Aviões, um grande problema climático com solução fácil

O pior da pandemia talvez tenha passado para as companhias aéreas , mas a indústria terá de enfrentar outra crise que se aproxima: a contabilidade da sua contribuição para a mudança climática.

Um acordo recentemente anunciado com a United Airlines resultará na compra de cerca de 3,4 milhões de galões de combustível sustentável pela companhia aérea este ano (Foto: Sebastián Hidalgo/NYT)

O setor sofre atualmente uma pressão cada vez maior para que encontre alguma maneira de reduzir e mesmo eliminar como libertado pelas viagens, mas não será fácil. Algumas soluções , como o combustível de células de hidrogênio, são promissoras, mas não está claro quando estará disponível, se é que isto acontecerá. Desse modo, repensa opções para as empresas: elas podem fazer ajustes para explorar ao máximo as eficiências, esperar que uma tecnologia aprimorada ou invista hoje para ajudar a tornar as opções viáveis ​​para o futuro.

“É uma crise enorme, é uma crise urgente - é preciso fazer muito e logo”, disse Jagoda Egeland, especialista em política da aviação do Fórum Internacional dos Transportes, uma unidade da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico. “Este setor dificilmente conseguirá. Sempre emitirá algum carbono”.

Os especialistas afirmam que as viagens aéreas comerciais representam cerca de 3% a 4% do total das envas de gases do efeito estufa . E embora os aviões se tornem mais eficientes a cada novo modelo lançado, uma demanda crescente de voos supera estes avanços. A ONU calcula que as perdas de dióxido de carbono dos aviões, um dos gases que mais contribuem para o efeito estufa, triplicarão até 2050. Pesquisadores do Conselho Internacional dos Transportes Limpos afirmam que as perdas crescerão ainda mais rapidamente.

A urgência não passa inadvertida para a indústria . Scott Kirby, CEO da United Airlines, fala frequentemente da necessidade de solucionar a questão da mudança climática , mas até ele reconhecer que será difícil que o setor consiga limpar as suas condições. Ele quer que a United e outras companhias tentem diferentes opções e vejam o que funciona.

“E o maior problema a longo prazo que a nossa geração terá de enfrentar. É o maior risco para o globo ”, disse Kirby em uma recente entrevista. “Há coisas em que podemos competir, mas todos nós devemos tentar fazer uma diferença na diferença da mudança climática”.

Uma planta de refinaria da Texmark em Galena Park, Texas, foi modernizada para
refinar combustível renovável para aviação (Foto: Christopher Lee/NYT)

Em uma indústria petroquímica de Houston, a Neste US e a Texmark Chemicals, está transformando diesel não destilado importado em combustíveis renováveis ​​para aviões. O diesel não destilado é feito com óleo de cozinha usado e o lixo de vegetais e indústrias de processamento animal.

A Neste, uma companhia finlandesa, é a maior produtora mundial de combustível renovável para aviões. Entre os seus clientes americanos estão a American Airlines, JetBlue e Delta Air Lines.

A United, que compra este da Fulcrum BioEnergy e da World Energy, anunciou recentemente um acordo com mais de dez grandes clientes corporativos, como a Deloitte, HP e Nike, que resultou na compra por parte da companhia aérea de cerca de 3,4 milhões de galões (3,8 litros cada) de combustível sustentável este ano. Um tem um acordo de compra de 9 milhões de galões deste combustível em vários anos, e a Delta informou que, até 2030, planeja substituir um décimo do seu combustível para aviões com alternativas sustentáveis.

“Existe um grande crescimento em potencial para o combustível sustentável para a aviação”, disse Jeremy Baines, presidente da Neste US “Hoje é um mercado de nicho, mas está crescendo muito rapidamente. Entre hoje e 2023, aumentaremos a nossa produção pelo menos 15 vezes”.

A Neste produz 35 milhões de galões de combustível renovável para a aviação e espera chegar a 515 milhões de galões ao ano até o final de 2023 aumentada a produção nas refinarias de Cingapura e Rotterdam, na Holanda. O que seria suficiente para alimentar cerca de 40 mil voos de aviões de grande porte entre Nova York e Londres ou muito mais de um ano das viagens pré-pandemia entre as duas cidades em um ano.

Mas é importante colocar estes números em perspectiva. As linhas aéreas americanas gastaram mais de 18 bilhões de galões de combustível em 2019, e o país como um todo consome mais de 100 bilhões de galões de produtos derivados de petróleo ao ano.

A Rystad Energy, uma empresa de consultoria norueguesa, prevê que os combustíveis renováveis se tornarão cada vez mais econômico depois de 2030, e suprirão 30% de todo o combustível de aviação até 2050. Mas a IHS Markit, uma empresa de consultoria americana, calcula que o combustível sustentável para aviões constituirá apenas 15% de todo o combustível para aviões até 2050.

O combustível renovável para aviões tem seus limites também. Ele reduz as taxas de carbono em apenas 30% a 50% em comparação com o combustível convencional, segundo Daniel Evans, diretor global de refino e marketing da IHS Markit. Além disso, a produção do combustível pode causar desmatamento quando como matérias primas cultivadas.

O diesel não destilado é feito de óleo de cozinha usado e resíduos de plantas de
processamento de animais e vegetais (Foto: Christopher Lee/NYT)

Algumas empresas pretendem contornar estes problemas evitando safras agrícolas. A Fulcrum, em que a United investe, planeja construir uma fábrica na Grã-Bretanha para a produção de combustível para avião com o lixo dos grandes depósitos e com outros resíduos. A Red Rock Biofuels, uma companhia do Colorado, usa a biomassa dos resíduos de madeira.

Mas o desenvolvimento de combustíveis renováveis ​​do lixo ou de substâncias como algas de crescimento rápido e a 'switchgrass' (grama das pradarias americanas) tem sido infelizmente demorado.

“Levará muito tempo”, disse Evans. “Mesmo que queimemos 100% de biodiesel, ainda não conseguiremos chegar a sermos neutros em carbono”.

Além do que, os biocombustíveis são cerca de 50% mais caros para produzir o combustível convencional, segundo Michael E. Webber, diretor de ciência e tecnologia da Engie, uma fábrica francesa que trabalha em preços avançados para aviões.

Nos Estados Unidos, o financiamento federal é mínimo, até o momento. Os produtores deste tipo de combustível fornecem um subsídio de US$ 1 / galão segundo as atuais deduções fiscais federais para o biodiesel, mas um projeto de lei na Câmara proporcionaria uma dedução fiscal a começar de US$ 1,50 o galão.

Uma ferramenta de projeção e renderização de computador 3-D da torre principal que ferve e
 refina combustível renovável para aviação em uma refinaria de Texmark (Foto: Christopher Lee/NYT)

Outra opção para a qual muitas empresas recorreram são as compensações de carbono . Comprando uma compensação, uma companhia ou indivíduo pagaria alguém mais para plantar ou não cortar árvores ou tomar outras medidas para a redução dos gases de efeito estufa.

Mas os benefícios de algumas compensações são difíceis de avaliar - é difícil saber, por exemplo, se os proprietários de terras cortariam árvores se não tivessem sido pagos para preservar as florestas, um tipo comum de compensação. Kirby, o CEO da United, mostra cético quanto à eficácia destas compensações.

“As compensações de carbono tradicionais são uma iniciativa de marketing; elas não passam de maquiagem verde, afirmou. Mesmo nos poucos casos em que são reais e estão fazendo alguma diferença são tão pequenas que não conseguirão chegar a uma solução o problema global”.

A United ajuda os passageiros e os clientes corporativos a comprar compensações, mas segundo Kirby, a empresa está mais interessada em combustível sustentável , e em retirar da atmosfera e armazenar o carbono lançados pelos seus aviões. “É a única solução que eu conheço que pode ajudar a chegar a zero, porque as outras, se você entende a matemática, simplesmente não funciona”, afirmou.

Apesar dos formidáveis ​​desafios, Kirby é otimista, e acredita que os investimentos em combustíveis alternativos e na tecnologia de captura de carbono proporcionarão um avanço. “A curto prazo, a questão é fazer com que trabalhem de maneira econômica”, ele disse. “Uma vez cruzado esse limiar, teremos um aumento exponencial”.

Por New York Times via Estadão