ser reduzida para 2,5 mil metros.

Um estudo feito pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão do comando da Aeronáutica, mostrava que esse encurtamento da pista faria com que a capacidade operacional de Cumbica caísse dos atuais 45 movimentos (pousos ou decolagens) por hora para 28. Sem um completo remanejamento das malhas aéreas das empresas, apontou o estudo do Decea, o aeroporto dificilmente conseguiria absorver o fluxo de aeronaves, o que comprometeria a pontualidade dos voos não só em São Paulo, mas em praticamente todo o País.

A Infraero chegou a elaborar um plano e discuti-lo com representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas as companhias aéreas insistiram no adiamento das obras. Argumentavam que o setor está aquecido e que já haviam vendido milhares de bilhetes para esse período e não teriam como cancelá-los, sob pena de prejudicar seus passageiros. Além disso, a própria Infraero reconheceu que a redução do número de operações afetaria os horários (slots) contratados pelas empresas internacionais.

Planejamento

A nova previsão da Infraero é começar as obras na primeira quinzena de março de 2011. O diretor de Operações da estatal, João Márcio Jordão, afirmou que o adiamento não vai afetar as demais etapas da reforma. "Vamos adiantar etapas previstas para os próximos meses. Não haverá prejuízos para o cronograma de expansão de Cumbica."

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo - Fotos: Assessoria de Imprensa – Infraero

Segurança dos pilotos do Rally dos Sertões é garantida por dois aviões

Cláudio Ambiel, o 'Pelicano', cuida da principal aeronave da competição. Além dele, Marcos Moraes, organizador do evento, também voa nas etapas

A disputa entre os carros, motos, caminhões e quadriciclos é realizada nas apertadas trilhas do Rally dos Sertões, mas a segurança é assegurada um pouco mais acima. Um avião, comandado por Cláudio Ambiel, o "Pelicano" (foto acima), monitora o trajeto e cuida para que a prova transcorra sem riscos para os competidores.

"Pelicano" está em seu 12º ano nesta função no Rally dos Sertões. Ele pilota um pequeno Cessna 172RG ao lado de um profissional que monitora a comunicação por rádio da organização da prova. Além dele, a operação aérea da competição tem um Glastar pilotado por Marcos Moraes, organizador do rali.

- Cada aeronave tem um espaço aéreo para que todos os trechos de cada especial esteja coberto pela equipe. Já conhecia o Marcos (Moraes) e me convidei para participar do rali voando. Em 2000, levei um fotógrafo para fazer as imagens aéreas da prova. A partir de 2001 comecei a fazer a função de ajudar na parte de segurança e de resgate da equipe médica - diz Pelicano.

A preocupação de quem integra a equipe aérea é a segurança. Não só de pilotos e navegadores, mas também das equipes de apoio e da organização.

Vista do piloto do avião durante a viagem que acompanha o Rally

- Temos de estar atentos a tudo o que rola na prova. Ajudamos às equipes em caso de quebra ou acidente a localizar o ponto exato onde aconteceu o incidente para então encontrarmos os médicos mais próximos para prestar o socorro. Após a avaliação, caso seja necessário, acionamos o helicóptero para fazer o resgate dos competidores acidentados e o deslocamento até o hospital mais próximo para o melhor atendimento. Resumindo, nossa função é ajudar para que o socorro seja feito da melhor e mais rápida forma possível.

Fonte e fotos: Rafael Lopes (Globoesporte.com)

O que a TAM, a Gol e suas rivais vão ganhar nas lojas e supermercados

Depois das líderes, Azul, Avianca e Trip também saem em busca de parcerias no varejo

Nas últimas semanas, as companhias aéreas aterrissaram nas redes varejistas. A TAM anunciou parceria com a Casas Bahia para vender passagens em algumas lojas da rede. A Azul vai vender passagens em alguns supermercados através de uma parceria com a Yes Net - e deve anunciar uma nova parceria na próxima semana. A Gol tem, desde dezembro, uma loja para a classe C em São Paulo, e pretende abrir franquias do modelo em 2011. E Avianca e Trip devem anunciar novidades ainda neste ano.

Depois das lojas nos aeroportos, das agências de viagens e da internet, os grandes varejistas de bens de consumo são a nova esperança das companhias aéreas para expandir seu público. E o motivo é simples: os meios tradicionais de vendas das aéreas são focados em um público classe A e B, habituados com as compras pela internet e com o ritual de viajar a trabalho ou a lazer.

Além disso, há pouca margem para que as aéreas cresçam fortemente, apostando apenas no público de classe média e alta que elas já atendem. O Brasil conta com 60 milhões de passageiros por ano. "Isso é o que os Estados Unidos transportavam em 1959", afirma Luiz Adônis Batista Pinheiro, especialista em engenharia de transporte da UFRJ e ex-chefe de assuntos internacionais do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC, substituído em 2005 pela Anac).

Asas a quem não tem

Há um certo consenso no setor de que as empresas só crescerão com um novo público. "O único jeito de fazer o mercado aumentar é trazer a classe C", afirma Paulo Nascimento, diretor comercial, de marketing e TI da Azul. Desde a sua criação, a Azul aposta nos passageiros emergentes para conquistar espaço. Atualmente, entre 30% e 40% de seus clientes são passageiros de primeira viagem.

Para atrair ainda mais esse público, a Azul deve anunciar, na próxima semana, uma nova parceria com o varejo, segundo Nascimento. No mercado, especula-se que o acordo seja com uma grande rede de varejo, nos moldes do que a TAM acabou de fechar com a Casas Bahia.

Este será o segundo acordo que a Azul fecha em agosto. Na semana passada, a companhia anunciou um acordo com a Yes Net, uma rede de lan houses instaladas em supermercados. O acordo prevê a promoção da aérea nos pontos da Yes Net, com banners e ícones de fácil acesso nas telas dos computadores. A ideia é incentivar que os usuários da Yes Net comprem, pela internet, passagens da Azul com facilidade de pagamento. A escolha da parceria baseou-se numa pesquisa que mostra que a principal forma de acesso da classe C à internet são as lan houses.

Ponte-aérea São Mateus

Até mesmo a TAM, maior companhia aérea do país e conhecida por seu foco no público de maior poder aquisitivo, está se mexendo. No começo do mês, a empresa fechou uma parceria com a Casas Bahia. Com isso, passará a vender passagens nas lojas da rede instaladas na Vila Nova Cachoeirinha e São Mateus, bairros populosos da periferia de São Paulo, além da loja da Praça Ramos, no centro da cidade.

Atrair esse público tem uma vantagem adicional: depender menos do mercado corporativo, isto é, dos passageiros que voam a trabalho, principal público da TAM. Hoje, apenas 20% das passagens vendidas pelas aéreas, no Brasil, referem-se a viagens de lazer, segundo Pinheiro, da UFRJ.

O público que voa a lazer sempre foi, proporcionalmente, mais importante para a Gol. Além disso, desde que foi fundada, a empresa nunca se cansa de repetir que se orgulha de permitir que muitos brasileiros voem pela primeira vez. Para fortalecer seu contato com a classe C, a Gol planeja encerrar 2010 com cinco lojas de rua – a primeira foi aberta no final de 2009, no Largo Treze, uma região de comércio popular de São Paulo. Outras quatro devem ser abertas até dezembro.

Para o próximo ano, a ideia é expandir o modelo por meio de franquias. "Havia a necessidade de termos uma presença física para esclarecer dúvidas desses novos consumidores", afirma Eduardo Bernardes, diretor comercial da Gol. Até a primeira loja, a aposta da Gol era as vendas de passagens online e as agências de viagem.

Parcerias no forno

Entre as principais companhias do país, apenas a Webjet informou, por meio da assessoria de imprensa, que não tem planos imediatos de parcerias com novos canais de distribuição.

A Avianca está estudando parcerias e deve anunciar novidades em setembro. Também no próximo mês, a Trip espera anunciar "dois ou três acordos" com empresas de várias regiões, segundo seu diretor de marketing e vendas, Evaristo Mascarenhas. "Hoje, toda companhia aérea está em busca de canais que atinjam de forma mais estruturada a classe C", afirma.

A aproximação entre varejistas e aéreas traz vantagens para os dois lados, segundo Ricardo Pastore, coordenador do núcleo de estudos de varejo da ESPM. Para as aéreas, o atrativo é ir aonde o consumidor já está. Já para os varejistas, a venda de passagens aumenta o fluxo de pessoas nas lojas. "Quanto mais acesso o consumidor tem, melhor", diz Pastore.

A expansão da renda e do emprego catapultou um grande contingente de pessoas a um novo padrão de vida nos últimos anos. Do aumento do consumo de iogurtes e dentaduras que marcou o início do Plano Real, até os recordes de venda de automóveis e a explosão da demanda por imóveis dos últimos meses, os dados mostram um mercado de consumo que está decolando. E as grandes redes de varejo e supermercados são as novas pistas de onde as aéreas querem ganhar altitude - nas asas da classe C.

Fonte: Beatriz Olivon (Exame.com) - Foto: Carmem Fukunari (Viagem e Turismo)

Mais sobre a fusão entre a TAM e a LAN

Acordo criará uma das maiores aéreas do mundo, diz TAM.

Marcas serão mantidas, segundo comunicado enviado à CVM.

"As companhias aéreas do grupo oferecerão operações de passageiro e carga para mais de 115 destinos em 23 países, provendo transporte de carga em toda a América Latina e em boa parte do mundo. O grupo operará uma frota de mais de 220 aeronaves e terá mais de 40 mil funcionários. Em 2009, as empresas somaram mais de US$ 8,5 bilhões de receita, 45 milhões de passageiros transportados e 832.000 toneladas de carga. Latam estará entre os maiores grupos de companhias aéreas do mundo em termos de tamanho, lucratividade e alcance de mercado", afirmou a TAM em comunicado.

Marcas

A nova companhia vai levar o nome de Latam. As duas marcas, no entanto, devem ser mantidas. As sedes das empresas em Santiago e em São Paulo também serão mantidas.

Tamanho

A nova empresa deverá ser a 15ª maior do mundo em receitas, com US$ 9 bilhões registrados em 2009, segundo comunicado. Em número de passageiros, deverá ficar em 10º lugar, com 46 milhões de pessoas transportadas no ano passado.

Ações

Pelo acordo, a TAM deverá realizar uma oferta pública para comprar as ações em circulação da companhia, que devem deixar de ser negociadas na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). Os acionistas da TAM receberão ações de uma empresa holding que, por sua vez, será incorporada pela LAN.

Ao final do processo, a TAM deixará de ter papéis negociados tanto na bolsa brasileira quanto na de Nova York. A LAN, por sua vez, terá seus papéis listados nas bolsas brasileira, chilena e de Nova York. A operação depende da adesão de acionistas que representem, no mínimo, 95% do capital total da TAM.

Controle

A operação prevê ainda que os acionistas controladores da LAN manterão o controle da empresa chilena, enquanto os controladores da TAM manterão o controle da brasileira, mantendo 80% do capital votante da companhia, além de uma participação na LAN.

Mauricio Rolim Amaro, vice-presidente do Conselho de Administração da TAM; Enrique Cueto, CEO da LAN; Maria Claudia Amaro, presidente do Conselho de Administração da TAM; e Ignacio Cueto, presidente/COO da LAN, durante assinatura do mermorando de entendimento, nesta sexta-feira (13)

Aprovações

A conclusão do negócio depende da aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e dos órgãos brasileiros de defesa da concorrência, segundo comunicado da TAM.

Até as 18h05 desta sexta-feira, a Anac disse que não havia sido comunicada oficialmente sobre a operação. A agência deverá se pronunciar sobre o assunto após ser notificada o que, provavelmente, não ocorrerá nesta sexta, conforme afirmou a Anac.

Passageiros

Segundo a TAM, os passageiros devem se beneficiar com maior número de voos, destinos e conexões. "A união das empresas permitiria voos numa mesma companhia não importa o destino. Membros do programa de fidelidade poderiam acumular e resgatar milhas em número muito maior de voos e de parceiros", diz a TAM.

Programas de fidelidade

Os programas de fidelidade das companhias – Fidelidade e LANPASS serão unificados. Ao final de 2009, os programas das duas companhias tinham, combinados, cerca de 11 milhões de associados.

Benefícios para as empresas

De acordo com a TAM, a união das companhias deve gerar sinergias (economias) anuais de cerca de US$ 400 milhões. Grande parte desse valor deve vir do alinhamento das malhas de passageiros, crescimento da malha de transporte de carga (no Brasil e internacionalmente), e redução de custo.

"A organização espera implementar aproximadamente um terço de todas as sinergias em um ano a partir da conclusão da transação e terminar de implementar todas as sinergias ao final do terceiro ano", diz a TAM.

Administração

A administração da nova empresa deverá ser realizada de forma compartilhada pelos acionistas controladores. Mauricio Rolim Amaro, atual vice-presidente do Conselho de Administracao da TAM, será o presidente do Conselho de Administracao da Latam. Enrique Cueto, atual vice-presidente da LAN, sera o CEO/vice presidente executivo da Latam.

As duas empresas deverão manter as atuais estruturas de administração: Maria Claudia Amaro continuará no cargo de presidente do Conselho de Administracao da TAM; Marco Bologna permanecera no cargo de diretor-presidente da TAM e Libano Miranda Barroso seguirá como diretor presidente da Tam Linhas Aereas S.A. Por sua vez, Ignacio Cueto seguira como gerente geral da Lan.

Palavra das empresas

Procurada pelo G1, a chilena LAN, em comunicado, confirmou a operação, afirmando que as duas companhias assinaram um memorando de entendimento não vinculante no qual acordam prosseguir com a intenção de associar suas empresas em uma mesma matriz. Dessa forma, seria criado um novo grupo lationamericano de companhias aereas que ofereceria a seus passageiros e clientes de carga novos serviços na região e entre a América Latina e o resto do mundo.

“A consolidação das nossas forças e malhas complementares trará grandes benefícios para os nossos clientes, funcionários, acionistas e para a América Latina. Juntas, LAN e TAM oferecerão novos destinos para onde nenhuma das companhias poderia voar individualmente. Isto nos posicionará para competir com as companhias aéreas estrangeiras que continuam aumentando suas participações na região, além de nos permitir criar mais empregos em nossos países de origem", afirmou, em nota, Marco Bologna, CEO da TAM.

O que dizem os analistas

Para o analista Felipe Queiroz, da Austin, a fusão reflete uma tendência global do mercado de aviação, que têm unido empresas para juntar forças e recuperar as perdas registradas na crise financeira, como fizeram em maio a United e a Continental Airlines.

Na avaliação de Queiroz, a TAM deve buscar crescimento internacional com o negócio, mas também vê aspectos positivos para o consumidor brasileiro no longo prazo, já que a companhia .ganha mais fôlego financeiro para atender à demanda crescente do mercado de aviação local.

“O mercado brasileiro está começando a ficar mais competitivo, de olho nos novos clientes da classe C, e D. Estratégias como a venda de passagens em grandes varejistas são importantes para conquistar esse nicho, que se tornou essencial. Esse negócio vai ajudar nesse sentido”.

Para os próximos anos, a expectativa para o setor é de crescimento devido, entre outros fatores, aos eventos que ocorrerão no país, principalmente, Copa do Mundo e Olimpíadas.

Cabe ressaltar que, como a perspectiva é que o volume de passageiros do setor aéreo
aumente nos próximos anos, o volume de investimentos deve aumentar concomitantemente, avalia Queiroz.

Fonte: G1 - Imagem: Editoria de Arte/G1 - Foto: Divulgação

Funcionários da Gol no Rio decidem manter ameaça de greve

As assembleias ocorreram hoje nos 11 principais aeroportos do País; a decisão entra em vigor a partir de amanhã e permanecerá até a próxima sexta-feira, data de uma nova reunião

Os funcionários da Companhia Gol Linhas Aéreas vão manter a ameaça de greve. A decisão foi tomada em assembleia nesta sexta-feira (13) e vai funcionar como um alerta para que a companhia de aviação atenda as reivindicações da categoria. No Rio, a medida atinge os aeroportos Santos Dumont e Tom Jobim.

As assembleias ocorreram nos 11 principais aeroportos do País. A decisão entra em vigor a partir de amanhã e permanecerá até a próxima sexta-feira, data em que haverá nova audiência de conciliação no Ministério Público do Trabalho (MPT).

Os trabalhadores reivindicam melhores salários, equiparação salarial entre categorias e a participação da empresa no pagamento do plano de saúde dos funcionários. Eles também se queixam de assédio moral.

De acordo com o Sindicato Nacional dos Aeroviários, durante a primeira mediação, no último dia 9, a Gol negou irregularidades na escala de trabalho e se recusou a diminuir a jornada de serviço dos funcionários.

Fonte: Agência Brasil via Abril.com

Aumento de capital estrangeiro nas aéreas será votado pela Câmara

Projeto eleva de 20% para 49% a participação de capital estrangeiro nas companhias aéreas nacionais

O projeto de lei que aumenta a participação de empresas estrangeiras nas companhias aéreas nacionais de 20% para 49% será analisado pelo plenário da Câmara nas próximas semanas. Em Brasília, existe a expectativa de que o projeto entre na pauta na semana que vem, mas ele pode ser postergado para depois das eleições, que acontecem em outubro.

Uma comissão especial da Câmara dos Deputados aprovou no final de junho o projeto de lei que altera 47 dos 324 artigos do Código Brasileiro de Aeronáutica, entre elas a ampliação de 20% para 49% no limite da participação de capital estrangeiro nas empresas aéreas nacionais.

De acordo com o deputado federal Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), autor do texto, a mudança vai trazer uma série de benefícios para o setor. Ela vai reforçar a capacidade de investimento das empresas nacionais, dar mais competitividade ao setor e, com isso, forçar a queda dos preços dos bilhetes aéreos.

Para o Ministério da Defesa, a ampliação do capital estrangeiro vai dar fôlego financeiro e facilidade administrativa para as companhias aéreas. Para o ministro Nelson Jobim, os investimentos vão ajudar a atender a demanda por serviços de transporte aéreo, que tem crescido na ordem de 14% ao ano nos últimos cinco anos.

A proposta do deputado Rocha Loures vai dar mais direitos para os passageiros, que poderão pedir reembolso caso queiram cancelar suas viagens. Se o cancelamento for pedido com antecedência mínima de sete dias da data do embarque, a multa máxima será de até 5% do valor pago pela passagem. Se a comunicação ocorrer em prazo inferior a sete dias, até 10%. A regra será válida até mesmo para as tarifas promocionais.

A proposta também vai oferecer um destino para as aeronaves abandonadas por empresas falidas em aeroportos brasileiros. Elas terão de ser removidas num prazo de até 90 dias caso não seja comprovado o pagamento de taxas aeroportuárias.

Fusão

ATAM anunciou nesta sexta-feira a união com a LAN Airlines, criando a Latam Airlines Group. Em fato relevante divulgado ao mercado financeiro, a empresa brasileira diz que o grupo formado oferecerá serviços de transporte aéreo de passageiros para mais de 115 destinos em 23 países, e serviços de transporte aéreo de carga para toda a América Latina e para o mundo. A empresa terá mais de 40 mil funcionários.

Fonte: iG

Nasa investiga misteriosas pedras que andam

Como rochas de até 300 quilos podem se mover sozinhas em uma planície?

Para a Nasa, a Agência Espacial Americana, os misteriosos rastros observados em lagos secos na Califórnia e em Nevada podem ser explicados de forma simples: as pedras andam porque deslizam no gelo.

Antes de entrar em explicações técnicas de como o gelo foi parar em um solo de argila seca no meio do deserto, vale explicar a história dessas famosas rochas andarilhas. O local mais famoso em que elas são observadas é conhecido como Racetrack Playa, no Vale da Morte, Califórnia. Mas desde a década de 1940 pesquisadores detectaram o mesmo fenômeno em diversas formações semelhantes.

Trata-se de trilhas formadas pelo movimento das pedras, caminhos por vezes tão perfeitamente paralelos, que fazem curvas tão regulares, que parecem pertencer a um carro. Acredita-se que algumas rochas podem ter se movido tão rápido quanto uma pessoa andando, mas existe um problema: ninguém nunca as viu se mover.

As explicações óbvias foram logo descartadas para explicar o fenômeno: não houve ajuda de animais, gravidade ou terremotos. Para investigar melhor, a Nasa enviou uma equipe de 17 pessoas do Centro de Vôos Espaciais Goddard até a Racetrack Playa. Permanecendo seca a maior parte do tempo, essa grande planície possui 7,2 km de comprimento.

Para cada rocha e trilha encontradas, foram registradas coordenadas de GPS e tiradas fotos.

Os pesquisadores, muitos deles alunos, também desenterraram sensores colocados anteriormente para capturar dados de umidade e temperatura. Além de confirmar que algumas grandes rochas se moveram mais do que as pequenas, a equipe ainda descartou outras possibilidades: não havia campos magnéticos incomuns ou que sofressem variações, muito menos radiação ou qualquer inclinação relevante que explicasse o fenômeno. Análise das pedras também revelou que elas não possuem nenhuma composição ou propriedade excepcional – a não ser o fato de estarem localizadas muito longe das montanhas de onde caíram.

Algumas das rochas que se moveram pesam menos do meio quilo, mas a maioria pesa entre 11 e 13 quilos. A maior delas, chamada Karen, tem 317 quilos. A única explicação possível, a única força poderosa capaz de movê-la seria o vento – mas, ainda assim, os 240 km/h medidos não são suficientes para causar tamanho deslocamento.

Os cientistas então começaram a se perguntar se haveria alguma forma de reduzir a fricção entre as rochas e o chão argiloso, de modo que o vento pudesse empurrá-las. Uma das principais hipóteses era a de que a umidade transformaria a argila em uma fina lama, fazendo com que algas possivelmente dormentes formassem um limo no qual a pedra deslizaria. Apesar de ter sido provado que a umidade seria mesmo capaz disso, essa explicação das algas não seria suficiente para movimentar todas as pedras observadas.

Foi então que surgiu outra hipótese: o gelo. A neve que desce das montanhas se acumula em poças e congela durante a noite. Há décadas acreditava-se que o gelo poderia envolver grupos de rochas, que seriam então arrastadas pelo vento. Novamente, experimentos mostraram que esta explicação não era válida para todos os casos.

De volta aos modelos, os cientistas concluíram que um anel de gelo pode se formar na parte de baixo das pedras, provavelmente porque sua massa retém o frio. Quando mais água chega na pedra, essa camada de gelo ajuda o objeto a flutuar parcialmente, de forma que até mesmo uma rocha pesada consegue se mover com o vento. Isso também explica porque algumas das trilhas começam finas e vão ficando mais espessas: a rocha gradualmente afunda na argila úmida conforme o gelo vai derretendo.

As análises de temperatura provaram que seria mesmo possível a formação de gelo – o que levanta uma última hipótese a ser testada. Durante os estudos, o grupo da Nasa especulou se as rochas se movem por um processo de “regelo”, causado por uma diferença de pressão dos dois lados de um objeto. A água de um lado permanece líquida e escorre para o outro lado, prendendo bolhas de ar aonde o gelo se forma.

E enquanto tenta solucionar de vez o mistério das pedras que caminham, os pesquisadores convidam o públcio a colaborarem postando suas próprias fotos da Racetrack Playa no site do projeto.

Fonte: Paula Rothman (INFO Online) - Fotos: Goddard/Nasa

NASA quer enviar parte da Estação Espacial para explorar asteroide

Nave tripulada para asteroide

A ideia é converter o mais novo dos laboratórios da Estação Espacial Internacional no corpo principal de uma nave tripulada para visitar um asteroide

Uma missão da NASA para enviar uma sonda robótica para coletar e trazer para a Terra amostras de um asteroide já está em andamento.

Mas, depois que Barack Obama cancelou o retorno à Lua, há uma grande expectativa pela definição da participação de astronautas humanos na exploração espacial das próximas décadas.

Sem os recursos financeiros e técnicos, pelo menos a curto prazo, para uma missão a Marte, e sem interesses imediatos em retornar à Lua, tudo indica que o homem fará sua primeira excursão ao espaço externo em uma missão tripulada a um asteroide.

Reciclagem espacial

E, a depender dos planos do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA, o retorno dos voos tripulados poderá marcar também a inauguração da reciclagem espacial.

A ideia é converter um dos laboratórios da Estação Espacial Internacional no corpo principal de uma nave tripulada.

A Estação Espacial tem vida útil projetada até 2020. Ainda que poucos acreditem que ela seja totalmente desativada então, faz muito sentido pensar em usar suas partes ainda utilizáveis em outras missões.

A conversão de um de seus vários laboratórios, segundo Brian Wilcox, da NASA, é uma opção totalmente factível, mesmo que outras partes da Estação permaneçam operacionais.

A proposta consiste no aproveitamento do Tranquilidade, o último laboratório a ser instalado na Estação Espacial, em Fevereiro deste ano. Além de ser o mais novo - e, portanto, o mais atualizado tecnologicamente - o laboratório tem dois portos de atracação, que podem ser utilizadas para conectar duas pequenas naves auxiliares.

É também neste laboratório que está instalada a Cúpula, um conjunto de janelas para observação do espaço que permitiria aos astronautas exploradores olhar por onde andam.

Naves auxiliares

Ao chegar ao asteroide, os astronautas poderiam usar as naves auxiliares para estudá-lo de perto, coletar amostras com o auxílio de braços robóticos, ou eventualmente pousar nele, embora isso complique e encareça muito a missão.

O grande atrativo da proposta é que, ao dispensar o lançamento da parte principal da nave, que já está em órbita, a missão poderia ficar muito mais barata. Além disso, o módulo Tranquilidade poderia ir sendo adaptado aos poucos para se transformar no corpo principal da nave exploradora de asteroides.

A montagem final da nave no espaço também seria facilitada com a utilização dos vários robôs da Estação Espacial.

Ao girar uma ao redor da outra, cria-se um ambiente de gravidade artificial dentro das naves, aumentando o conforto dos astronautas e reduzindo o impacto da viagem sobre sua saúde

Gravidade artificial

Uma segunda ideia apresentada por Wilcox, consiste em uma configuração parecida com a da nave Discovery do livro 2001, Uma Odisseia no Espaço, de Arthur Clarke.

Duas naves seriam conectadas nas extremidades de uma longa viga metálica, de algumas centenas de metros de comprimento. Ao girar uma ao redor da outra, seria criado um ambiente de gravidade artificial, aumentando o conforto dos astronautas e reduzindo o impacto da viagem sobre sua saúde.

Segundo os cálculos dos engenheiros, as naves deverão girar a uma velocidade de algumas dezenas de metros por segundo, o que seria suficiente para gerar uma gravidade semelhante à da Terra.

A apresentação, feita durante uma conferência realizada pela NASA em Washington, consiste apenas em um conceito. Outros ainda serão apresentados durante o evento, que termina nesta quinta-feira.

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagens: NASA

Empresas brasileiras recuam em lista de aéreas mais lucrativas

As duas maiores companhias aéreas brasileiras foram as que mais mostraram dificuldades de transformar receita de vendas em lucro no primeiro semestre deste ano entre as latino-americanas e norte-americanas do setor.

Um levantamento feito pela consultoria Economatica com empresas de aviação de capital aberto dos Estados Unidos e América Latina mostrou a Gol e a TAM em altas posições na lista de receitas, mas resultados negativos no lucro, na comparação com o primeiro semestre do ano passado.

Segundo o estudo, a Gol mostrou a maior variação em vendas entre as 11 companhias da pesquisa. A empresa registrou crescimento de 24,2% nas receita no primeiro semestre, em relação ao ano passado. Apesar do avanço, a Gol registrou um prejuízo de US$ 15,5 milhões no período.

Já a TAM figurou a quarta colocação na lista das receitas, com crescimento de 14,4% no primeiro trimestre na comparação com o ano passado. A empresa apurou um prejuízo de US$ 117,7 milhões.

No ano passado, o mesmo levantamento mostrou a TAM como a empresa mais lucrativa entre as 11 da pesquisa, com US$ 435,8 milhões. A Gol havia registrado lucro de US$ 202,4 milhões.

A lista do primeiro semestre deste ano traz a U.S Airways como a mais lucrativa entre as companhias de capital aberto dos Estados Unidos e América Latina, com US$ 235 milhões e crescimento de 13,8% em relação ao ano passado.

A comparação foi feito com base nos resultados publicados pelas empresas e levou em conta a cotação do dólar no dia 30 de junho.

LUCRO NO 1º SEMESTRE

1º - US Airways (US$ 235 milhões)
2º - Delta Air Lines (US$ milhões)
3º - UAL Corp (US$ 191 milhões)
4º - Southwest Airlines (US$ 123 milhões)
5º - Continental Airlines (US$ 87 milhões)
6º - Lan Chile (US$ 69,7 milhões)
7º - Skywest (US$ 33,6 milhões)
8º - Jetblue Airways (US$ 29 milhões)
9º - Gol (US$ -15,5 milhões)
10º - Tam (US$ -117,8 milhões)
11º - AMR (US$ - 516 milhões)

Fonte: Economatica via Folha.com

Chilena LAN Airlines possui 86 aeronaves e atende mais de 70 destinos

A LAN Airlines é uma das líderes em transporte de cargas e passageiros na América Latina, segundo informações da empresa em comunicado à CVM (Comissão de Valores Mobiliários).

A aérea e suas subsidiárias atendem a mais de 70 destinos no mundo. A empresa é a maior companhia aérea do Chile, representando quase 50% do tráfego internacional e quase 75% do tráfego doméstico.

Atualmente, possui 86 aeronaves da passageiros e opera com aviões como Airbus 340-300, Boeing 767-300 ER/ERF e Airbus 320-200. A previsão é de encerrar o ano com 105 aeronovaes.

A companhia aéra de Santiago tem um total de 16.579 funcionários. Em 2009, a LAN teve lucro líquido de US$ 231,1 milhões e uma receita líquida de US$ 3,66 bilhões.

A empresa é uma sociedade anônima aberta, listada na Bolsa de Comercio de Santiago, Bolsa de Valores de Valparaíso, Bolsa Eletrônica do Chile e NYSE (Bolsa de Valores de Nova York, na sigla em inglês).

A administração é feita por um diretório composto por nove membros titulares escolhidos a cada dois anos. Além disso, a companhia tem um comitê de diretores composto por três membros independentes do controlador.

A LAN e suas subsidiárias atuam nos mercados domésticos de Chile, Peru, Argentina, Equador e Brasil, além de uma série de rotas regionais e internacionais nas Américas, Europa e Oceania.

Fonte: Folha.com (com Reuters)

TAM anuncia fusão com chilena LAN e saída da Bolsa

A TAM, maior companhia aérea do Brasil, anunciou nesta sexta-feira que assinou memorando de entendimentos para se unir à chilena LAN, dando origem a um grupo batizado de Latam Airlines.

"O grupo formado por meio da operacão oferecerá serviços de transporte aéreo de passageiros para mais de 115 destinos em 23 países e serviços de transporte aéreo de carga para toda a America Latina e para o mundo, contando com mais de 40 mil funcionários", afirmou a TAM em nota enviada à CVM (Comissão de Valores Mobiliários) hoje.

O acordo estabelece que a TAM fará uma oferta pública de permuta para fechar capital. Por meio da OPA, os atuais acionistas da TAM receberão, no final do processo, 0,9 ação da LAN por cada uma que detém da TAM. A empresa brasileira deixará de ser listada nas Bolsas de Valores de São Paulo e Nova York.

A LAN, enquanto isso, continuará a ter papéis negociados nas Bolsas de Santiago e de Nova York, e também BDRs (Brazilian Depositary Receipts) na Bovespa.

As ações da TAM subiram 27,64% nesta sexta-feira na Bovespa, atingindo R$ 36,20.

De acordo com o comunicado da empresa, a relação de troca das ações da TAM por ações em forma de BDRs da LAN será igual para o acionista controlador da TAM e para os outros acionistas que não fazem parte do grupo de controle, "de forma a garantir o tratamento igualitário dos acionistas."

A LAN terá sua denominação social alterada para LATAM Airlines Group S.A., mas as empresas afirmam que as marcas TAM e LAN Airlinas serão mantidas, uma vez que cada companhia continuará a atuar com sua respectiva marca.

A administração da LATAM será feita de forma compartilhada. Mauricio Rolim Amaro, hoje vice-presidente do Conselho de Admnistração da TAM, será presidente do Conselho da nova companhia. Enrique Cueto, vice-presidente da LAN, será o CEO (chefe-executivo) e vice-presidente executivo da LATAM.

Ontem, a companhia aérea anunciou prejuízo líquido de R$ 154,1 milhões no segundo trimestre, o que se compara ao ganho de R$ 555,1 milhões um ano antes.

O Ebitdar (geração de caixa medida pelo lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e aluguel de aeronaves, na sigla em inglês) somou R$ 289,2 milhões de abril a junho, avanço de 75,6% na comparação anual.

Fonte: Folha.com (com Reuters)

Lançamento do meu livro "Lendas Urbanas" hoje na Bienal em SP

Lançamento do meu livro "Lendas Urbanas", pela Editora Planeta, hoje (13) e amanhã (14) na Bienal Internacional do Livro, no Pavilhão do Anhembi, em São Paulo. Tardes de autógrafos às 15 horas. Compareçam! Será um prazer recebê-los!

O homem do saco, A mulher do táxi, A gangue do palhaço são histórias verdadeiras ou não passam de ficção? Polêmicas à parte, o fato é que qualquer um já foi tomado ou pela curiosidade ou pelo medo ao ouvir uma lenda urbana. Repletas de mistério, suspense e ação, essas histórias fazem qualquer um viajar em um universo paralelo e sobrenatural.

No livro Lendas urbanas, lançamento da Editora Planeta para a Bienal do Livro de São Paulo, Jorge Tadeu, famoso pelo quadro Lendas Urbanas do programa Domingo Legal no SBT, reúne as 10 das melhores lendas apresentadas na TV.

Ele narra essas conhecidas histórias que passam de boca em boca, com riqueza de detalhes e ilustrações assustadoras, capazes de instigar até mais céticos. Agora, essas lendas que têm passado de geração a geração e habitam o imaginário popular podem ser guardadas e lidas a qualquer hora. Ideal para assustar os amigos e família com criatividade e bom humor.

Acesse o link:

http://www1.folha.uol.com.br/folha/livrariadafolha/768946-livro-seleciona-lendas-urbanas-como-a-loira-do-banheiro-e-a-gangue-do-palhaco.shtml

Aeroporto com pistas curtas em área urbana é risco, diz especialista

Jato executivo saiu da pista no Santos Dumont e foi parar no mar.

Em Congonhas, acidente de 2007 revelou o perigo da localização.

O acidente com o jato executivo no aeroporto Santos Dumont, no Rio, na manhã de quinta-feira (12) levantou a questão sobre os aeroportos instalados em áreas urbanas com pistas curtas. No Rio de Janeiro, o Santos Dumont tem 1.323 metros de pista que termina no mar. Em São Paulo, a pista do aeroporto de Congonhas tem mais 300 metros de vantagem: 1.640, mas o que um avião encontra quando uma emergência acontece são prédios, avenidas e carros.

O avião caído no mar da Baía de Guanabara, e tragédia em 2007 em Congonhas, deixam bem presente na cabeça de quem frequenta esses aeroportos o medo que pistas curtas provocam.

“Apesar de serem pistas com dimensões semelhantes, aeroportos com características semelhantes, o Santos Dumont leva vantagem porque a área de escape dele, embora não oficial, uma área tomada, mas é água. Só para efeito de comparação, aquele acidente da colisão do avião da TAM contra o prédio da cabeceira [em São Paulo], no Rio de Janeiro, muitíssimo provavelmente não teria aquela quantidade de vitimas, nem aquelas características”, compara o especialista em análise de riscos/COPPE-UFRJ Moacyr Duarte. “Por outro lado, esse acidente não tão sério no Santos Dumont, se atravessasse uma daquelas avenidas movimentadas de São Paulo em torno do aeroporto, teria graves consequências”, diz.

Uma pista pequena não necessariamente representa perigo para um avião grande. As aeronaves maiores, das grandes empresas, embora mais pesadas, têm mais recursos, uma sofisticação tecnológica que permite se pousar com velocidades menores e frear com uma eficiência bem superior.

Aeroportos em locais centrais, dentro das cidades, como Congonhas e Santos Dumont, têm pistas com mínimas áreas de escape. Mas não há como escapar da constatação de que a conveniência dessa localização para muita gente vale mais do que os riscos que esses aeroportos oferecem.

“Muitos têm essa opinião. Quando foi feita a pesquisa do acidente da TAM, sobre a modificação da localização do aeroporto, é impressionante o percentual das pessoas que se recusam, por isso disse que socialmente acho que assumimos que aquele risco é aceitável”, diz Moacyr Duarte.

Para o comandante do Learjet, um modelo de 1986, as condições eram bem piores. Uma imagem cedida pelas Barcas S/A mostra o piloto com os motores ligados já dentro d'água.

Em termos de aviação, esse foi um acidente menor, quase banal. Mas foi capaz de causar um dia inteiro de transtorno, de atrasos na conexão entre as duas principais cidades do país. Só quase à noite o avião foi retirado do local do acidente.

Dezenas de voos foram afetados, e foram necessárias oito horas para retirar com guindastes um avião relativamente pequeno. Essa operação poderia ter sido mais rápida?

“Parece que a Infraero não tem um plano de emergência, de resgate e liberação da pista adequado. Acidentes acontecem. Não estamos livres disso. O importante é estar preparado para responder a isso adequadamente”, destaca o especialista em aeronáutica Gustavo Melo.

Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)

Helicóptero cai na Itália e deixa quatro mortos

Um acidente com um helicóptero deixou quatro mortos nesta quinta-feira (12) em Giammoro, na ilha da Sicília, sul da Itália, depois que a aeronave colidiu com um armazém aberto e pegou fogo, ficando completamente destruída.

O aparelho Robinson R44 Clipper II, prefixo I-KOST, de propriedade da empresa Intesa Leasing SpA, operado pela Rent & Fly Srl, seguia em direção a um heliporto em Salina, no arquipélago de Eólias - o único ponto autorizado para pouso na região - e precipitou-se logo após a decolagem. O acidente está entre os mais graves dos últimos anos na aviação civil italiana.

As vítimas ficaram carbonizadas e não puderam ser reconhecidas. Somente o GPS - resistente ao fogo que consumiu a aeronave - permaneceu intacto.

Fontes: Angola Press / ASN

Suspeitos de estelionato negociavam com Infraero a desapropriação de terrenos em SP

A Polícia Federal desmontou nesta quinta-feira, em Campinas (93 km de São Paulo), uma suposta quadrilha suspeita de fraudar processos de desapropriação de áreas destinadas à ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos. Três pessoas foram presas. Os agentes também cumpriram seis mandados de busca e apreensão.

As fraudes podem ultrapassar R$ 1 milhão de prejuízo, segundo a Polícia Federal. A operação foi batizada de "Sentença Final". As investigações começaram há cerca de dois meses, depois que a Justiça Federal, em Campinas, encontrou indícios de fraudes em três ações de desapropriação de imóveis.

A Polícia Federal descobriu durante a investigação que algumas pessoas que constavam nos processos de desapropriação já haviam morrido. A quadrilha preparava falsas procurações com as datas de óbitos alteradas, segundo a PF.

Com as falsas procurações, os investigados se apresentavam como representantes dos proprietários dos lotes e negociavam valores das desapropriações com a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) e com a Prefeitura de Campinas.

Os presos podem responder pelos crimes de estelionato, falsificação de documento público, falsidade ideológica, uso de documento falso, fraude processual e formação de quadrilha.

Uma pessoa está foragida. Foram apreendidos documentos, que passarão por perícia.

Fonte: Maurício Simionato (Folha.com)

Foto do Dia

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O Embraer ERJ-190-100IGW 190AR, da JetBlue Airways, vindo de Baltimore, prestes a aterrissar no Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS/KBOS), em Boston, Massachusetts, na noite de 23 de junho de 2010

Foto: Tony Printezis (Airliners.net)

Relembre outros acidentes no aeroporto Santos Dumont

Jato executivo bate ao pousar no Aeroporto Santos Dumont



Boeing 737 quase cai na Baía de Guanabara



Avião da Tam quase cai na Baía de Guanabara ao pousar no Santos Dumont



Avião com Hans Donner e Valéria Valenssa cai na Baía de Guanabara em 1997



Fonte: G1

Hans Donner relembra acidente que sofreu em 1997, semelhante ao do avião que levaria Xuxa

O acidente com o Learjet da Ocean Air na manhã desta quinta-feira fez o designer Hans Donner voltar no tempo. “Eu estava no táxi quando ouvi as primeiras notícias da queda do jatinho e imediatamente me dei conta de que já estive na mesma situação”, disse Hans, que sofreu um acidente semelhante em julho de 1997, também no aeroporto Santos Domont, no Rio.

“Minha vida mudou completamente depois disso”, garantiu em uma conversa por telefone com o iG. “Mas apesar de todo o pânico, naquela hora eu tive a certeza de que algo ia nos salvar. E felizmente deu tudo certo”.

Hans Donner lembra que durante a decolagem começou a perceber que a aeronave – também de pequeno porte – estava demorando demais pra subir. “E vi piloto e co-piloto se desesperando e logo o avião caiu na água. Só aí me lembrei que nunca prestei atenção em como se abria a porta!”.

Para o designer, a sorte foi que nada de mais grave aconteceu com a tripulação, que garantiu que o avião demoraria a afundar. “Foi então que abriram a porta e nós subimos em uma das asas”. E conta, hoje aos risos, que precisou convencer sua mulher, Valéria Valenssa, a nadar. “Ela não queria, estava apavorada, mas acabou vendo que era o melhor a fazer”.

“E neste momento me senti privilegiado e abençoado. Fui batizado em querosene (que vazou do avião) e poluição da Baía de Guanabara, na cidade que tão bem me acolheu”, falou, garantindo que só carrega boas lembranças daquela data. “Poderia ser o fim da nossa vida, mas acabei ganhando uma vida nova”.

Fonte: Carmen Moreira (iG) - Fotos: juk.horahnews / AE

Especialista mostra problema na pista do Santos Dumont

Assim como Congonhas, aeroporto não tem área de escape, que poderia evitar muitos acidentes

O acidente com o avião Learjet da OceanAir, que caiu na manhã desta quinta-feira na Baía de Guanabara ao tentar um pouso de emergência no Aeroporto Santos Dumont, trouxe à tona uma discussão antiga e recorrentemente deixada de lado. A falta de área de escape - que em 2007 resultou em tragédia no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com a morte de 199 pessoas - é um problema conhecido que afeta dois dos maiores aeroportos do país. O agravante, em ambos os casos, é o fato de as pistas estarem situadas no meio de áreas urbanas densamente povoadas.

A maioria dos acidentes registrados na aviação mundial tem características semelhantes ao que aconteceu no Santos Dumont, ou seja, acontece durante o pouso ou a decolagem e não costuma ter maiores consequências. O coordenador do Grupo de Análise de Risco Tecnológico Ambiental da Coppe/UFRJ, Moacyr Duarte, lembra que esse tipo de incidente é relativamente comum e a solução é do conhecimento público. "Na época do acidente da TAM se falou muito nisso. A solução seria mudar o aeroporto de lugar. A gente tem que se perguntar se é mesmo necessário ter um aeroporto no meio da cidade. O que me parece é que a sociedade diz que sim. Afinal, é mais cômodo para todos", afirma o especialista, alertando para o risco de voar de um desses aeroportos. "É um risco assumido pelo usuário e pelas empresas. Sempre que há um incidente no qual se ultrapassa o limite da pista, há risco de termos uma tragédia", adverte.

No Aeroporto Santos Dumont, apesar de não haver uma área de escape formal, o mar acaba cumprindo essa função. Mesmo não sendo o ideal, esse detalhe pode ter evitado a morte não só dos três tripulantes, mas também de um sem número de pessoas. "Em Congonhas teria sido um terror. No Rio, pegou a água. Em São Paulo, teria invadido uma daquelas avenidas. Uma colisão estimada a 170 km/h em uma massa de água ou em uma parede tem consequências bem diferentes", compara Duarte. "Se fosse em Garulhos ou Galeão, que têm área de escape, não haveria consequências", afirma.

O diretor operacional da OceanAir Táxi Aéreo, Ricardo Santos, também tem críticas à pista do aeroporto carioca. "Em se tratando de Santos Dumont, a chance de o piloto ultrapassar o limite da pista no pouso de emergência é muito grande. A pista tem cerca de 1300 metros, é considerada pequena. O Learjet é preparado para pousar em uma pista de 800 metros, mas, em condições adversas, o ideal é que tivéssemos pelo menos o dobro: 1 600 metros", explicou.

Para o especialista da Coppe, ainda é cedo para opinar sobre as causas do problema que provocou o acidente. "Só saberemos o que houve quando as perícias forem concluídas. Mas no serviço de táxi aéreo, os clientes pagam caro e são exigentes, os problemas de manutenção não são frequentes", afirma Duarte. E por falar em consumidores exigentes, o analista de risco projeta a possibilidade de transtornos muito maiores em um futuro próximo. "Esse tipo de acidente acontece. Já pensou se tivermos que fechar um aeroporto por 30 minutos durante a Copa ou as Olimpíadas por conta de um caso como esse?"

Fonte: Rafael Lemos (Veja.com) - Foto: Genilson Araújo (Agência O Globo)

Saiba mais: Conheça o Learjet 55

O modelo Learjet 55 possui reversores que podem ter ajudado o piloto a impedir um acidente mais grave. A aeronave, fabricada pela subsidiária da Bombardier Learjet, é considerada segura por especialistas em aviação.

Opcionais em aeronaves de médio porte, os chamados reversores de impuxo, são equipamentos que auxiliam a frenagem do avião. Quando são acionados, direcionam o fluxo de saída de ar da aeronave para frente. Em condições normais, o fluxo de ar sai para trás. Com o fluxo de ar contrário, para frente, o freio ocorre mais rapidamente, dando segurança à aeronave.

O Learjet 55 tem capacidade para transportar até 8 passageiros. Possui dois motores jato turbo fan, fabricado pela americana Honeywell, considerados seguros por um técnico, que trabalha em uma companhia aérea e não quis se identificar. A asa, projetada com base no modelo chamado Longhorn, possui winglets, que são pontas dobradas nas extremidades da asa do avião com a finalidade de direcionar melhor o fluxo da aeronave.

Fonte: iG - Imagem: Arte/ iG