22 de maio: Força Aérea celebra o Dia da Aviação de Patrulha

Aeronave P-3 AM completa 10 anos de operação na Força Aérea Brasileira (FAB).

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal

O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².

Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Uma década do P-3 AM Orion

Neste ano, a FAB também celebra os dez anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.

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Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

Azul anunciará wi-fi grátis a bordo nos próximos dias

A Azul Linhas Aéreas está prestes a anunciar o Modo Azul, programa de wi-fi grátis em suas aeronaves. Na próxima quinta-feira (27), a companhia aérea anunciará oficialmente o benefício, com a presença de seu diretor de Experiência do Cliente, Marco Barbosa, em Belo Horizonte.

"O Modo Azul transformará o famoso Modo Avião em um recurso mais conectado, divertido e cheio de entretenimento. O programa oferecerá wi-fi grátis nas aeronaves, se juntando à já conhecida TV ao vivo com mais de 40 canais e aos memoráveis snacks da Azul", divulga a companhia.

Via Portal PANROTAS / AZUL

Obras de ampliação das áreas de escape no Aeroporto de Congonhas (SP) têm início

A Infraero anunciou o início das obras de implantação das áreas de escape nas cabeceiras da pista principal do nosso Aeroporto de Congonhas (SP).

Nesta fase, serão realizados fundação, estaqueamento e demais serviços civis necessários à infraestrutura metálica que dará suporte à instalação do sistema EMAS (Engineered Material Arresting System). A tecnologia auxilia na desaceleração e retenção de uma aeronave em caso de ultrapassagem do limite da pista.

Congonhas será o primeiro aeroporto da América Latina a dispor do inovador sistema de segurança de pista. Os investimentos do Ministério da Infraestrutura totalizam mais de R$122 milhões.

Via Facebook Infraero

Aerion Supersonic encerra suas atividades. O que isso significa para o futuro do avião supersônico?

Há apenas alguns meses, a Aerion Supersonic compartilhou detalhes sobre seus planos ambiciosos para um avião comercial Mach 4+ para 50 passageiros. No entanto, em uma virada dos acontecimentos, a empresa sediada em Nevada está fechando.

A Aerion esperava trazer aeronaves revolucionárias para o mercado (Imagem: Aerion Supersonic)

Altas esperanças

Já havia um grande burburinho em torno do Aerion AS2, que foi programado para operar a uma velocidade máxima de Mach 1,4 (1.000 mph) e atingir um alcance de 4.200 NM (7.778 km). Além disso, enquanto mantinha o cruzeiro subsônico mais rápido de qualquer jato da história em Mach 0,95, o avião foi faturado para servir também com a sustentabilidade em mente. No geral, ele foi projetado para funcionar com combustíveis de aviação 100% sustentáveis ​​para entregar uma redução de carbono líquido de 80%.

Além disso, a Aerion também anunciou o AS3, que foi promovido para ir “além do supersônico”, transportando até 50 passageiros entre Los Angeles e Tóquio em menos de três horas. As tarefas de conceituação e design já estavam em andamento para este jato de próxima geração.

Houve até um progresso significativo nos testes de túnel de vento para a empresa no final do ano passado. No entanto, apesar dos avanços, Aerion está fechando. De acordo com a CNBC, o atual clima financeiro se mostrou desafiador demais para a Aerion angariar o capital necessário para iniciar a produção do jato AS2.

“A Aerion Corporation está agora tomando as medidas adequadas em consideração a este ambiente financeiro contínuo.” Aerion Supersonic via CNBC.

Houve muita empolgação em torno do projeto (Imagem: Aerion Supersonic)

Impacto na indústria

Aerion tem sido um dos nomes-chave quando se trata de liderar a nova onda de viagens supersônicas. Portanto, esta atualização deixaria alguns operadores de jato frustrados. Notavelmente, a Flexjet fez um pedido de 20 AS2s em 2015, e a NetJets assinou um Memorando de Entendimento (MOU) para 20 unidades apenas este ano.

Até a Boeing investiu na Aerion. A potência da manufatura estava fornecendo manufatura, recursos de teste de vôo e engenharia para o AS2 antes do primeiro voo planejado para 2023.

Então, com o fechamento de Aerion, o que isso significa para a segunda vinda do voo comercial supersônico? Existem vários outros concorrentes em toda a indústria fazendo progressos consideráveis ​​neste campo. Portanto, ainda é muito provável que os passageiros estejam voando em velocidades supersônicas por volta de 2030.

Por exemplo, o Boom Supersonic tem se destacado com o desenvolvimento da Abertura. A startup com sede em Denver recebeu recentemente um investimento crucial da American Express. Esse progresso está mantendo a empresa no rumo de suas metas de 2029 para voos comerciais.

Além disso, a Exosonic disse recentemente sobre suas ambições de minimizar o ruído e baixar os preços com seu programa supersônico. Além disso, a empresa está trabalhando em um jato presidencial supersônico.

Aerion também esperava trazer redução de ruído como o Exosonic (Imagem: Exosonic)

Muitas perspectivas

A Virgin Galactic também compartilhou que está entrando no espaço supersônico, assinando um MOU com a Rolls-Royce. Enquanto isso, a Rússia também busca competir . Até mesmo a Austrália e a Ucrânia recentemente se juntaram ao grupo, com a Cosmovision Global Corporation anunciando suas intenções no início deste mês.

Assim, enquanto um jogador importante está saindo, ainda há muitos corredores na corrida para viagens supersônicas. Sem dúvida, haverá pelo menos uma ou duas opções viáveis ​​no mercado quando esta década terminar.

Via Simple Flying

Militares localizam dois aviões repletos de drogas na Guatemala

A aeronave IAI 1125 Astra, prefixo N388WA, foi encontrada por policiais da Guatemala no Parque Laguna del Tigre, em San Andrés, na madrugada de quinta-feira (20). A aeronave pousou em área rural e parou com o trem de pouso do nariz colapsado.

No avião foram encontrados 14 pacotes de cocaína. O Ministério Público está realizando a respectiva peritagem.

O porta-voz do Ministério da Defesa, Rubén Téllez, explicou que foi realizada uma operação de rastreamento para tentar localizar mais pessoas ilegais ou que poderiam ter participado dessa atividade ilegal.

Outra aeronave com drogas localizada

Além disso, ontem a unidade militar encontrou uma aeronave Hawker 800 incinerada, que entrou ilegalmente na Guatemala, na quarta-feira (19). Ela pousou em Sayaxché, Petén. Nele, foram identificados 1.056 pacotes de cocaína.

De janeiro até o momento , foram encontradas 12 aeronaves vinculadas a atividades ilegais , além de 3.377 embalagens de cocaína apreendidas.

Via elperiodico.com.gt / lahora.gt / agn.gt

Dois Boeing's colidem em solo no aeroporto de Midway, em Chicago, nos Estados Unidos

Passageiros em dois voos de Chicago tiveram uma experiência e tanto na sexta-feira (21), depois que seus aviões ficaram um pouco perto demais.

Dois aviões da Southwest Airlines fizeram contato em solo no Aeroporto Internacional Midway pouco depois do meio-dia de sexta-feira.

Um avião estava taxiando para decolar quando sua asa bateu na cauda de outra aeronave, de acordo com a Federal Aviation Administration.

O Boeing 737-8H4(WL), prefixo N8686A, que operava o voo 654, estava saindo de Chicago para Birmingham, no Alabama.

Já o Boeing 737-7H4, prefixo N289CT, operando o voo 751 estava chegando do Aeroporto Internacional Washington Dulles, na Virgínia.

A FAA está investigando e disse que os dois aviões serão inspecionados antes de voar novamente.

Via Jadec / ABC7 Chicago

Comandante do Exército nigeriano e outros 10 morrem em queda de avião

O Comandante do Exército nigeriano, tenente-general Ibrahim Attahiru, morreu na queda de um avião militar na tarde desta sexta-feira (21) no aeroporto de Kaduna, no norte da Nigéria, confirmou à AFP o porta-voz da aviação, Edward Gabkwet.

O avião era o Beechcraft B300 King Air 350i, prefixo NAF203, da Nigerian Air Force - NAF, que levava sete passageiros e quatro tripulantes. Todos morreram no acidente.

O militar de 54 anos tinha sido nomeado comandante do Exército em 26 de janeiro passado pelo presidente nigeriano, Muhammadu Buhari, em meio a críticas após meses de grave deterioração da segurança no país mais populoso da África.

"A queda de um avião das forças aéreas ocorreu ao fim da tarde nos arredores do aeroporto internacional de Kaduna. As causas do acidente não são conhecidas no momento", informou a aviação em um comunicado.

Consultado por telefone pela AFP sobre a morte do comandante no acidente, o porta-voz da aviação respondeu: "sim, é verdade, um comunicado está sendo redigido".

O fato ocorre dias depois de o líder do grupo Boko Haram Abubakar Shekau ser gravemente ferido no nordeste do país em um enfrentamento com combatentes de uma organização jihadista rival.

O exército nigeriano combate uma insurreição jihadista no nordeste do país desde 2009, um conflito que já causou mais de 40.000 mortos e levou à gura de mais de dois milhões de pessoas.

Via thenewsnigeria.com.ng / ASN / AFP

10 coisas que você nunca deve fazer em um avião

Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

1. Por favor! Não ande descalço

Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.

“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”

2. Dispense o gelo em sua bebida

Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.

Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.

“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”

3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo

Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.

A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)

Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.

“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

4. Não desligue a ventilação do seu assento

Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.

Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.

5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja

Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.

“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.

Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.

“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”

Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.

Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.

6. Não use os cobertores

Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?

Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.

Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

7. Optar por não tomar café ou chá

Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.

Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.

“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.

8. Não toque no botão de descarga do banheiro

Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.

Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.

“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.

“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.

9. Não adormeça contra a janela

Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?

“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.

“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

10. Não adormeça antes da decolagem

Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).

Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.

Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest)

A história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

O futuro da primeira classe? Os assentos podem ser próximos à econômica

Até agora, as classes de cabine sempre estiveram muito separadas. Os passageiros da classe econômica raramente conseguem ver os benefícios da primeira classe ou da classe executiva e, embora isso proporcione aos passageiros premium bastante privacidade, pode ser um desafio para as companhias aéreas em termos de uso máximo do espaço disponível. Um conceito do estudante sul-coreano Sahngseok Lee em parceria com a Adient Aerospace sugere que misturar aulas pode ser uma solução mais eficiente.

Será que a mistura de classes de passageiros pode ser o futuro da aviação?

Será que as cabines mistas podem ser o futuro?

Até o momento, a tendência de segregação de cabines é quase universal. Qualquer companhia aérea que voa em várias classes de passageiros geralmente os separa por toda a extensão do avião, com os passageiros mais premium geralmente sentados mais perto da frente. Quanto mais você se move, mais premium é a cabine.

Mas esse arranjo também apresenta alguns desafios. Ter toda a classe executiva ou toda a primeira classe em um determinado segmento do avião significa que os produtos da cabine precisam ser ajustados para maximizar o espaço disponível. Tanto horizontalmente quanto lateralmente, os designs de assentos e suítes são limitados pelo espaço disponível e pela necessidade da companhia aérea de maximizar esse espaço.

Somado a isso está a oportunidade perdida de atrair passageiros para fora dos assentos baratos. Para a maioria dos passageiros esporádicos que valorizam economizar dinheiro acima do conforto, eles nunca terão visto o espaço e o conforto disponíveis na extremidade pontiaguda do avião, nem o produto macio e o serviço aprimorado que os acompanha.

A maioria dos passageiros da classe econômica nunca viu uma suíte de primeira classe (Foto: Emirates)

Um aluno decidiu mudar tudo isso, conquistando o Crystal Cabin Award por sua visão em 2019. Em parceria com a Adient Aerospace, Sahngseok Lee criou um conceito que veria todos os passageiros em todas as classes na mesma parte do avião.

O conceito é chamado de '1 para todos' ou 1FA, e foi ideia do estudante da Universidade Hongik da Coreia do Sul, Sahngseok Lee. Projetado em colaboração com arquitetos de cabine experientes Adient Aerospace, o conceito usa construção de blocos tipo Tetris para maximizar a capacidade da aeronave, oferecendo mais opções em termos de instalações de assentos.

O conceito usa uma configuração tipo Tetris da cabine para misturar classes e maximizar a capacidade

O 1FA veria todas as classes misturadas, com mais opções de assentos e um uso de espaço de dois andares. Os passageiros da classe econômica podem se encontrar sentados ao lado da primeira classe ou a negócios ao lado de suas famílias. As áreas dos assentos seriam conectadas por escadas, permitindo um melhor aproveitamento do espaço a bordo da aeronave.

As escadas conectam as áreas da cabine para melhor uso do espaço

Além de oferecer todas as classes de assentos usuais, o designer imaginou expandir as ofertas de assentos para atender melhor a certos nichos de viajantes. Por exemplo, ele incluiu alguns beliches para quatro pessoas, mais parecidos com o que é comum em trens e alguns ônibus do que na aviação, que seriam perfeitamente adequados para pequenos grupos familiares.

Novas cabines para grupos familiares estão incluídas nos planos

Embora o conceito 1FA da Adient tenha ganhado o prêmio Crystal Cabin naquele ano por seu design inovador, ainda não vimos algo como isso decolar. Existem alguns desafios óbvios em trazer esse tipo de projeto para o mercado, principalmente garantir que os regulamentos de evacuação possam ser cumpridos.

Você pode ouvir Sahngseok Lee discutindo seu conceito e alguns dos principais recursos na entrevista abaixo:

No entanto, a ideia de misturar classes é interessante e pode ser algo que veremos mais no futuro. Novos formatos de aeronaves se prestarão a esse tipo de estratégia, permitindo um uso mais eficiente do espaço e dando às companhias aéreas mais flexibilidade.

Via Simple Flying - Imagens: APEX / Sahngseok Lee

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.

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A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o septuagésimo aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado
para Aeroporto Internacional John F Kennedy

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969

Com blog.klm.com

Ita Transportes Aéreos inicia venda de passagens

Com dívida de R$ 2 bi, Itapemirim é autorizada a vender passagens e voar.

A brasileira Ita Transportes Aéreos começou a vender passagens hoje e já anunciou quais cidades atenderão o mercado nacional. O lançamento da Ita é iminente em um momento em que a América do Sul se prepara para ter uma nova companhia aérea, a primeira a voar oficialmente no ambiente pós-COVID na região. 

A Ita começará a voar no dia 29 de junho

É a contagem final

A Ita Transportes Aéreos inicia suas operações domésticas no próximo mês, nos dias 29 e 30 de junho. Naquela semana, a companhia aérea fará seu primeiro voo no dia 29 de junho, embora não tenha divulgado qual rota fará.

No dia 30 de junho, a Itaú iniciará oficialmente as operações em oito cidades brasileiras. Conforme noticiado pelo Correio Braziliense, essas cidades são:

• Belo Horizonte-Confins
• Brasilia
• Curitiba
• Porto Alegre
• Porto Seguro
• Rio de Janeiro-Galeão
• Salvador
• São Paulo/Guarulhos

Ela iniciará as operações com duas aeronaves A320. Dados da ch-aviation mostram que um deles é o PS-SPJ, um A320 de 15 anos, anteriormente operado pela Spanair e, mais recentemente, pela companhia aérea espanhola de baixo custo Vueling. Está registrado na Ita desde fevereiro deste ano e parece que em breve mais aeronaves serão acompanhadas.

O site ch-aviation mostra mais oito A320 programados para chegar ao Itaú nos próximos meses. Com idades entre sete e 17 anos, essas aeronaves já voaram para várias outras companhias aéreas antes de sua chegada ao Brasil. Três vieram da Turkish Airlines, dois da SilkAir e o restante da Volaris e IndiGo Airlines.

No início deste mês, a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) entregou à Ita o Certificado de Operador Aéreo (COA) . Além disso, a ANAC aprovou a concessão da Ita como operadora doméstica no Brasil. Essa etapa foi a última das cinco que a startup precisava antes de realmente se tornar uma companhia aérea.

A Ita planeja ter uma frota de 50 aeronaves Airbus A320

A Ita Transportes Aéreos tem um grande nome por trás de sua iniciativa, a Itapemirim. Embora talvez este nome não seja muito conhecido fora do Brasil, é a maior empresa de ônibus do país sul-americano. Há quase 70 anos, Itapemirim conecta brasileiros em todo o território.

Agora,  Itapemirim está saindo de um processo de falência de cinco anos, pronta para bater os brasileiros com uma nova companhia aérea. Conforme noticiado pela Reuters, Sidney Piva, presidente do Grupo Itapemirim, disse esta semana: “Temos a intenção de ser a maior companhia aérea do Brasil, com todo o respeito aos nossos concorrentes.”

A empresa espera crescer de dois aviões para dez no curto prazo e depois para 50. Mas, “não vamos parar apenas nessas 50 aeronaves; pretendemos multiplicar esse número várias vezes”, acrescentou Piva.

O caminho à frente para Ita será difícil. Azul, GOL e LATAM dominam fortemente o mercado doméstico brasileiro. Essas três operadoras detêm 99% do market share. Mesmo assim, há espaço para crescimento. Antes do COVID, o Brasil tinha 0,4 viagens anuais per capita, o que significa que a maioria dos brasileiros não entra em um avião uma vez por ano.

Mais cidades daqui para frente

A Ita Transportes Aéreos já possui mais cidades sob seu escopo. A partir de 1º de agosto, a companhia aérea planeja conectar mais seis destinos brasileiros. Estes são:

• Recife
• Maceió
• Fortaleza
• Florianópolis
• Vitória
• Natal

Até junho de 2022, a nova companhia aérea brasileira espera aumentar seu mapa de rotas e ter 35 destinos em todo o país. Como disse a companhia aérea no Facebook,

"Viajar é viver. E, para nós, é mais importante como chegar a algum lugar do que chegar lá. Depois de quase 70 anos carregando sonhos e pessoas, decidimos respirar um novo ar e ver o mundo de cima. A Itapemirim Transportes Aéreos chegou.”

Itapemirim já teve aérea de carga

Na década de 1990, a Itapemirim teve uma companhia aérea própria, que deixou de existir no início dos anos 2000. Operava prioritariamente aviões de carga, setor que já explorava na modalidade rodoviária. 

Boeing 727-100 da Itapemirim Cargo (Foto via Wikipedia)

Passageiros eram transportados em aviões Cessna Grand Caravan, com capacidade máxima de nove lugares. Em 2017, a Itapemirim anunciou a compra da Passaredo, que passava por um processo de recuperação há anos. 

Em agosto daquele ano, porém, a Justiça decretou o fim da recuperação judicial da Passaredo, e a empresa voltou atrás na negociação com a Itapemirim. Segundo a aérea, a companhia de transporte rodoviário descumpriu condições estabelecidas em contrato, o que teria feito o negócio não evoluir. 

Recuperação judicial e dívidas

A decisão de criar uma aérea também causou incômodo e desconfiança no mercado, porque o grupo Itapemirim está em recuperação judicial. O grupo, que controla a companhia aérea, deve mais de R$ 2 bilhões só em impostos, segundo relatório da administradora judicial responsável pelo processo, a EXM Partners. Além disso, devia R$ 167 milhões a credores em fevereiro.

Apesar das dívidas, a empresa gastou mais de R$ 29,6 milhões entre setembro de 2020 e março de 2021, com a criação da nova companhia aérea, ainda de acordo com a administradora judicial. Um valor semelhante (R$ 27,7 milhões) já foi pago aos credores até fevereiro, informou a Itapemirim. 

No ano de 2020, em ação questionando o ingresso da Itapemirim no mercado de aviação, a Justiça decidiu que a empresa tem liberdade para conduzir seus negócios, desde que respeite a recuperação judicial. 

A Itapemirim afirma que está cumprindo regularmente seu plano de recuperação e prevê que a Justiça poderá encerrá-lo ainda em maio, quando um juiz irá avaliar o caso. Além disso, diz que tem em torno de R$ 400 milhões em imóveis e outros ativos, que podem ser empenhados em caso de descumprimento de determinações judiciais. 

Em fevereiro de 2020, o presidente do grupo anunciou um aporte de US$ 500 milhões de um fundo dos Emirados Árabes Unidos. Até hoje, porém, não foi confirmado se esse dinheiro chegou à empresa, já que os termos do acordo são confidenciais.

Com Simple Flying e UOL - Imagens: Ita/Divulgação

Qual aeronave tem mais pneus?

Os pneus são uma parte fascinante e vital da aeronave, mas não é algo que discutimos com frequência. É claro que a maioria dos jatos comerciais tem um grande número de rodas como parte dos trens de pouso principal e dianteiro. Mas à distância, pode ser difícil ver exatamente quantos. Vamos ver quais aeronaves têm mais.

O A380 tem muitas rodas, mas não é o que tem mais (Foto: Getty Images)

A maior quantidade de pneus - o Antonov-225

O Antonov-225 vem em primeiro lugar em muitas coisas. A maior aeronave comercial voando e a maior carga útil são seus principais elogios. Também vem em primeiro lugar, de longe, em número de pneus. Esta impressionante aeronave tem um total de 32 pneus. Possui sete trens de pouso de cada lado.

O Antonov An-225 tem 32 pneus (Foto: Getty Images)

Há apenas um Antonov-225 em serviço, um segundo foi parcialmente construído e tem havido alguma discussão sobre como concluí-lo. No entanto, isso parece improvável.

O Antonov-225 passa por implantações regulares para transportar cargas pesadas (Foto: Aeroportos de Dubai)

Seu companheiro de série menor, o Antonov-124, vem em segundo lugar, tanto em capacidade de levantamento de carga quanto em número de rodas. Ele tem apenas 24 rodas em suas engrenagens. O An-124 também possui suportes de trem de pouso especialmente adaptados para permitir o pouso em solo mais irregular e a capacidade de se curvar para abaixar a aeronave para facilitar o carregamento da carga.

O AN 124 tem o segundo maior número de rodas (Foto: Getty Images)

22 pneus no Airbus A380

Seguindo com a aeronave Antonov, não é surpreendente que as aeronaves de passageiros mais pesadas tenham mais laços. O Airbus A380 tem 22 rodas nos trens de pouso principal e dianteiro.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Outros Widebodies

Descendo outras carrocerias, o Boeing 747 vem em seguida com 18 pneus. Há um salto para o Boeing 777, com "apenas" 14. Mas ele tem pneus muito maiores. E fica menos com o 787, com 10 pneus.

O trem de pouso principal em um Boeing 747. O ângulo de inclinação é comum e
garante o armazenamento adequado do trem (Foto: Arpingstone via Wikimedia)

O 787 tem apenas quatro rodas em cada estrutura principal do trem de pouso (Foto: Getty Images)

Quanto aos chassis largos da Airbus, depois do A380, o A350-1000 tem 14 pneus (com uma engrenagem principal longa de três rodas), e o A350-900 menor reduz para 10.

O A340 tem um trem de pouso intermediário incomum (duas rodas no A340-200/300 e quatro no A340-500/600), para um total de 12 ou 14 pneus. O A330 tem apenas 10 pneus (assim como o A300 e o A310).

O A340 tem um trem de pouso intermediário (Foto: Bahnfrend via Wikimedia Commons)

Menos em corpos estreitos

Claro, com corpos estreitos menores e mais leves vêm menos rodas e pneus. O Boeing 757 tem o máximo, 10 rodas com quatro em cada trem de pouso principal. Ele compartilha essa configuração com o widebody 767.

Todas as aeronaves Boeing 737 têm seis rodas (duas em cada marcha principal e duas rodas do nariz), assim como os A318, A319, A321 e a maioria das aeronaves A320.

A maioria das aeronaves de corpo estreito tem seis pneus (Foto: Vincenzo Pace)

Curiosamente, alguns A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso principal. Isso se deve à classificação inferior de algumas pistas de aeroportos, o que significa que as aeronaves precisam de rodas extras para distribuir o peso da aeronave.

Alguns dos A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso (Foto: Steven Byles via Flickr)

Absorvendo a força da aterrissagem

Por que tantas rodas e por que são tão grandes? A principal função do trem de pouso, é claro, é levar a força da aeronave de pouso e evitar qualquer contato entre a fuselagem e o solo. Mais rodas espalharam a força do pouso entre eles. Eles também fornecem redundância em caso de problemas com alguns dos pneus.

Os pneus são maiores do que você imagina (Foto: Boeing)

Os pneus de avião, é claro, são muito diferentes dos pneus de carro e são especialmente projetados para esse fim. Eles não são apenas maiores e mais pesados; eles também são muito mais resistentes. Os pneus de aeronaves são geralmente inflados a mais de 200 psi (ao contrário dos pneus de carro em torno de 30-35 psi). Eles também são obviamente muito mais caros; cada pneu custa cerca de US$ 5.000.

Minimizando as chances de uma ruptura

A inflação de alta pressão ajuda a evitar estourar os pneus no pouso. Os pneus também são inspecionados regularmente quanto a danos e geralmente serão trocados a cada 300 a 400 pousos.

Os pneus são preenchidos com nitrogênio, não com ar ou oxigênio. Isso minimiza a expansão e contração causadas por mudanças externas de temperatura e pressão. Como um gás inerte, também elimina o risco de explosão do pneu (isso já acontecia com pneus com ar).

A aeronave estourou um pneu no rollout após pousar com segurança (Foto: Azul)

No entanto, ainda existem casos de problemas com pneus. Em agosto de 2020, um Azul Airbus A321neo sofreu um pneu furado na aterrissagem no Aeroporto Internacional de Macapá, no Amapá (voo AD4374). 

Os pilotos também receberão avisos de baixa pressão na cabine, para ajudar a prevenir problemas no pouso. Isso aconteceu, por exemplo, com um Boeing 747 da KLM voando de Amsterdã para Nairóbi (voo KL565) em agosto de 2019, causando um desvio para Frankfurt.

Com Symple Flying