Em 24 de agosto de 2008, o avião Boeing 737-219, prefixo EX-009, da Iran Aseman Airlines (foto abaixo), realizava o voo 6895, um voo charter operado pela Itek Air, em nome da Iran Aseman Airlines, entre o Aeroporto Internacional Bishkek-Manas, no Quirguistão, e o Aeroporto Internacional Tehran-Imam Khomeini, no Irã.
A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o Capitão Yury Goncharov, com 18.250 horas de experiência de voo, 2.337 horas no Boeing 737-200, o Primeiro-Oficial Timofey Vodolagin, com 4.531 horas de experiência de voo, 881 horas no Boeing 737-200. Havia, também, dois passageiros de serviço: um engenheiro de manutenção e um representante da Iran Aseman Airlines.
O voo IRC 6895 foi executado em cumprimento do contrato de leasing n.º 023/05, de 15 de julho de 2005, do Boeing 737-200 ЕХ-009 entre a companhia aérea quirguiz Itek Air e a Iran Aseman Airlines.
A tripulação passou por um exame médico no consultório médico terrestre do Aeroporto de Manas. A tripulação não apresentou queixas de saúde. A tripulação recebeu um briefing pré-voo completo.
O clima no aeroporto de partida de Manas, o aeroporto de destino e nos aeródromos alternativos era favorável ao voo. O combustível total foi de 12.000 kg, o peso de decolagem foi de 48.371 kg com o CG a 24,8% MAC, o que estava dentro das limitações do B737-200 AFM.
Sete minutos após a decolagem, a tripulação solicitou o retorno ao aeroporto de Manas por um “motivo técnico”, quando viu a indicação de que uma das portas não estava devidamente trancada e a cabine não estava pressurizada como esperado.
O ATC perguntou à tripulação se eles iriam realizar uma abordagem visual, e a tripulação confirmou que está solicitando uma abordagem visual.
Percebendo que a velocidade e a altitude eram muito altas para o pouso, o piloto decidiu fazer uma curva de 360 graus à esquerda quando estava a 6 quilômetros (3,7 milhas) de distância do aeroporto.
Ao executar esta curva, o piloto falhou em monitorar a altitude e a velocidade vertical e desceu inadvertidamente, não conseguindo ver o solo à noite. A aeronave atingiu o solo com a asa esquerda e caiu às 20h44 (hora local), a 7,8 km (4.9 mls) do aeroporto.
A Força Aérea dos Estados Unidos enviou ambulâncias e aparelhos de bombeiros com bombeiros e pessoal médico de sua base no aeroporto em resposta a um pedido de assistência.
Havia 90 pessoas a bordo (85 passageiros e 5 tripulantes), das quais 65 morreram. Isto torna este o acidente aéreo mais mortal que já ocorreu no Quirguistão. Um total de 25 sobreviveram.
As vítimas incluíam dez membros de uma equipe esportiva de uma escola secundária de Bishkek , a Seleção Nacional Sub-18 de Basquete do Quirguistão.
O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) tentou recuperar dados dos dados de voo e gravadores de voz da cabine , que foram gravemente danificados no incêndio que destruiu a maior parte da aeronave.
Durante a desmontagem da caixa, ambos os mecanismos do gravador e a mídia da fita no gravador de voz foram encontrados em condições danificadas, mas o MAK tentou ler os dados da mídia danificada.
Os 320 mm (12,6 pol.) Da fita FDR foram danificados pelo fogo. Isso resultou em 13 segundos de dados ausentes. O áudio gravado no CVR era de um voo anterior (voo 632). Foi então determinado que o CVR não estava funcionando corretamente no voo 6895.
O MAK divulgou seu relatório final nove meses após o acidente. De acordo com o relatório, a porta dianteira esquerda da cabine não foi completamente fechada, provavelmente devido a um selo emperrado. O MAK afirmou que isso não contribuiu para o acidente. Afirmou ainda que a falta de pressurização não exigia um pouso urgente usando uma abordagem visual e, portanto, os pilotos deveriam ter usado uma abordagem por instrumentos.
Durante a aproximação visual, a tripulação percebeu que estava muito rápido e muito alto para pousar e, portanto, decidiu fazer uma órbita de 360 graus para reduzir sua velocidade e altitude antes do pouso. A decisão de fazer a curva foi tomada a 3,3 milhas náuticas (3,8 mi; 6,1 km) do ponto de referência do aeroporto.
Ao executar essa curva, o piloto voando desceu abaixo da altitude mínima de manobra, não conseguiu manter contato visual com a pista, não monitorou adequadamente a altitude e ignorou os avisos automáticos sobre a proximidade do terreno (TAWS).
A aeronave estava em uma curva de 10 graus para a esquerda, com o trem de pouso abaixado, flaps 15 e velocidade de 160 nós (300 km/h; 180 mph) quando atingiu o solo.
O MAK concluiu que, apesar de possuir as devidas licenças, “a análise das ações reais da tripulação durante a abordagem, suas explicações e questionamentos sugerem que a tripulação não foi devidamente treinada para abordagens visuais”.
O MAK também concluiu que a aeronave estava "reagindo conforme o esperado para controlar as entradas" e "a fuselagem, os sistemas e motores da aeronave, bem como os aviônicos [...] estavam operacionais até o impacto, exceto a cabine não pressurizada e o [cockpit gravador de voz]".
O MAK concluiu que a causa do acidente foi a tripulação permitir a redução de altitude da aeronave durante a noite para uma altura abaixo da altura mínima durante uma abordagem visual para um pouso de emergência no aeroporto de partida devido à despressurização causada por uma falha na porta frontal esquerda selo, que ocasionou a colisão da aeronave com o solo, a destruição da estrutura da aeronave seguida de incêndio e morte.
Segundo o relatório, a combinação dos seguintes fatores contribuiu para o acidente:
- Desvios do procedimento operacional padrão do Boeing 737-200 e dos princípios de compartilhamento de tarefas de voo/monitoramento de pilotos;
- Incumprimento das regras de aproximação visual, pois a tripulação não manteve contato visual com a pista e/ou referências de solo e não seguiu os procedimentos prescritos após perda de contato visual;
- Perda de controle de altitude durante a aproximação perdida (que foi realizada porque o PIC avaliou incorretamente a posição da aeronave em comparação com a trajetória de voo de descida necessária quando decidiu realizar a aproximação visual direta);
- Não adesão aos procedimentos prescritos após o alerta do TAWS ter sido acionado.
O capitão e o primeiro oficial foram condenados a 5 anos, 2 meses e 5 anos, respectivamente em uma colônia penal. Em agosto de 2011, ambos os pilotos foram liberados.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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