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Em 24 de agosto de 1998, a aeronave Fokker F-27 Friendship 600, prefixo XY-AEN, da Myanma Airways, operava o voo 635, um voo doméstico programado de Yangon para Tachileik, no leste de Myanmar.
O voo UB635 decolou por volta das 08h30 UTC, voando da antiga capital de Mianmar, Yangon, para Tachileik, uma cidade localizada perto da fronteira Mianmar-Tailândia, no leste de Mianmar, com 32 passageiros e quatro tripulantes a bordo. Os passageiros eram em sua maioria membros do exército de Mianmar.
Um Fokker F-27 da Myanmar Airways semelhante ao envolvido no acidente
Era um voo de duas horas e estava programado para pousar no aeroporto de Tachilek às 02h UTC. O voo, entretanto, perdeu o horário e foi declarado desaparecido pelas autoridades.
As autoridades de Mianmar contataram as autoridades tailandesas para ajudar na operação de busca do voo. O assessor do chefe do exército da Tailândia, coronel Nipat Thonglek, afirmou que os tripulantes contataram o aeroporto pelo menos duas vezes devido à falta de visibilidade durante a descida para o aeroporto.
O voo poderia ter sido desviado para o aeroporto de Heho, em Mianmar, ou para o aeroporto de Chiang Mai, na Tailândia, mas funcionários de ambos os aeroportos alegaram que nenhum deles ouviu ou viu sinais da aeronave.
Trabalhadores do Aeroporto Internacional de Bangkok também afirmaram que não havia sinais de que a aeronave havia entrado no espaço aéreo tailandês e nenhuma chamada de emergência foi recebida pelos operadores.
Em 25 de agosto, um oficial de Mianmar afirmou que o voo 635 havia pousado com segurança em um antigo aeródromo no Laos. Ele acrescentou que os passageiros e tripulantes estavam "bem" e que a aeronave poderia ser transportada de volta para Yangon no dia seguinte.
Uma reportagem do Bangkok Post afirmou que várias pessoas sobreviveram ao acidente, mas acabaram mortas por moradores locais. O jornal citou oficiais não identificados e testemunhas do local do acidente, afirmando que uma aeromoça e uma estudante universitária foram estupradas por uma gangue, enquanto os sobreviventes do sexo masculino, que eram militares, foram torturados e mortos pelos aldeões de etnia Shan. Segundo informações, uma criança morreu de fome. As autoridades de Mianmar afirmaram que pelo menos 14 aldeões Shan foram interrogados pelo incidente.
No entanto, em 27 de Agosto, o Ministério dos Negócios Estrangeiros do Laos negou os relatos feitos por autoridades de Myanmar dois dias antes de que o avião tinha aterrissado em segurança no norte do Laos.
O Ministério das Relações Exteriores de Mianmar afirmou que a busca foi retomada. Mais tarde naquele dia, as autoridades de Mianmar anunciaram que foram informadas pelo governo do Laos de que a aeronave havia caído no norte do Laos, sem fornecer detalhes sobre o destino dos passageiros e tripulantes.
Em 28 de agosto, as autoridades de Mianmar retiraram sua declaração de que a aeronave havia caído no norte do Laos, afirmando que a aeronave havia caído no território de Mianmar.
Os destroços foram encontrados pela equipe de busca às 02h00, horário local, em uma área montanhosa e densamente florestada. A aeronave havia atingido a encosta do morro de Payakha, localizado a 3 km da pista de pouso.
Funcionários do governo anunciaram que todos os 36 corpos foram encontrados. Todos a bordo, incluindo 4 tripulantes e 3 bebês, morreram no acidente.
Área em que ocorreu o acidente
Funcionários do governo inicialmente afirmaram que havia 39 passageiros e tripulantes a bordo do voo. Posteriormente, foi revisado para 36 passageiros e tripulantes, incluindo três bebês. A maioria das pessoas a bordo eram militares de Mianmar e seus familiares. As autoridades de Mianmar afirmaram que todos a bordo eram de Mianmar. Entre os passageiros estavam o chefe da polícia de Tachileik e altos funcionários de Tachileik.
Em 24 de agosto de 1998, durante sua descida para Tachileik, o voo desapareceu sobre uma colina a aproximadamente duas milhas (3,2 km) do aeroporto. A equipe de busca e resgate encontrou mais tarde os destroços da aeronave. O acidente matou todos os 36 passageiros e tripulantes.
Por razões desconhecidas, a tripulação desceu abaixo do MDA até que a aeronave impactou o solo.
Em 24 de Agosto de 1984, sete sequestradores sequestraram o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFK, da Indian Airlines (foto acima), que iria realizar o voo IC421, um voo doméstico do Aeroporto de Delhi-Palam para Aeroporto de Srinagar, com 74 pessoas a bordo.
Quando os sequestradores, todos na adolescência ou no início dos anos 20, invadiram a cabine e assumiram o controle da aeronave, eram 7h30 da manhã de sexta-feira, 24 de agosto. Os sequestradores queriam ser levados para os Estados Unidos.
Quando o drama terminou no aeroporto de Dubai, 36 horas de tensão já haviam se passado enquanto o avião continuava voando entre Lahore, Karachi e, finalmente, Dubai.
Pouco depois de assumir o controle da cabine, eles primeiro exigiram que o avião circulasse sobre o Templo Dourado de Amritsar. Depois de dois círculos no templo, eles ordenaram ao capitão que os levasse para Lahore, no Paquistão. No aeroporto de Lahore, eles deixaram claro que seu destino final eram os Estados Unidos.
As autoridades paquistanesas primeiro recusaram a permissão para pousar e bloquearam a pista. Pelos próximos 80 minutos, a aeronave pairou sobre Lahore. Finalmente, às 9h50, com o combustível correndo perigosamente baixo, o aeroporto de Lahore transmitiu permissão para pousar pelo rádio.
Até então, as únicas armas que exibiam além de seus kirpans, eram as longas agulhas que os sikhs usam para ajustar seus turbantes e machados e extintores pegados da aeronave.
O Paquistão estava obviamente interessado em se livrar da aeronave o mais rápido possível. Eles se recusaram terminantemente a cumprir as exigências dos sequestradores. Os sequestradores também obviamente não tinham uma estratégia planejada em mente. Ao serem informados de que o Boeing não era capaz de voar para os Estados Unidos, eles se juntaram a autoridades paquistanesas, estudando mapas e discutindo possíveis destinos.
Por volta das 3 da tarde, a aeronave havia sido liberada e estava taxiando pela pista, para grande desgosto do enviado indiano KD Sharma, que havia voado de Islamabad. Mais tarde, descobriu-se que a Sra. Gandhi havia pedido pessoalmente ao presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, que não permitisse que o avião saísse de Lahore, pedido que aparentemente foi negado.
Sharma disse: "Cheguei a Lahore e, antes que percebesse, o avião estava decolando. Não queria que o avião saísse do campo de aviação. O Paquistão poderia ter atacado o avião com comandos". Nesse estágio, com os sequestradores nervosos e armados de forma relativamente leve, uma operação de comando poderia ter sido conduzida com poucos riscos.
Mas essa também era a possibilidade que predominava nas mentes dos sequestradores, um dos quais disse a um membro da tripulação que gostariam de partir o mais rápido possível. Às 19 horas, um deles sacou repentinamente um revólver e, apontando-o para o capitão Mehta, mandou-o decolar. O revólver, como se descobriu mais tarde, deveria levar a mais uma rodada de disputas diplomáticas entre os dois países, já que todos os passageiros e tripulantes a bordo insistem que antes de Lahore, os sequestradores não carregavam nenhuma arma letal.
Disse Mehta: "Foi uma grande surpresa para nós ver de repente uma arma surgindo depois que deixamos Lahore." Dois cidadãos britânicos a bordo do voo malfadado, Sr. e Sra. Dominic Barkley, dizem que viram as autoridades paquistanesas entregar um pacote aos sequestradores e foi do mesmo pacote que o revólver foi produzido. Disse Barkley: "Eu vi um dos sequestradores descer da aeronave em Lahore e pegar um pacote embrulhado em papel. Ele subiu a bordo logo depois e puxou uma pistola do pacote."
Mas, de volta a bordo, o revólver e a escala em Lahore renovaram a confiança dos sequestradores. A princípio, eles disseram a Mehta para levá-los ao Bahrein, mas ele recusou, alegando que as condições de voo não eram favoráveis. Em vez disso, ele voou com a aeronave para Karachi, onde, após uma espera de uma hora, eles decolaram novamente para Dubai sob as instruções dos sequestradores.
Para os passageiros, a realidade de sua situação só os atingiu em Dubai. Por mais de uma hora, as autoridades dos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) recusaram a permissão para pousar e desligaram as luzes de pouso do aeroporto, bem como o farol de rádio. Mehta implorou repetidamente aos oficiais de Dubai "em nome de Alá" que os deixassem pousar porque a aeronave estava ficando sem combustível, mas os oficiais permaneceram imóveis.
Pouco depois das 6h da manhã, a aeromoça Rita Singh veio ao sistema de som público e, com uma voz calma e impessoal, anunciou que a aeronave provavelmente iria afundar no mar se a permissão de pouso não fosse concedida. Ela então instruiu os passageiros sobre os procedimentos que deveriam adotar para sair da aeronave após atingir a água e para se manter flutuando.
Estranhamente, não houve pânico. Talvez a frieza da aeromoça ao fazer o anúncio soar como uma rotina do dia a dia e sua insistência de que não havia perigo se eles mantivessem a cabeça fria, garantiu que não houvesse pânico entre os passageiros. Em vez disso, sob sua orientação calma, eles se moveram para as primeiras 15 fileiras de assentos e começaram a remover os sapatos e todos os objetos pontiagudos. Até os sequestradores obedientemente obedeceram às instruções dela e se comportaram como os outros passageiros.
Na cabine, o capitão Mehta fez uma última tentativa desesperada. "Por favor, por favor", ele implorou, "não temos alternativa a não ser nos livrarmos." Às 4h50, horário local, Mehta viu o que deve ter sido a cena mais bem-vinda de sua vida - as luzes do aeroporto de Dubai acendendo quando a permissão para pousar foi finalmente concedida. "Deus abençoe você, Deus abençoe seu país", gritou um aliviado Mehta no rádio e às 4h55 da manhã o IC 421 pousou. A aeronave teve combustível por apenas cinco minutos.
Mas o alívio durou pouco, pois só anunciou o início de outra provação de 14 horas, quando as tensas negociações com as autoridades dos Emirados Árabes Unidos começaram enquanto a aeronave estava estacionada no calor escaldante.
Ao contrário da recepção em Lahore e Karachi, o governo dos Emirados Árabes Unidos estendeu toda a ajuda possível ao governo indiano, mesmo permitindo que outra aeronave da Indian Airlines que vinha seguindo o IC 421 de Karachi pousasse e estacionasse onde pudessem observar a cena e também monitorar a conversa entre os cabine e a torre de controle.
O embaixador indiano nos Emirados Árabes Unidos, Ishrat Aziz, disse: "Recebemos a mais completa cooperação do governo dos Emirados Árabes Unidos e fomos mantidos em plena ação o tempo todo." Muito do crédito final irá para o ministro da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum (foto), que voou de volta para Dubai da Europa em sua aeronave particular para lidar pessoalmente com a situação, algo que ele fez com invejável confiança e tato.
A sequência de eventos em Dubai:
8h00: As negociações começam imediatamente após o Sheikh Rashid chegar à torre de controle. As conversas iniciais são conduzidas por meio do sistema de comunicação da aeronave.
10h05: Uma Mercedes branca se aproxima da aeronave e retorna com um dos sequestradores.
11h25: Um dos sequestradores restantes desce do avião e dá um passeio vagaroso na pista.
11h40: Uma picape branca chega à aeronave com comida e água, mas os sequestradores a devolvem.
12h35: Duas ambulâncias correm até a aeronave e um dos sequestradores desce as escadas com K. Subrahmanyam, diretor do Instituto de Estudos e Análise de Defesa, com sede em Delhi. Subrahmanyam é um diabético e necessita de injeções de insulina com urgência.
13h35: O sequestrador e Subrahmanyam retornam à aeronave.
13h45: Os sequestradores concordam em levar comida e bebida para os passageiros.
14h30: Subrahmanyam é convocado para a cabine de comando e os sequestradores informam que estão ficando sem tempo e que, para pressionar as autoridades, eles decidiram matar um passageiro a cada meia hora. Ele, dizem, foi escolhido para ser o primeiro. Subrahmanyam recebe a ordem de transmitir essa mensagem aos negociadores pelo rádio.
16h: Dois sequestradores são escoltados até a torre de controle para negociações.
17h30: Os sequestradores na aeronave ficam nervosos e ameaçam explodir a aeronave nos próximos 10 minutos se seus colegas não forem mandados de volta.
17h55: Os sequestradores voltam da torre de controle para consultar os outros.
18h20: Os dois sequestradores retornam à torre de controle para continuar as negociações e voltam após 10 minutos.
18h50: Dois ônibus de passageiros da Autoridade de Transporte Nacional de Dubai dirigem para a aeronave e rumores de que os passageiros serão liberados começam a circular.
19h: Todos os passageiros e tripulantes descem da aeronave, entram nos ônibus e são conduzidos à sala de trânsito. Os sequestradores foram levados em uma van branca para um destino desconhecido.
Com óbvio alívio, o chefe da polícia de Dubai, coronel Dahi Khalfan Tamim, anunciou à imprensa que os sequestradores foram colocados sob custódia protetora e que se renderam incondicionalmente. As autoridades dos Emirados Árabes Unidos confirmaram que a principal demanda dos sequestradores era asilo político nos EUA. O Cônsul Geral dos Estados Unidos em Dubai, David Stockwell, chegou ao aeroporto durante as negociações, mas depois anunciou que "Nossa posição é muito clara. Se eles forem aos Estados Unidos, serão presos".
O Ministro de Estado das Relações Exteriores da Índia, AA Rahim, que estava em Dubai a caminho do Catar, mas permaneceu, confirmou que "o principal interesse dos sequestradores era ir para os Estados Unidos". Em um ponto das negociações, os sequestradores queriam voar para Londres e as autoridades começaram a fazer planos para uma parada de reabastecimento em Istambul.
As autoridades de Dubai se recusaram a comentar sobre o destino dos sequestradores, mas as discussões ainda estavam acontecendo depois que o drama terminou entre as autoridades dos Emirados Árabes Unidos, da Índia e dos Estados Unidos e parece haver apenas duas alternativas possíveis; extradição dos sequestradores para a Índia ou punição sob a lei dos Emirados Árabes Unidos por pirataria aérea.
Mas, qualquer que seja seu destino, o incidente não pode deixar de causar intensa preocupação em Nova Delhi. Oficiais de segurança de Chandigarh insistem que nenhuma arma passou por seus controles. Agências de segurança que rastreiam os antecedentes dos sequestradores dizem que suas investigações iniciais indicam que três dos sequestradores podem estar envolvidos na conspiração que levou ao sequestro anterior, há seis semanas.
Eles os identificaram como Avtar Singh, Sharabjeet Singh e Atminder Singh, todos residentes de Jammu. Uma busca na casa de Atminder Singh produziu um revólver .32 e munição. Acredita-se que todos os sequestradores sejam membros da ilegal Federação de Estudantes Sikhs da Índia. Mas, como no caso do sequestro anterior em Lahore, os sequestradores eram obviamente amadores, aparentemente interessados apenas em divulgar sua causa.
Em uma repetição do incidente de Lahore, os sequestradores de repente pareceram perder o fôlego e humildemente cederam. Em Dubai, houve uma confusão considerável quando os negociadores finalmente convenceram os sequestradores a libertar os passageiros e a tripulação. Alguns passageiros ouviram a conversa e imediatamente se levantaram de seus assentos e se dirigiram para as portas de saída.
Alguns dos sequestradores, no entanto, foram contra a liberação e fizeram uma tentativa pouco convincente de impedir os passageiros de deixar a aeronave. Mas seus esforços careciam de convicção e os passageiros simplesmente abriram caminho para fora, e o mais longo sequestro da história da aviação indiana teve outro fim anticlímax.
O sequestro, o mais longo da história da aviação indiana com mais de 36 horas, chegou ao fim em Dubai, onde as autoridades dos Emirados Árabes Unidos os levaram sob custódia protetora com falsas promessas de asilo político nos EUA. Kissy, um dos sequestradores que parecia ter 15 anos, mas na verdade tinha 22.
O funcionário público indiano K. Subrahmanyam estava a bordo de um voo da Indian Airlines (IC 421) em 24 de agosto de 1984, quando o avião foi sequestrado. Curiosamente, os sequestradores presos posteriormente alegaram em tribunal que foi Subrahmanyam quem "planejou todo o sequestro para examinar as instalações nucleares no Paquistão".
O sequestro de IC 421 foi mencionado no livro IA's Terror Trail, escrito por Anil Sharma. A Indian Airlines, a única companhia aérea doméstica da Índia até 1993, sofreu 16 seqeustros de aeronaves entre 1971 e 1999.
O Voo 811 da Aeroflot foi um voo de passageiros doméstico soviético programado de Komsomolsk-on-Amur para Blagoveshchensk que colidiu no ar em 24 de agosto de 1981 com um bombardeiro estratégico Tupolev Tu-16K sobre o distrito de Zavitinsky em Amur Oblast, Rússia SFSR, União Soviética (agora Rússia).
Um Antonov An-24RV da Aeroflot semelhante à aeronave acidentada
O Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46653, da Aeroflot, que operava o voo 811, partiu de Komsomolsk-on-Amur às 14h56 (horário local), após um atraso de quatro horas devido às condições climáticas.
A tripulação consistia no primeiro piloto Alexander Mirgorodsky, o copiloto Valery Shevelev, o oficial de navegação Fedosy Kryzhanovsky, o engenheiro de voo Nikolai Dimitriyev e a comissária de bordo Galina Borisova. Entre os 27 passageiros estava uma criança e o casal Larisa Savitskaya e seu marido Vladimir, que estavam voltando de sua lua de mel.
O despachante de voo foi informado de que o espaço aéreo local seria percorrido por aeronaves militares em altitudes de 4.200 a 4.500 metros (13.800 a 14.800 pés).
Um Tupolev Tu-16K semelhante à aeronave acidentada
No mesmo dia, às 16:00 e 16:01 (horário local), dois bombardeiros Tupolev Tu-16K's deixaram a base aérea de Zavitinsk, para um voo de reconhecimento do clima.
Às 16h21 um deles, o Tupolev Tu-16K, número de cauda 6203106, da Força Aérea da URSS, colidiu com o Aeroflot An-24RV, 70 km a leste da base aérea de Zavitinsk, sob boas condições de iluminação, com visibilidade superior a 10 km.
O Tu-16K arrasou o teto do An-24RV e cortou ambas as asas. A temperatura dentro da cabine do An-24RV caiu de 25°C (77°F) para -30°C (-22°F).
Reconstrução computadorizada da colisão dos aviões
Ambas as aeronaves se desintegraram e caíram no solo de densa floresta de coníferas. Os fragmentos do Antonov An-24RV foram espalhados na direção sudoeste, a 1.020 m do ponto de colisão, em uma área de 2.500 por 900 metros (8.200 por 3.000 pés).
O Tu-16K explodiu após o impacto no solo, seus fragmentos foram espalhados a aproximadamente 2.000 metros (6.600 pés) do ponto de colisão.
Os cinco tripulantes do Antonov An-24RV, 26 dos 27 passageiros e os seis tripulantes do bombardeiro Tu-16k, morreram em decorrência do acidente.
A única sobrevivente foi Larisa Savitskaya, de 20 anos, que estava dormindo profundamente no momento da colisão. Savitskaya estava consciente durante a queda, que durou oito minutos. Ela sobreviveu em parte porque o fragmento de aeronave de 4 por 3 metros (13,1 por 9,8 pés) em que ela estava começou a planar e pousou em uma clareira macia e pantanosa.
Savitskaya também empurrou o assento com as mãos e os pés, "talvez esperando absorver o golpe", em suas próprias palavras. O impacto com o solo, entretanto, a deixou temporariamente inconsciente. Ela sofreu uma concussão, um braço e uma costela quebrados e algumas lesões na coluna. A jovem foi resgatada no terceiro dia após o acidente.
Larisa Savitskaya estava voltando de uma viagem de casamento com seu marido Vladimir. Eles estavam visitando seus parentes em Komsomolsk-on-Amur. Blagoveshchensk, por sua vez, era a cidade onde o casal de estudantes morava e estudava. Larisa se lembrava bem de todos os passageiros e do momento em que entraram no avião, mas depois relembrou : “Tive tanto cansaço que nem me lembro como decolamos”.
Larisa Savitskaya e seu marido Vladimir no dia do casamento. Ele morreu no acidente (Foto: Getty Images)
O avião estava meio vazio e a aeromoça ofereceu ao casal assentos na frente, mas eles decidiram ir para o fundo do avião para sentir menos turbulência. Essa foi uma das decisões que salvou a vida de Larisa: “Quando o avião se partiu, os assentos em que nos sentamos primeiro quebraram e voaram com outro pedaço do avião, ninguém teria sobrevivido ali”.
Ela acordou com um forte solavanco. A temperatura de 25°C na cabine mudou repentinamente para -30°C, quando a parte superior do avião foi arrancada. Larisa sentiu como uma queimadura. Ela ouviu gritos e ar assobiando ao seu redor. Vladimir morreu instantaneamente no momento do impacto e parecia a Larisa que sua vida também havia acabado, pois ela nem conseguia gritar de tristeza ou dor.
Larisa e Vladimir durante a viagem de Lua de Mel (Foto: Getty Images)
Em algum momento, ela foi nocauteada no corredor. Lá, ela de repente se lembrou de um filme italiano 'Milagres Ainda Acontecem', que ela o havia assistido em um cinema com Vladimir cerca de um ano antes. O filme conta a história de Julianne Koepcke, que sobreviveu a um acidente de avião na floresta peruana. Larisa relembrou: “Apenas um pensamento - como morrer sem tortura. Segurei as almofadas de braço e tentei empurrar meus braços e pernas para trás do chão e do assento com toda a minha força”. Julianne tinha feito o mesmo no filme.
Felizmente, o pedaço da cauda do An-24RV com a cadeira de Larisa estava deslizando lentamente e sem curvas abruptas. ela lembrou ela não conseguia ver o que estava acontecendo: “Nuvens voavam no visor, então a névoa sólida as cobria e o uivo do vento era ensurdecedor. O avião não pegou fogo. De repente, houve uma explosão 'verde' na janela de visualização. A taiga! Eu fiquei tenso e me recompus. Então, Larisa teve sorte novamente - após oito minutos de queda livre, seu fragmento de avião pousou em um grupo de bétulas flexíveis que tornaram o pouso muito mais suave do que apenas cair no chão ou em abetos.
A primeira coisa que Larisa (foto ao lado) ouviu quando voltou a si foi o barulho dos mosquitos da floresta ao seu redor. O choque não a deixou entender quais ferimentos ela realmente tinha. Ela sentiu várias lesões na coluna (felizmente, ela ainda podia se mover), costelas quebradas, braço e perna, concussão cerebral e dentes quebrados, bem como uma dor incômoda e geral em todo o corpo.
Larisa sofria de várias alucinações: “Abri os olhos: o céu acima da minha cabeça, estou na poltrona e Volodya está na minha frente. Ele está sentado no chão do compartimento direito não destruído, encostado na parede. Parece que ele está olhando para mim. Mas seus olhos estão fechados. Como se ele estivesse se despedindo. Acho que se ele tivesse um último desejo, ele só queria que eu sobrevivesse."
Apesar de todos os ferimentos, Larisa conseguiu andar. À noite, começou a chover e ela encontrou um pedaço leve da fuselagem para se abrigar. Ela estava com muito frio e usava capas de assento para se aquecer. Na primeira noite, ela ouviu rosnados em algum lugar da floresta. Poderia ser um urso, mas Larisa ainda estava chocada demais para pensar nisso. Ela sobreviveu dois dias, bebendo água de poças próximas.
Como ela perdeu a maior parte dos dentes, ela não conseguia nem comer frutas. Ela lembrou: “Ouvi helicópteros e mandei sinais: encontrei uma capa de assento vermelha e comecei a agitá-la. Eles me viram com essa capa, mas pensaram que eu era o cozinheiro dos geólogos se divertindo. O acampamento deles era em algum lugar próximo. No terceiro dia, ela lembrou que Vladimir tinha fósforos e cigarros no bolso do paletó.
O grupo de busca encontrou Larisa sentada na cadeira, fumando. “Quando os socorristas me viram, eles não conseguiram dizer nada além de 'moo, moo'. Eu os entendo, três dias recuperando pedaços de corpos de árvores e, de repente, vendo uma pessoa viva. ela lembrou.
Ninguém acreditava que alguém pudesse sobreviver a tal acidente (esta é realmente a razão pela qual Larisa foi encontrada tão tarde). “Eu não parecia nada na terra. Eu estava todo cor de ameixa com um brilho prateado - a tinta da fuselagem acabou sendo extraordinariamente pegajosa, minha mãe estava escolhendo por um mês. E meu cabelo virou um grande pedaço de lã de vidro por causa do vento.” Depois que os socorristas chegaram, Larisa não conseguia mais andar. ela explicou: “Ao ver o povo, fiquei sem forças.”
As equipes de resgate tiveram que cortar algumas bétulas para permitir que um helicóptero pousasse e levasse o único sobrevivente para Zavitinsk. “Mais tarde, em Zavitinsk, descobri que uma sepultura foi cavada para mim. Foi cavada de acordo com o registro de passageiros."
O tratamento de Larisa foi muito difícil, mas, apesar de tudo, seu corpo conseguiu se recuperar de seus terríveis ferimentos. Ela estava na fila para obter o status de invalidez, devido à soma de seus traumas, mas a comissão decidiu que eles não eram pesados o suficiente.
Larisa também recebeu uma compensação muito pequena - apenas 75 rublos (aproximadamente $ 117 de acordo com a taxa de câmbio em 1980), enquanto o salário médio mensal na URSS era de aproximadamente 178 rublos (aproximadamente $ 278). Larisa Savitskaya detém um Recorde Mundial do Guinness como a pessoa que recebeu o menor pagamento após um acidente de avião.
Larisa e seu filho em 1990 (Foto: Vladimir Sayapin/TASS)
Enquanto isso, a colisão do avião foi feita em segredo imediatamente. As primeiras reportagens sobre o acidente na imprensa soviética foram censuradas, dizendo que Savitskaya havia caído em um planador caseiro. Savitskaya foi avisada pela KGB para não revelar o acidente ao público. Ela falou abertamente sobre o acidente pela primeira vez em 11 de janeiro de 2001, em Moscou.
Em relação aos resultados da investigação oficial, as autoridades declararam os pilotos e os controladores de tráfego aéreo como culpados pela colisão. Larisa Savitskaya só recebeu esses resultados na década de 1990. E a primeira reportagem apareceu apenas em 1985 no jornal 'Sovetsky Sport' (“Esporte Soviético”). Larisa Savitskaya relembrou: “Parece que eles realmente queriam escrever sobre isso, mas foi proibido mencionar o acidente. Então eles criaram que eu, como uma espécie de Ikarus, voei em uma aeronave feita à mão e caí de uma altura de cinco quilômetros, mas sobrevivi, porque um soviético pode superar qualquer coisa."
Larisa Savitskaya em 2021 (Foto: Artem Geodakyan/TASS)
Mais tarde, Larisa mudou-se de Blagoveshchensk para Moscou. Era muito difícil para ela morar na cidade onde tudo estava associado a Vladimir. Na capital, interessou-se pela psicofisiologia. Mesmo 40 anos após o acidente, ela admite que se lembra de tudo e as lembranças ainda fazem Larisa sofrer. Ao mesmo tempo, acredita que “mísseis nunca caem duas vezes no mesmo lugar”, por isso não tem medo de voos.
Em 2020, Larisa Savitskaya participou da produção do filme 'Odna' ("The One") do diretor Dmitry Suvorov. Ela foi consultora dos roteiristas e atores para garantir que o filme fosse genuíno. Larisa Savitskaya diz: “A ideia ainda vive dentro de mim de que é possível aprender a sobreviver em tais situações.”
A investigação concluiu que o diretor de operações de voo da base aérea de Zavitinsk não usou a assistência do radar para rastrear os Tupolevs, que se tornaram a causa direta do acidente. Além disso, havia uma má coordenação entre o controle de tráfego aéreo civil e militar local devido a regulamentos de tráfego aéreo falhos. Os promotores militares colocaram a responsabilidade pelo acidente nos pilotos de ambas as aeronaves.
Um Il-14 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 24 de agosto de 1963, o avião Avia 14 (Il-14M), prefixo CCCP-61617, da Aeroflot, operava o voo 663, um voo de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Tbilisi, na Geórgia, para o Aeroporto Internacional de Krasnodar, na Rússia.
A aeronave tinha o número de série 602107 e foi lançada pela Avia, empresa localizada em Praga, capital da República Checa, em 23 de fevereiro de 1957. A capacidade de passageiros da cabine era de 18 assentos, embora a aeronave fosse tecnicamente um avião de carga.
O avião foi vendido para o Departamento Chefe da Frota Aérea Civil da União Soviética, onde recebeu o número de registro СССР-L1617 e foi enviado para a Divisão de Aviação Conjunta de Tbilisi da Administração Territorial da Frota Aérea Civil da Geórgia. Em 1959, foi realizado um recadastramento, que mudou o registro para CCCP-61617. Em seguida, o avião foi convertido em um modelo Avia 14M (Il-14M) em uma data desconhecida. O tempo total de operação da aeronave era de 11.682 horas.
A tripulação da cabine de comando consistia no piloto Archil Alekseevich Heteshvili, no copiloto Georgy Bely, no engenheiro de voo Mikhail Zakharovich Suprunov e pelo operador de rádio Grigory Ovanesovich Akopyants.
O voo 663 da Aeroflot decolou o Aeroporto Internacional de Tbilisi para o Aeroporto Internacional de Krasnodar e, às 10h08, pousou no Aeroporto Internacional de Kutaisi, ainda na Geórgia, para sua primeira escala.
Às 10h45, o voo partiu de Kutaisi, levando a bordo 27 passageiros e cinco tripulantes. Após três a quatro minutos, foi relatado que o voo 663 estava uma altitude de 600 metros. Em resposta, o despachante instruiu a seguir a rota principal a uma altitude de 1.500 metros, monitorando as condições meteorológicas.
Às 10h52, foi informado que a aeronave continuava para Sukhumi a uma altitude de 1.500 metros. O voo ocorreu entre camadas de nuvens em condições de forte precipitação, mas o solo ainda era visível. Depois disso, a tripulação não entrou em contato ou atendeu as chamadas.
Depois de sair de Kutaisi, o voo 663 começou a desviar para a direita da rota. Na área de Khoni, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte tempestade, com o limite inferior de nuvens sendo de 300 a 400 metros e a visibilidade não excedendo três quilômetros.
Apesar do mau tempo, o comandante Heteshvili decidiu não voltar ao aeroporto ou seguir a rotatória por Poti, mas tentou contornar a tempestade no lado direito das montanhas. Contornando pela direita, o avião voava a uma altitude de 900 metros quando embateu numa zona com forte chuva, que o radiotelegrafista comunicou ao solo às 10h52.
Às 10h53, o voo, colidiu contra a encosta de uma montanha a 900 metros de altitude, 32 quilômetros a noroeste do aeroporto de Kutaisi e 7 quilômetros ao norte de Gegechkori,
A aeronave ficou completamente destruída e pegou fogo. Todas as 32 pessoas a bordo morreram, entre eles estavam três passageiros clandestinos.
De acordo com a previsão do tempo, esperava-se uma tempestade na rota principal de voo, com nuvens estratocúmulos e cumulonimbus com limite inferior de 600 a 1.000 metros e visibilidade horizontal de 4 a 10 quilômetros. O piloto sabia que havia uma tempestade na rota principal de Kutaisi a Sukhumi, enquanto na rotatória (via Poti) as condições meteorológicas eram boas. Um voo que saiu de Kutaisi anteriormente determinou que a rota principal para Sukhumi era impossível, portanto, solicitou permissão para seguir a rota de desvio.
No entanto, a tripulação do voo 663 não recebeu esta informação antes da partida. Isso provavelmente foi causado pelo cansaço do piloto, que, a pedido do subchefe do aeroporto, atrasou o turno da noite e estava trabalhando há cerca de 14 horas. Às 10h38, a torre de controle foi informada que a cobertura de nuvens caiu de 1100 para 450 metros, porém, esta informação também não foi comunicada à tripulação do voo 663.
Quando a tripulação tentou contornar a tempestade em condições de visibilidade limitada, eles não perceberam que estavam bem nas montanhas. A falta de visibilidade e comunicação resultou na colisão da aeronave com a montanha.
Segundo a comissão, os fatores causadores foram:
Os controladores de tráfego aéreo permitiram um voo visual a uma altitude de 1500 metros numa zona montanhosa sem condições meteorológicas.
Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Kutaisi não proibiram a decolagem e não avisaram a tripulação sobre as nuvens, dando instruções para voar a uma altitude de 1.500 metros, altitude perigosa devido às condições meteorológicas.
O piloto realizou um voo visual, embora nestas condições climatéricas fosse impossível, estando abaixo da altitude segura.
O vice-chefe do aeroporto de Kutaisi permitiu que o PM do turno do dia se atrasasse duas horas para o trabalho, mas quando entrou o turno do dia, ele não o substituiu pessoalmente e, portanto, o RP do turno da noite foi forçado a permanecer no trabalho. Por sua vez, o pedido de RP do turno diurno atrasou não duas, mas quatro horas, o que aumentou ainda mais a carga horária do RP do turno noturno.
O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima), operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.
O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.
O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas.
Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo.
Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes.
Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia".
Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).
A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."
A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, check-six.com e baaa-acro
O então presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, à porta do seu avião presidencial, o Air Force One (Foto: Lawrence Jackson/White House)
A maior parte das pessoas identifica facilmente o Air Force One — o mítico 747 azul e branco que transporta o presidente dos Estados Unidos. Mas na realidade, o Air Force One não é uma única aeronave — e levantou voo mais uma vez do que as que aterrissou. Concretamente, mais uma vez.
E não, o Air Force One nunca teve um acidente de que estejamos esquecendo, nunca caiu, nem colidiu no ar com outro avião. A razão é diferente, a passamos a explicar.
O termo “Air Force One”, na realidade, não designa uma aeronave específica. É o nome de código dado a qualquer aeronave em que se encontre o Presidente dos Estados Unidos.
Ou seja, no momento em que o presidente norte-americano põe pé num avião, esse avião torna-se o “Air Force One”. Se a aeronave em causa for do exército, passa a ser o “Army One”, se for da marinha, ganha o nome de “Navy One”.
No entanto, a maior parte das viagens do presidente dos EUA são realizadas em dois aviões Boeing VC-25A — variantes militares do Boeing 747-200B, altamente modificadas e personalizadas para responder às necessidades logísticas do presidente e da sua administração.
Mais do que um meio de transporte, o Air Force One é um símbolo da presidência dos Estados Unidos, sendo usado em visitas oficiais a outros países. É também uma plataforma de comando móvel, que no caso de uma crise permite manter o governo dos Estados Unidos em funcionamento — a partir do ar.
Mas voltando ao assunto inicial, como é então que o Air Force One aterrissou menos uma vez do que levantou voo?
Aconteceu no dia 9 de agosto de 1974.
Nesse dia, na sequência do famoso Escândalo Watargate, o então presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, foi forçado a demitir-se e entregar a presidência ao vice-presidente Gerald Ford.
No momento em que Ford prestava juramento como novo Comandante em Chefe e presidente dos Estados Unidos, Nixon estava a bordo do Air Force One.
Assim, no instante em que o novo presidente assinou o decreto de nomeação, Nixon deixou de ser presidente — e a aeronave que tinha levantado voo como Air Force One deixou de o ser, tendo aterrissado, uns minutos mais tarde, com o mais singelo nome de código de SAM 27000.
Muitos passageiros se perguntam sobre a higiene dos cobertores de avião, mas as companhias aéreas garantem que não há motivo para preocupação.
Ao embarcar em um avião, uma das primeiras coisas que muitos passageiros notam é o cobertor fornecido para dormir ou se aquecer. Esse acessório, quase sempre azul ou preto e feito de fibras acrílicas, pode parecer insignificante no início, mas se torna essencial quando a temperatura da cabine cai. No entanto, uma vez que o voo termina, muitos se perguntam: o que acontece com os cobertores de avião?
Sobre a higiene dos cobertores de avião
Diferentemente de itens descartáveis como fones de ouvido de plástico ou máscaras para os olhos, geralmente se reutiliza os cobertores de avião. Como assim? Eles não ficam nos saquinhos fechados?
Pois é, embora você os encontre nos sacos plásticos, isso não significa exatamente que sejam novos. Mas isso também não quer dizer que não sejam higiênicos. Isto é, não é, como talvez alguns pensem, que a tripulação os embale novamente sem limpeza.
É provável que sim, passem por lavagem após o uso em um voo anterior. Algumas companhias aéreas inclusive enviam os cobertores para instalações industriais para limpeza, enquanto outras os lavam em suas bases no próprio aeroporto.
Em declaração a um site especializado em viagens, um porta-voz da companhia aérea JetBlue explicou que todas as mantas da companhia são lavadas e secadas em uma lavadora de alta potência. Depois reembaladas para reutilização sustentável em voos futuros.
De maneira similar, a Delta Air Lines também lava todos os seus cobertores, inclusive os de voos internacionais. Isso se dá sobretudo para garantir que seus passageiros tenham a melhor experiência possível.
Segundo um porta-voz da companhia em diálogo com o mesmo site, “para qualquer estação internacional que não tenha serviço de lavanderia, enviamos extras nos contêineres de carga dos Estados Unidos para usar no trecho de volta”.
Primeira classe e seus cobertores de luxo
Os cobertores de avião da primeira classe são puro luxo. De modo geral, são muito confortáveis e feitos de materiais de alta qualidade, o que os torna superiores aos demais.
Mas, mesmo esses itens premium passam por lavagem após cada uso, embora em menor quantidade. Esse cuidado ocorre devido ao menor número de passageiros nessa classe.
Muitas companhias aéreas, como American Airlines e Delta, investem em cobertores feitos com materiais reciclados, segundo informou o Thrillist. No entanto, viajar na primeira classe não é garantia de evitar problemas.
E quando roubam os cobertores?
Muitos passageiros se apegam a esses cobertores de avião durante voos longos. Tanto que até se perguntam se podem levá-los para casa. A resposta é geralmente não.
“Para o serviço de longa distância em que os cobertores são fornecidos gratuitamente, pedimos aos clientes que deixem seus cobertores para reutilizá-los em voos futuros”, explicou o porta-voz da JetBlue.
No entanto, em voos mais curtos onde os cobertores podem ser comprados a bordo, os passageiros estão autorizados a levá-los. Se há uma preocupação com a higiene e prefere-se evitar qualquer contato com cobertores reutilizados, é recomendável levar um próprio para o voo. Isso pode ser mais confortável e mais quente.
Duas das aeronaves mais barulhentas do mundo são turboélices.
Um Republic XF-84H em voo (Foto: USAF via Wikipedia Commons)
Ao longo dos anos, o ruído representou um problema no uso do aeroporto e foi particularmente relevante quando o Concorde de construção anglo-francesa ainda enfeitava os céus. Além disso, como os regulamentos garantiam que o avião só poderia quebrar a barreira do som sobre o oceano, as rotas viáveis eram bastante limitadas.
Os primeiros Boeing 707 eram extremamente barulhentos, assim como o Boeing 747-200, mas a única aeronave que teve uma má reputação por suas decolagens e pousos barulhentos foi o Boeing 727. Isso foi um problema porque a aeronave foi projetada para operar em pistas curtas, principalmente em cidades densamente povoadas. Embora seja fácil presumir que os aviões a jato são as coisas mais barulhentas no céu, eles nem chegam perto dos níveis de decibéis produzidos por algumas aeronaves militares .
Com tudo isso em mente, aqui está uma lista de cinco das aeronaves mais barulhentas do mundo.
1. República XF-84H Thunderscreech
No início dos anos 1950, a Marinha dos Estados Unidos procurou um avião baseado em porta-aviões que pudesse decolar sem uma catapulta. Para conseguir isso, a Republic Aviation pegou seu caça-bombardeiro turbojato F-84F Thunderstreak e o equipou com um motor turboélice de 5.850 hp.
Um Republic XF-84H Thunderscreech em exibição no US Air Force Museum (Foto: Bubba73 via Wikimedia Commons)
Durante o teste do avião na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, durante o verão de 1955, pessoas a até 25 milhas de distância começaram a reclamar de ruído. O som produzido pelo motor e pela hélice do avião era tão alto que as equipes de terra só conseguiam se comunicar por meio de sinalizadores. O barulho até deixou o comandante da base preocupado com a possibilidade de danificar estruturas como a torre de controle.
Não era o barulho do motor, mas a hélice do avião girando no equivalente a Mach 1,18, criando estrondos sônicos que soavam como um rugido constante. Durante os testes de voo, a aeronave teve uma velocidade de decolagem incrível, mas vibrou durante o voo. Os pilotos de teste ficaram com medo de pilotar o avião, que acabou sendo cancelado pela Marinha.
2. Tupolev Tu-95
Embora não seja tão alto quanto o Republic F-84F Thunderstreak, o Tupolev Tu-95 da União Soviética é provavelmente a aeronave mais barulhenta ainda voando hoje. Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética queria um bombardeiro estratégico de longo alcance que pudesse carregar armas nucleares. Eles pegaram um Boeing B-29 Superfortress que foi forçado a fazer um pouso de emergência no Extremo Oriente do país e o usaram para desenvolver o Tu-95.
Um russo Tupolev Tu-95 voando no céu (Foto: Royal Air Force via Wikimedia Commons)
Como os motores a jato limitariam o alcance do avião devido à queima de combustível, os engenheiros optaram por quatro enormes turboélices. Apesar de não girar as hélices do avião em velocidade supersônica como o Thunderstreak, o complexo sistema de hélice de contra-rotação criava muito ruído. O Tu-95 é tão alto que submarinos submersos podem ouvir a aeronave voando acima.
3. Avro Vulcano
Na década de 1950, os britânicos precisavam de um bombardeiro nuclear estratégico de longo alcance e criaram o Avro Vulcan sem cauda, de asa delta e de alta altitude.
Ao contrário do Tu-95 movido a turboélice, o Vulcan utilizava quatro motores turbojato Bristol Olympus. E embora tenha sido projetado como um avião de guerra, o Vulcan não tinha capacidade defensiva e precisava confiar em sua velocidade e teto de 55.000 pés de altitude para evitar inimigos.
4. Concorde
Concorde foi um famoso avião supersônico construído pelos britânicos e franceses durante o final dos anos 1960 e início dos anos 70. Capaz de viajar a velocidades de Mach 2 enquanto voava a 60.000 pés, o Concorde poderia voar de Nova York a Londres em menos de três horas.
Um Concorde da Air France voando sobre a água (Foto: Spaceaero2 via Wikimedia Commons)
Extremamente caro de operar, apenas os ricos podiam pagar as passagens, e a British Airways e a Air France eram as únicas companhias aéreas a servir rotas com ele.
5. General Dynamics F-16 Fighting Falcon
Desenvolvido inicialmente como um caça de superioridade aérea para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o F-16 é movido por um potente turbofan monomotor General Electric F110-GE-129 Afterburning.
Um F-16 voando sobre um terreno desértico (Foto: USAF via Wikimedia Commons)
Após sua introdução em 1976, a aeronave evoluiu para um caça multifunção e está em serviço com muitas forças armadas em todo o mundo.
Não é incomum que pilotos desertem em guerras - especialmente em uma guerra civil. No entanto, parece que apenas um piloto dos EUA desertou para os nazistas na Segunda Guerra Mundial . Martin James Monti, um piloto da Força Aérea do Exército dos EUA, desertou para a Alemanha em 1944. Mais tarde, ele foi capturado, julgado e sentenciado por roubo e deserção. Um tanto confuso, Martin Monti desertou para os nazistas em outubro de 1944 - meses após os desembarques do Dia D e quando a derrota da Alemanha nazista era quase inevitável.
Monti se juntou à Waffen-SS e também trabalhou como propagandista e escritor para o regime nazista em ruínas. Mais tarde, durante a Guerra Fria, um piloto soviético roubou um MiG-25 e desertou para o Japão (onde os EUA puderam estudá-lo e projetar suas aeronaves para combatê-lo). Mais recentemente, um piloto de helicóptero russo desertou para a Ucrânia. Ele recebeu recompensas financeiras e uma nova vida na Espanha; no entanto, alguns meses depois, ele foi encontrado morto a tiros, de acordo com o NY Times.
Histórico de Martin Monti
Martin Monti nasceu em St. Louis, Missouri, em 24 de outubro de 1921. Seu pai era descendente de italianos, enquanto sua mãe nasceu de pais germano-americanos. Ele era conhecido por suas visões anticapitalistas, anticomunistas e antissemitas, bem como por sua preferência por governos fascistas. Enquanto Monti desertou, seus quatro irmãos serviram honrosamente na Marinha dos EUA durante a guerra.
(Foto: William Pretrina/Wikimedia Commons)
Martin James Monti:
Nascimento: 24 de outubro de 1921
Morte: 11 de setembro de 2000
Serviço: Força Aérea do Exército dos EUA / Waffen-SS / Força Aérea dos EUA
Army Lieutenant Martin J. Monti Jr defected #onthisday in 1944 - and latterly joined the SS.
He was then captured by the US, becoming the first American officer to be found guilty of treason. Something the public struggled to believe…
— TODAY IN HISTORY with The Retrospectors (@retrospectorshq) October 13, 2022
Monti alistou-se na Força Aérea do Exército dos EUA em 19 de dezembro de 1942 e logo foi qualificado para pilotar o P-39 Airacobra e o P-38 Lightning. Ele foi promovido a Segundo Tenente e então enviado para Karachi, no atual Paquistão (então Índia Britânica).
Deserção para a Alemanha nazista
Enquanto estava em Karachi, ele pegou uma carona em um avião de transporte Curtiss C-46 para o Cairo, Egito. De lá, ele foi para a Itália através de Trípoli, na Líbia (que havia caído para os Aliados meses atrás). Chegando na Itália, o governo fascista italiano havia caído e se rendido aos Aliados (os Aliados estavam passando por Florença nessa época). O ditador Mussolini havia fugido para a Alemanha, o que o tornou o chefe de um governo fascista italiano fantoche no norte da Itália sob ocupação alemã.
Chegando ao Pomigliano Airfield ao norte de Nápoles, ele encontrou uma versão de reconhecimento fotográfico desarmada do P-38 (de acordo com o Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, o P-38 foi originalmente concebido como um interceptador bimotor avançado e de alto desempenho). O P-38 estava sendo reparado, e ele sabia que exigiria um voo de teste após os reparos. Monti roubou a aeronave e voou para Milão (então controlada pelos nazistas e pelos italianos fascistas fantoches).
Monti pousou em um campo de aviação controlado pelos alemães em 13 de outubro de 1944, onde foi levado como um prisioneiro de guerra regular. No entanto, ele conseguiu convencer seus captores de que estava desertando. Os alemães apreenderam seu P-38 Lightning modificado para fins de inteligência.
Em novembro de 1944, ele foi entrevistado por Edward Sittler (um propagandista nazista nascido nos Estados Unidos). Estranhamente, Sittler o achou suspeito, e ele foi enviado para um campo de prisioneiros de guerra. Mais tarde, ele foi enviado para Berlim para trabalhar para o Serviço Ultramarino da Rádio Estatal Alemã, usando o nome de Capt. Marin Wiethaupt (nome de solteira de sua mãe).
(Foto: Wayne Hsieh/Flickr)
Ele alegou que os EUA estavam lutando contra o inimigo errado no ar e que a União Soviética era o verdadeiro inimigo. Ele falou sobre alegações de propaganda de que a guerra era uma conspiração comunista para escravizar o mundo inteiro. Mais tarde, ele foi nomeado oficial da Waffen-SS e ajudou a fazer folhetos de propaganda para prisioneiros de guerra aliados.
Captura, realistamento e condenação por traição
Mas, a essa altura, a Alemanha estava em seus estágios finais de colapso. Ele conseguiu escapar de Berlim enquanto os soviéticos atacavam a cidade e voltou para a Itália. Lá, ele se rendeu às forças americanas apenas 48 horas após o dia da vitória na Europa. Na época, o Exército dos EUA não sabia que Monti havia desertado e, portanto, o tratou como um desertor pelo roubo da aeronave. Ele recebeu uma sentença suspensa de 15 anos e foi readmitido como soldado raso no Exército em 1947.
No entanto, o Exército (naquela época a Força Aérea) descobriu mais tarde sobre sua deserção, e ele foi preso quando estava saindo com seus papéis de dispensa em 1948. Ele foi acusado de 21 acusações de traição (traição pode levar à pena de morte). Ele se declarou culpado.
Monti e a sentença de traição
Declarado: Culpado
Pena: 25 anos de prisão e multa de US$ 10.000
Processo: 21 acusações de traição
Fim da pena: 1960
Sua defesa em 1949 foi que ele foi criado em uma família veementemente antibolchevique e acreditava que o comunismo era o inimigo (de fato, nessa época, a Guerra Fria estava esquentando). Muitos europeus se juntaram aos alemães na luta contra os soviéticos para dar aos aliados ocidentais mais tempo para ocupar a Europa antes que os soviéticos pudessem.
(Foto: John Tewell/Flickr)
De acordo com o Military.com, ele foi o único "soldado a desertar para a Alemanha nazista". No entanto, ele foi sentenciado a 25 anos e uma multa de US$ 10.000. Ele cumpriu sua pena na Prisão de Fort Leavenworth e foi libertado em liberdade condicional em 1960. Ele morreu em 2000.
LITO SOUSA é ex-mecânico de aviões, especialista em aviação e YouTuber. Seu canal no YouTube “Aviões e Músicas” tem mais de 3 milhões de inscritos. Ele vai bater um papo sobre O acidente com o avião da Voepass sobre a cidade de Vinhedo. O Vilela diz que não tem medo de avião, mas tem medo de voar.
