Aconteceu em 24 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 663 Colisão contra montanha na Geórgia (URSS)

Um Il-14 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 24 de agosto de 1963, o avião Avia 14 (Il-14M), prefixo CCCP-61617, da Aeroflot, operava o voo 663, um voo de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Tbilisi, na Geórgia, para o Aeroporto Internacional de Krasnodar, na Rússia.

A aeronave tinha o número de série 602107 e foi lançada pela Avia, empresa localizada em Praga, capital da República Checa, em 23 de fevereiro de 1957. A capacidade de passageiros da cabine era de 18 assentos, embora a aeronave fosse tecnicamente um avião de carga. 

O avião foi vendido para o Departamento Chefe da Frota Aérea Civil da União Soviética, onde recebeu o número de registro СССР-L1617 e foi enviado para a Divisão de Aviação Conjunta de Tbilisi da Administração Territorial da Frota Aérea Civil da Geórgia. Em 1959, foi realizado um recadastramento, que mudou o registro para CCCP-61617. Em seguida, o avião foi convertido em um modelo Avia 14M (Il-14M) em uma data desconhecida. O tempo total de operação da aeronave era de 11.682 horas.

A tripulação da cabine de comando consistia no piloto Archil Alekseevich Heteshvili, no copiloto Georgy Bely, no engenheiro de voo Mikhail Zakharovich Suprunov e pelo operador de rádio Grigory Ovanesovich Akopyants.

O voo 663 da Aeroflot decolou o Aeroporto Internacional de Tbilisi para o Aeroporto Internacional de Krasnodar e, às 10h08, pousou no Aeroporto Internacional de Kutaisi, ainda na Geórgia, para sua primeira escala. 

Às 10h45, o voo partiu de Kutaisi, levando a bordo 27 passageiros e cinco tripulantes. Após três a quatro minutos, foi relatado que o voo 663 estava uma altitude de 600 metros. Em resposta, o despachante instruiu a seguir a rota principal a uma altitude de 1.500 metros, monitorando as condições meteorológicas. 

Às 10h52, foi informado que a aeronave continuava para Sukhumi a uma altitude de 1.500 metros. O voo ocorreu entre camadas de nuvens em condições de forte precipitação, mas o solo ainda era visível. Depois disso, a tripulação não entrou em contato ou atendeu as chamadas.

Depois de sair de Kutaisi, o voo 663 começou a desviar para a direita da rota. Na área de Khoni, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte tempestade, com o limite inferior de nuvens sendo de 300 a 400 metros e a visibilidade não excedendo três quilômetros. 

Apesar do mau tempo, o comandante Heteshvili decidiu não voltar ao aeroporto ou seguir a rotatória por Poti, mas tentou contornar a tempestade no lado direito das montanhas. Contornando pela direita, o avião voava a uma altitude de 900 metros quando embateu numa zona com forte chuva, que o radiotelegrafista comunicou ao solo às 10h52. 

Às 10h53, o voo, colidiu contra a encosta de uma montanha a 900 metros de altitude, 32 quilômetros a noroeste do aeroporto de Kutaisi e 7 quilômetros ao norte de Gegechkori,

A aeronave ficou completamente destruída e pegou fogo. Todas as 32 pessoas a bordo morreram, entre eles estavam três passageiros clandestinos.

De acordo com a previsão do tempo, esperava-se uma tempestade na rota principal de voo, com nuvens estratocúmulos e cumulonimbus com limite inferior de 600 a 1.000 metros e visibilidade horizontal de 4 a 10 quilômetros. O piloto sabia que havia uma tempestade na rota principal de Kutaisi a Sukhumi, enquanto na rotatória (via Poti) as condições meteorológicas eram boas. Um voo que saiu de Kutaisi anteriormente determinou que a rota principal para Sukhumi era impossível, portanto, solicitou permissão para seguir a rota de desvio. 

No entanto, a tripulação do voo 663 não recebeu esta informação antes da partida. Isso provavelmente foi causado pelo cansaço do piloto, que, a pedido do subchefe do aeroporto, atrasou o turno da noite e estava trabalhando há cerca de 14 horas. Às 10h38, a torre de controle foi informada que a cobertura de nuvens caiu de 1100 para 450 metros, porém, esta informação também não foi comunicada à tripulação do voo 663. 

Quando a tripulação tentou contornar a tempestade em condições de visibilidade limitada, eles não perceberam que estavam bem nas montanhas. A falta de visibilidade e comunicação resultou na colisão da aeronave com a montanha.

Segundo a comissão, os fatores causadores foram:

• Os controladores de tráfego aéreo permitiram um voo visual a uma altitude de 1500 metros numa zona montanhosa sem condições meteorológicas.
• Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Kutaisi não proibiram a decolagem e não avisaram a tripulação sobre as nuvens, dando instruções para voar a uma altitude de 1.500 metros, altitude perigosa devido às condições meteorológicas.
• O piloto realizou um voo visual, embora nestas condições climatéricas fosse impossível, estando abaixo da altitude segura.
• O vice-chefe do aeroporto de Kutaisi permitiu que o PM do turno do dia se atrasasse duas horas para o trabalho, mas quando entrou o turno do dia, ele não o substituiu pessoalmente e, portanto, o RP do turno da noite foi forçado a permanecer no trabalho. Por sua vez, o pedido de RP do turno diurno atrasou não duas, mas quatro horas, o que aumentou ainda mais a carga horária do RP do turno noturno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN