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O HERA é um projeto que está integrado no programa Clean Aviation da União Europeia - tem um financiamento de 35 milhões de euros, com o objetivo de criar um avião para voos regionais.
A eletrificação está a chegar ao mundo da aviação a passos (ou a voos) largos: são já vários os projetos neste campo um pouco por todo o mundo, como é o caso do Cavorite X5. Em Portugal, uma das notícias mais recentes foi a da compra dos aviões ES-30 (Heart Aerospace) pela companhia aérea regional Sevenair.
Este é mais um projecto alinhado com esta tendência, embora não seja o de um avião 100% elétrico. O HERA é, sim, um projecto de uma aeronave híbrido-elétrica, que está integrado no programa Clean Aviation da União Europeia.
Na lista de entidades que participa no HERA (acrónimo para Hybrid-Electric Regional Architecture – ‘arquitetura regional híbrido-elétrica’) estão três portuguesas: ISQ, Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI) e a Almadesign.
Esta última empresa já tinha sido responsável pela criação dos interiores do ALICE, anunciado em 2019 como a "primeira aeronave comercial totalmente movida a eletricidade".
"Híbridas, ultra eficientes ou movidas a hidrogênio, estas são as características das aeronaves que se preparam para cruzar os céus já em 2050. Em causa está o desenvolvimento de tecnologias inovadoras e disruptivas que permitam uma aviação sustentável, contribuindo para um setor mais amigo do ambiente e da sociedade em geral", lembra o ISQ.
Apesar de ainda estar no início, já são conhecidas as principais características técnicas do HERA: vai ter entre cinquenta a cem lugares, uma autonomia de cerca de 500 km e uma «propulsão híbrido-elétrica baseada em baterias ou células de combustível, como fontes de energia suportadas por Sustainable Aviation Fuel ou combustão de hidrogénio para a fonte térmica». O objetivo é ter uma redução até 90% de emissões de CO2.
No que respeita a "tecnologias e configurações inovadoras", o ISQ destaca a «distribuição elétrica à escala de alta tensão MW, a gestão térmica, um novo design de asa e fuselagem e um novo armazenamento relacionado com baixas emissões de gases de efeito de estufa».
Com um um financiamento de 35 milhões de euros e duração de quatro anos, o projecto HERA tem ainda a participação de várias (e grandes) empresas: Airbus, DLR, Fraunhoffer, Honeywell, Onera, Rolls Royce, Siemens, Safran e Thales – no total, são 48 "reputadas instituições do setor da aviação, incluindo universidades", conclui o ISQ.
Apesar de cobrir áreas muito menores, em comparação aos aviões, os drones conseguem atingir a chamada pulverização de precisão.
O uso de drones na agricultura foi regulamentado pelo Ministério da Agricultura (Mapa) apenas em 2021, mas os chamados veículos aéreos não tripulados vêm sendo utilizados no campo há mais tempo.
As principais funções são: mapeamento de áreas, controle de falhas de plantio, identificação de plantas daninhas e pragas e mais recentemente aplicação de defensivos.
O investimento é alto, pode superar R$ 500 mil, por isso o produtor precisa analisar o custo benefício antes de comprar o equipamento.
Os chamados veículos aéreos não tripulados são indicados também para fazer a aplicação em terrenos irregulares ou de encostas, como é o caso do café e da banana.
Apesar de cobrir áreas muito menores, em comparação aos aviões, os drones conseguem atingir a chamada pulverização de precisão.
Em contrapartida, o drone tem baixa capacidade de carregamento de produtos, os equipamentos homologados levam no máximo 10 litros de defensivos e as baterias duram somente 15 minutos.
A aplicação inteligente é definida por um software que a partir do mapeamento da área, define a estratégia de aplicação utilizando, se necessário, as três modalidades: terrestre, avião e o drone, esse sistema integrado traz eficiência e economia.
Um drone para pulverização hoje custa de R$ 100 mil a R$ 350 mil reais, fora toda a estrutura para poder operá-lo. O investimento pode superar R$ 500 mil.
Por isso, hoje a maioria dos produtores têm preferido terceirizar o serviço. Neste caso a aplicação varia de R$ 100 a R$ 400 reais por hectare.
É importante dizer que o uso de drones em atividades agrícolas deve ser registrado no mapa, ter autorização da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e exige um operador qualificado. E aí está um grande gargalo. Falta mão de obra especializada.
Poucas são as pessoas que gostam de monotonia na cama. Até porque ter relações sexuais apenas dentro do quarto pode mesmo ser desgastante para a relação. Isto faz com que na hora de elevar o sexo para outro patamar, acabe por se destacar a imaginação e espírito aventureiro dos casais.
A pensar nas pessoas que não sabem fazer sexo num avião sem serem apanhados, os youtubers Jimmy Tatro e Brittany Furlan fizeram um vídeo. Com muito humor à mistura, os dois ensinam a melhor forma de ter comportamentos impróprios durante um voo.
O popular aplicativo de reserva de táxi Uber está oferecendo passeios de helicóptero por Dubai.
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Salas de embarque e desembarque poderão ser acessadas por responsável de passageiro menor que viaja desacompanhado em voos domésticos.
A partir de março de 2023, menores que viajam desacompanhados em voos domésticos podem ser conduzidos por responsável até a sala de embarque e a partir da sala de desembarque ao chegarem a seu destino. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) alterou os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil nº 107 e nº108, permitindo que empresas aéreas implementem a medida, proporcionando maior comodidade aos responsáveis.
Com a nova regra, o operador aéreo tem a possibilidade de conceder autorização de acesso ao acompanhante do menor até o portão de embarque após sua identificação e o acompanhante estará sujeito aos mesmos procedimentos de inspeção de segurança de passageiros.
É importante salientar que sendo a prerrogativa dos operadores aéreos e aeroportuários, o acesso do acompanhante poderá ser limitado a determinados aeroportos, rotas ou empresas aéreas.
Além da evolução regulatória, aproximando o Brasil de outros modelos internacionais, o acompanhamento do passageiro menor no trajeto entre a área pública e a sala de embarque tem como objetivo aumentar a sensação de conforto e segurança para os menores e seus responsáveis. A aprovação da medida ocorreu durante a 1ª Reunião Deliberativa da Diretoria Colegiada da ANAC de 2023 e terá efeito apenas em 60 (sessenta) dias para que haja tempo de ampliação da consulta pública sobre o tema e para que operadores aéreos e aeroportuários implementem os procedimentos operacionais e de segurança necessários.
Houve também deliberação sobre os grupos de passageiros com necessidade de assistência especial (PNAE) previstos na Resolução 280 da ANAC. A possibilidade de que sejam igualmente acompanhados até o embarque está sendo analisada na Agenda Regulatória 2023-2024.
Flaps (ou flapes) de avião são, em uma linguagem bem simples, uma espécie de extensão das asas e servem para dar maior sustentação à aeronave, especialmente em velocidades mais baixas. Eles têm uma importância enorme para auxiliar nas decolagens e, principalmente, proporcionar aterrissagens seguras.
O comandante Paulo Alonso, consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), explicou que essas superfícies de hipersustentação do avião são instaladas na parte de trás da asa e ficam embutidas durante voos de cruzeiro, pois não são necessárias para sustentação neste cenário específico.
Flaps devem funcionar durante a decolagem e o pouso de um avião (Imagem: Lakob Chuck/Envato/CC)
No caso das decolagens, os flaps funcionam como equalizadores para produzir a melhor combinação entre sustentação máxima e mínimo arrasto. Desta forma, o avião percorrerá a menor distância necessária em solo antes de atingir a velocidade necessária para sair do chão.
A função dos flaps nas aterrissagens começa já na fase de aproximação para o pouso. Neste momento, os passageiros sentem os freios aerodinâmicos trabalhando e a sensação de o corpo ser empurrado para a frente. Em entrevista ao site Airway, Alberto Correnti, diretor de Operações da Gol, explicou o fenômeno.
Segundo o executivo da companhia aérea, durante a aterrissagem os flaps são estendidos ao máximo, em um posicionamento que "alonga a asa" e produz dois efeitos, que são os aumentos de sustentação e de arrasto. Isso, de acordo com Correnti, “provoca diminuição de velocidade e variação de altitude controlada”.
Quando surgiram os flaps?
Os dados históricos à respeito de alguns fatos envolvendo a aviação apresentam versões distintas, e um deles aponta para a invenção dos flaps se originando em 1908, graças ao francês Henri Farman. Ele teria inventado o chamado flap de ponta de fuga, que hoje é conhecido como aileron, um dispositivo diferente do flap tradicional.
A ideia de usar os flaps como forma de aumentar a sustentação e diminuir a velocidade da aeronave, porém, apareceu com mais clareza em 1914, na Royal Aircraft Factory, da Grã-Bretanha. O projeto, no entanto, acabou não emplacando comercialmente e ficou na gaveta por mais algum tempo.
Em 1916, finalmente os flaps passaram a ser utilizados em aviões. Isso aconteceu porque a Fairey Aviation Company resolveu fazer uma série de modificações em um Fairey Hamble Baby. O toque final, porém, chegou em 1920, ano em que Harlan Davey Fowler, que prestava serviço para o Exército dos Estados Unidos, criou o flap de Fowler, ou aba de Fowler, dando início aos flaps que conhecemos hoje.
Flaps têm importância fundamental no pouso e na decolagem do avião (Imagem: Varyapigu/Envato/CC)
Todo avião tem flaps?
A resposta curta e objetiva para quem quer saber se todo avião tem flaps é “sim”. Desde a aeronave pequena até o maior jato do mundo, todas possuem o dispositivo, pois ele é imprescindível para dar sustentação e ajudar na segurança em momentos cruciais do voo, como pouso e decolagem.
O cenário, porém, pode mudar. Principalmente se os princípios aplicados pela BAE Systems em 2019 conseguirem ser expandidos para aeronaves maiores. Na ocasião, a empresa britânica divulgou que um avião construído sem flaps em parceria com a Cranfield University conseguiu, com sucesso, efetuar um voo completo.
De acordo com reportagem do jornal O Globo, o avião, do tipo drone, chamava-se Magma e era capaz de soprar ar do motor, em velocidade supersônica, por pequenos buracos nas asas, e em diferentes direções. Isso substituiu, segundo a BAE Systems, a função executada pelos flaps.
Os engenheiros da empresa britânica chegaram a afirmar que a tecnologia será revolucionária, pois deixará os aviões “leves, baratos e confiáveis”. Por enquanto, porém, quase quatro anos depois da experiência, nenhum outro avanço significativo foi divulgado pela BAE a respeito do Magma.
O Southern California Logistics Airport em Victorville, Califórnia (Foto: Getty Images)
Cemitérios de aeronaves podem ser espetaculares, mas são apenas uma pequena engrenagem na fascinante indústria que cuida de aeronaves comerciais quando são retiradas de serviço.
Assim que um avião se aproxima do fim de sua vida operacional, todo um ecossistema financeiro e industrial, desde fundos de hedge até empresas de reciclagem especializadas, entram em ação.
Um tesouro escondido
A Air Salvage International toma decisões sobre se as aeronaves são salvas ou descartadas
Mesmo aquelas aeronaves consideradas velhas demais para voar podem esconder uma grande quantidade de valor em seus interiores.
"A decisão de desmontar uma aeronave geralmente depende se o valor de suas peças e componentes é maior do que a aeronave como uma máquina voadora", diz Mark Gregory, diretor-gerente da Air Salvage International, uma empresa de serviços de aviação com sede na Aeroporto de Cotswolds, no Reino Unido.
Mas muitas aeronaves nem chegam à velhice. "A idade média das aeronaves que descartamos é de 18 anos", disse Gregory à CNN Travel.
"Isso já está bem abaixo da vida operacional teórica para a qual foram projetados, mas em algumas ocasiões desmontamos aeronaves que não tinham nem 10 anos", acrescenta Gregory, cuja empresa desmontou cerca de 730 aeronaves comerciais de todos os tipos nos últimos algumas décadas.
O diretor-gerente da Air Salvage, Mark Gregory, diz que a idade média das aeronaves descartadas é de 18 anos
O potencial das peças de aeronaves como uma classe de ativos chamou a atenção de empresas de investimento especializadas, bem como de alguns fundos de hedge.
"É uma indústria de tamanho considerável", explica David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, uma empresa de serviços financeiros com sede em Miami que atua nesse mercado.
"A maior parte do valor está nos motores, mas há um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Frequentemente, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de repará-la."
Há um mercado para peças de aeronaves usadas
Como a oferta de certos componentes é bastante rígida, um aumento na demanda pode levar a uma corrida global e, consequentemente, aumentar o valor relativo das aeronaves e de suas partes constituintes.
Apesar das salvaguardas em vigor e da supervisão regulatória - todas as peças devem ser rastreadas e contabilizadas adequadamente - a natureza global desse mercado e seus inúmeros intermediários significa que algumas falsificações acabam eventualmente na cadeia de suprimentos.
Um problema que talvez a nascente indústria de tecnologia blockchain possa ajudar a resolver.
"Estima-se que pelo menos 2% das peças sejam falsificadas. Dado o grande número de peças em todas as aeronaves, dá para ter uma ideia do tamanho desse problema", diz Eleanor Mitch, fundadora da SafeFlights, uma start-up com sede em Paris. up que está desenvolvendo tecnologias de contratos inteligentes para certificar peças aeroespaciais.
Da aposentadoria à sucata
Esta suíte do Hotel Costa Verde, na costa da Costa Rica, já foi um Boeing 727. Por US$ 250 a noite (US$ 500 na alta temporada), você pode dormir perto de praias tropicais em um avião que não pode mais voar
Se forem bem cuidados, os aviões podem ter uma longa vida operacional, abrangendo várias décadas. Algumas companhias aéreas podem até preferir tipos de aeronaves mais antigas por motivos operacionais.
Veja, por exemplo, a Alliance Airlines, uma operadora de nicho que atende postos avançados de mineração em toda a Austrália. Esta companhia aérea com sede em Brisbane tem adquirido aeronaves Fokker 100 de segunda mão assim que as companhias aéreas europeias as retiram de serviço. A robustez e a confiabilidade dos antigos Fokkers os tornam ideais para operar nos aeroportos quentes e empoeirados para os quais a Alliance voa.
Feita a partir da fuselagem de um Boeing 307 Stratoliner, esta pequena embarcação em forma de navio pertenceu a Howard Hughes. Ao passar entre os proprietários, evoluiu para sua forma marítima atual. O cantor e compositor Jimmy Buffett o batizou de "Cosmic Muffin". O atual proprietário, Dave Drimmer, comprou-o como uma casa flutuante em 1981. Agora fica em Fort Lauderdale, Flórida
No entanto, a maioria das aeronaves antigas não tem a chance de desfrutar de uma segunda juventude na Austrália. Para eles, o começo do fim é um voo para um aeroporto de armazenamento.
Há um punhado de tais instalações em todo o mundo. Muitos deles estão localizados no sudoeste dos Estados Unidos, para aproveitar o clima seco e a disponibilidade de terras. Na Europa, existem instalações semelhantes em Cotswolds (Reino Unido), Tarbes e Francazal (França) e Teruel (Espanha).
Os engenheiros da Tarmac podem ter removido os motores desta aeronave, mas isso não significa que ela tenha que 'morrer'
Muitas vezes, o armazenamento é apenas temporário enquanto uma aeronave muda de mãos e até que seja transferida para seus novos proprietários, mas para algumas aeronaves é a etapa anterior ao cancelamento do registro e sucateamento.
Quando é tomada a decisão de que uma aeronave não voltará a voar, ela é, antes de tudo, despojada de quaisquer componentes valiosos.
"A quantidade de componentes que podem ser reaproveitados depende da idade da aeronave. Podemos retirar cerca de 1.200 peças e componentes de uma aeronave tipo A320 relativamente nova. Os motores rendem de 80% a 90% do valor e é sempre o primeira coisa a fazer", diz Gregory.
Uma vez desprovidos de quaisquer objetos de valor, as seções da fuselagem podem ser cortadas e retiradas para serem usadas como instalações de treinamento para tripulantes, bombeiros ou em instituições educacionais.
O Aeroporto de Teruel, no leste da Espanha, é o maior aeroporto industrial da Europa. Pode parecer um ferro-velho de avião, mas a maioria dos aviões está esperando a chance de voar novamente
Todo o resto seria reciclado ou vendido como sucata.
De fato, uma vez que a aeronave tenha seu registro cancelado, ela é tecnicamente classificada como resíduo e deve ser processada de acordo com os regulamentos ambientais.
Não é surpresa, portanto, que um dos players mais proeminentes nesse campo, a empresa francesa Tarmac Aerosave , que administra instalações em Tarbes, Francazal e Teruel, seja de fato co-propriedade das empresas aeroespaciais Airbus e Safran, juntamente com a gigante de gestão de resíduos Suez.
Aviões sendo reciclados pela Tarmac Aerosave
Desmanchar uma aeronave requer habilidades especializadas e alguma tecnologia realmente inteligente para coletar, separar e reciclar os diferentes metais, plásticos e fluidos que ela contém.
Às vezes, a aeronave não é reciclada, mas simplesmente deixada para enferrujar. "Pode haver razões legais ou financeiras para um proprietário de aeronave não cancelar o registro de uma aeronave, mesmo quando está claro que ela não voará novamente. É quando você vê aqueles impressionantes cemitérios de aeronaves", explica Treitel.
Aposentadorias incomuns
O Jumbo Stay Hotel no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, reutiliza um antigo Boeing 747
Em um pequeno número de casos, as aeronaves são designadas para funções mais incomuns após a aposentadoria.
Este foi o caso de um dos Boeing 747 da Virgin Atlantic. Depois de sair de serviço, este jato jumbo foi transferido para a empresa irmã Virgin Galactic, para que pudesse servir como plataforma de lançamento para seus novos veículos de viagem espacial.
Particulares e empresários também compraram aviões antigos para convertê-los em hotéis, restaurantes ou atrações turísticas.
Um Boeing 767 que costumava voar para a agora falida companhia aérea russa Transaero ganhou as manchetes quando foi transferido de barcaça para sua nova casa em um parque temático no oeste da Irlanda, proporcionando algumas oportunidades fotográficas extraordinárias ao longo do caminho.
Os viajantes que pernoitam no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, podem dormir no Jumbo Stay Hotel, que, como o próprio nome indica, está instalado num antigo Boeing 747 que ganhou um novo papel na indústria hoteleira.
Você pode ficar dentro de um jato antigo no Jumbo Stay Hotel
Ao lado do aeroporto de Zurique, um antigo Ilyushin Il-14 de fabricação soviética é o centro das atenções no restaurante Runway34, com tema de aviação.
A nostalgia de épocas passadas significa que, em casos raros, são feitas tentativas de dar vida a aeronaves antigas.
O Runway34 é um restaurante perto do aeroporto de Zurique com um antigo Ilyushin Il-14 de fabricação soviética como peça central
Este é o caso do projeto da Lufthansa para restaurar a condição de voo de um Lockheed Super Constellation dos anos 1950, onde a fuselagem foi preservada, mas o cockpit e a cabine estão sendo totalmente reconstruídos e equipados com aviônicos modernos a um custo significativo.
Lockheed Super Constellation dos anos 1950
De qualquer forma, o que parece claro é que, com o crescimento impressionante da frota mundial de aeronaves comerciais nos últimos anos, o negócio de armazenar, reciclar ou encontrar novas colocações para aeronaves antigas parece garantido.
O Hotel Suite na Holanda consiste em um Ilyushin Il-18 de 1960 completamente intacto convertido em uma suíte de hotel para dois
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Miquel Ros da CNN Internacional - Fotos: Reprodução / Cortesia)
Presidente da República e altas autoridades possuem uma frota especial de transporte da Aeronáutica (Imagem: Força Aérea Brasileira)
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) terá à sua disposição uma frota de aviões e helicópteros enquanto estiver no cargo.
Como é a frota
Ela é composta por um grupo de helicópteros e aviões de diferentes tipos, que podem ser usados a serviço ou por questões de segurança e sempre servem aos mandatários nacionais.
Todas as aeronaves são de responsabilidade da FAB (Força Aérea Brasileira) e fazem parte do GTE (Grupo de Transporte Especial), que completa 82 anos em 2023.
Cada uma é escolhida de acordo com a distância de voo, duração, segurança, disponibilidade, entre outros fatores.
O presidente usa, prioritariamente, os VC-1 e VC-2, enquanto as outras aeronaves são utilizadas com maior frequência por outras autoridades.
As aeronaves em utilização hoje são as seguintes
VC-1 (Airbus 319)
Comissárias de bordo do avião presidencial VC-1, um Airbus A319 batizado de 'Santos Dumont' (Imagem: Suboficial Johson/Força Aérea Brasileira)
Curiosidade: Ele foi batizado de Santos Dumont e apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do petista
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 35,8 metros
Comprimento: 33,8 metros
Altura: 11,8 metros
Peso vazio: 42 toneladas
Velocidade máxima: 985 km/h
Altitude máxima de voo: 12.496 m
VC-2 (Embraer 190)
Um avião Embraer E190 com a designação VC-2 a serviço do presidente da República (Imagem: Tenente Enilton Kirshhof/Força Aérea Brasileira)
Curiosidade: Existem dois VC-2, que foram batizados como Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo
Envergadura: 28,7 metros
Comprimento: 38,6 metros
Altura: 10,3 metros
Peso vazio: 28,1 toneladas
Velocidade máxima: 859 km/h
Altitude máxima de voo: 12.496 metros
VC-99 (Embraer 135 e 145 e Legacy 600)
Aeronaves VC-99 do Grupo de Transporte Especial da Aeronáutica (Imagem: Cabo André Feitosa/Força Aérea Brasileira)
Modelo:Embraer ERJ145 (VC-99A)
Envergadura: 21 metros
Comprimento: 29,9 metros
Altura: 6,8 metros
Peso vazio: 17,9 toneladas
Velocidade máxima: 830 km/h
Altitude máxima de voo: 11.278 metros
Modelo:Embraer Legacy 600 (VC-99B)
Envergadura: 21 metros
Comprimento: 26 metros
Altura: 6,8 metros
Peso vazio: 13,7 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Altitude máxima de voo: 12.496 metros
Modelo:Embraer ERJ135 (VC-99C)
Envergadura: 20 metros
Comprimento: 26,3 metros
Altura: 6,8 metros
Peso vazio: 16 toneladas
Velocidade máxima: 830 km/h
Altitude máxima de voo: 11.278 metros
VH-35 (EC-135)
VH-35 da FAB em 2008. Modelo é usado no transporte de autoridades (Imagem: Suboficial Johson Barros/Força Aérea Brasileira)
Comprimento: 12,2 metros
Altura: 3,5 metros
Peso Vazio: 1.455 kg
Velocidade máxima: 259 km/h
Altitude máxima de voo: 6.096 metros
Diâmetro do rotor principal: 10,20 metros
VH-36 Caracal (EC-725)
VH-36 Caracal, utilizado no transporte presidencial e de outras autoridades (Imagem: Sargento Paulo Rezende/Força Aérea Brasileira)
Comprimento: 16,79 metros
Altura: 4,97 metros
Peso vazio: 5,3 toneladas
Velocidade máxima: 324 km/h
Altitude máxima de voo: 6.095 metros
Diâmetro do rotor principal: 16,20 metros
Outras aeronaves
No passado, os presidentes também tiveram à sua disposição aeronaves como os helicópteros VH-55 Esquilo (modelo da família AS350) e VH-34 Super Puma (modelo da família AS332).
Em 1976, foram incorporados à frota do GTE dois Boeings 737-200, denominados VC-96. Apelidados de Sucatinha, hoje um deles está no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro, enquanto o outro se encontra em um gramado em Foz do Iguaçu.
Sucatão, avião usado pelos presidentes do Brasil entre 1986 e 2005 (Imagem: Divulgação/FAB)
Outro foi o Sucatão, um Boeing 707 com a designação militar de KC-137. O apelido foi dado por causa da idade da aeronave, que foi fabricada em 1968 e só deixou de ser o principal avião de transporte presidencial com o início dos voos com o Aerolula, em 2005.
Aeronaves do GTE, responsável pelo transporte do presidente e de outras autoridades (Imagem: FAB)
“O avião está a caminho do seu destino e será entregue ao proprietário. Agradeço o apoio e parceria com a Polícia Civil do Piauí. Seguimos no trabalho de investigação”, confirmou o delegado Bruno Palmiro, responsável interinamente pela cidade de Juara, onde o avião caiu.
O delegado pediu à população, especialmente a de cidades vizinhas a Juara (MT), que se presenciarem pessoas com características na fala ou sotaque parecidos com o espanhol que procurem a delegacia e prestem informações.
(Foto: Divulgação/SSP-PI)
“Um deles pode estar machucado. Os indivíduos presos não quiseram passar informações. Agora, precisamos desse apoio para localizar e prender os pilotos. A informação que temos é de que eles evadiram-se do local pela mata. Talvez tenham tido o apoio de algumas pessoas do local”, destacou o delegado em entrevista ao site Show de Notícias.
Roubo do avião
O trio preso estava com seis tambores de gasolina para avião, totalizando aproximadamente 360 litros de combustíveis. Eles foram autuados em flagrante por transporte ilegal de substância perigosa ou nocivas à saúde.
(Foto: Divulgação/SSP-PI)
Um cartel da Bolívia foi responsável pelo roubo do avião, modelo Cesnna 206, avaliado em R$ 2 milhões, informou ao Cidadeverde.com o delegado Charles Pessoa, coordenador do Grupo de Repressão ao Crime Organizado (Greco).
A aeronave já tinha sido adulterada, onde foram alterados os seus prefixos e também tinha sido pintada. A informação é que o avião estava sendo usado por um cartel da Bolívia.
Há quinze anos os bombardeiros russos Tu-160 voaram próximos do litoral do Brasil.
Os Tu-160 são as maiores aeronaves com asas de geometria variável (Foto: Divulgação)
Dois voos recentes com o WC-135R na costa brasileira foram o assunto da semana na comunidade aeronáutica. Porém, esse não é um caso isolado e nem feito apenas pelos Estados Unidos. Em 2008, os bombardeiros russos Tu-160 Blackjack, que tem capacidade de ataque nuclear, passaram próximo do Brasil em uma viagem com destino à Venezuela.
Na ocasião o evento marcava a aliança estratégica de Caracas e Moscou, em claro sinal de enfrentamento a seus oponentes na região, e ainda reforçava os laços de amizade entre ambos os países.
O deslocamento ocorreu no 10 de setembro de 2008, quando dois Tu-160, na companhia de um Antonov An-124 Ruslan, que atuou como avião-tanque, e um Ilyushin Il-62, voaram sem escalas da Rússia até a base aérea de El Liberador, próximo de Caracas, em um voo que durou mais de treze horas.
No dia seguinte, as aeronaves russas realizaram voos sobre águas internacionais, iniciando uma missão de treinamento conjunto com os venezuelanos na região do Caribe. Todavia, no segundo voo os bombardeiros Tu-160 voaram próximos da costa brasileira, em uma rota considerada pouco usual e distante dos limites de fronteira da Venezuela com o Brasil.
O voo que fazia parte de uma visita de boa vontade entre a Rússia e a Venezuela não despertou atenção das autoridades brasileiras. O então presidente venezuelano Hugo Chavéz, comemorou a presença dos bombardeiros no país e destacou a importância da missão para os interesses do governo.
“Graças à cooperação estratégica com a Rússia e à chegada dos aviões [Tu-160] em solo venezuelano, faremos missões sobre o Caribe hoje e nos próximos dias, [assim] seremos informados deaté mesmo os menores movimentos da 4ª Frota [da Marinha dos EUA]", salientou Chavéz.
O presidente Hugo Chávez, que mantinha uma turbulenta relação com os Estados Unidos, mostrou entusiasmado com a visita dos bombardeiros russos.“Vocês chegaram a uma nação irmã, a um povo que aprecia a Rússia e sua bravura”, disse.
Apesar da capacidade de transportar armas nucleares, as aeronaves não estavam com mísseis ou bombas atômicas abordo. A missão foi considerada de grande importância para a força aérea russa, já que foi a primeira viagem de longa duração realizada pelos Tu-160, que jamais haviam voado para além da França, quando participaram do Paris Air Show, em 1995, apenas três anos após a dissolução da União Soviética e em um momento conturbado na Rússia.
O voo dos bombardeiros entre a Rússia e a Venezuela observado com atenção pelos países da Otan, com os Tu-160 sendo acompanhados pelos F-16 noruegueses e na sequência por F-16 dos EUA baseados na Islândia.
Semelhanças
Trajetória do avião WC-135R "farejador nuclear" pela costa brasileira (Imagem via @AircraftSpots)
Este fato, ocorrido há quinze anos, lembra os recentes voos do WC-135R, "farejador nuclear", perto da costa brasileira.
O avião norte-americano partiu de Porto Rico voando rumo ao sul, mantendo o limite da costa brasileira, voando além das 12 milhas náuticas, região considerada espaço aéreo internacional e que não exige nenhum tipo de autorização formal.
O objetivo da missão, segundo a força aérea norte-americana (USAF, na sigla em inglês) era coletar amostras primárias para estabelecer os níveis padrão de radiação atmosférica.
O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.
A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling.
Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.
O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.
Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto.
No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb.
Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.
Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.
Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.
Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."
Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo.
A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.
As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973.
O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente
A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aeroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre.
A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.
Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.
Nacionalidade das vítimas do acidente
O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.
Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.
Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.
Na manhã deste domingo (29), o piloto do Airbus A320-216 (WL), prefixo VT-RED, da Air Asia, suspeitou que um pássaro foi atingido durante a decolagem e abortou lentamente o procedimento de subida, no Aeroporto Internacional Chaudhary Charan Singh, de Lucknow, na Índia
A bordo da aeronave estavam cerca de 180 passageiros e oito tripulantes, que iriam decolar para o voo i5-319 de Lucknow para Kolkata, ambas localidades da Índia.
O piloto suspeitou que o pássaro foi atingido durante a decolagem, mas não entrou em pânico e abortou lentamente a decolagem, disse um porta-voz do aeroporto. O voo deveria decolar às 11h, mas foi aterrado imediatamente para uma verificação detalhada. Ele teve que pousar em Calcutá às 12h35.
"Flight i5-319, scheduled to operate from Lucknow to Kolkata, encountered a bird-strike during the take-off roll. As a result, the aircraft returned to bay and was grounded for detailed inspection": AIX Connect spokesperson | reported by ANI
Após o incidente, os passageiros foram desembarcados, foram oferecidos lanches e garantidos pela equipe da companhia aérea de que seriam levados ao destino em breve.
O porta-voz do aeroporto de Lucknow disse ainda que nenhum passageiro soube do incidente quando desembarcou. “A administração da Indian Airlines lidou bem com a situação. O avião ainda está aterrado e os engenheiros estão verificando”, acrescentou o porta-voz.
Segundo pessoas a par do assunto, a presença de pássaros ao redor da pista tem sido um problema para o aeroporto de Lucknow e várias vezes animais como chacais e hienas invadiram a pista.
Um funcionário da Autoridade de Aeroportos da Índia (AAI), sob condição de anonimato, disse: “A AAI levantou várias vezes a questão dos açougues que operam perto do aeroporto com a administração distrital. As sobras de carne atraem pássaros, comprometendo a segurança da operação da aeronave.” O oficial disse que o problema foi agravado por alguns moradores que moram nas proximidades do aeroporto, pois jogavam lixo do lado de fora de suas casas, o que também atraía pássaros.
Piloto era o único tripulante e não teve ferimentos; aeronave não atingiu pessoas ou veículos na via.
(Foto: Redes Sociais)
O avião de pequeno porte Cessna 170B, prefixo PT-AUG, da Visual Propaganda Aérea, caiu na Avenida Iperoig, no Centro de Ubatuba, neste sábado (28).
(Foto: Redes Sociais)
A queda ocorreu logo após apresentar problemas na decolagem, de acordo com o Corpo de Bombeiros. O piloto, que era o único tripulante, foi socorrido sem ferimentos. A aeronave não atingiu nenhum veículo ou pessoa que passava pela via.
Segundo os bombeiros, o avião tentou decolar no aeroporto de Ubatuba, mas acabou atravessando a pista de voo, passou por um cercado e caiu na avenida que fica em frente ao aeroporto. O Corpo de Bombeiros foi acionado às 13h10 para atender a ocorrência. A via foi interditada para a remoção da aeronave.
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