Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do aerocorner.com)

Por dentro da corrida do 'Demolidor' de 1929 para se tornar o avião mais rápido do mundo

O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.

A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.

Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!

Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.

Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.

Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores
que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana

No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.

As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.

O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph

Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, ​​pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.

Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.

De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal
da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer

As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.

Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.

"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."

Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.

"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."

No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.

Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.

Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.

Briga por janela, nudes e ameaça de bomba: ações bizarras que afetaram voos

Cidadã australiana foi escoltada para fora de voo após discussão com outros passageiros;
ela afirmou que foi ofendida (Imagem: Reprodução/9News)

Uma passageira chamou a atenção nos últimos dias após causar uma briga por querer sentar na janela, sendo retirada do voo na Tailândia. Apesar de ser estranho, outros comportamentos, como ameaça falsa de bomba, agredrir o piloto, ficar bêbado ou mandar nudes para todos os passageiros, também já aconteceram.

O UOL listou oito situações em que passageiros atrapalharam a vida de outras pessoas - e, principalmente, do piloto e dos comissários. Veja:

Briga por janela

Começando pela briga na janela, a passageira, identificada apenas como uma mulher australiana, teria agredido verbalmente membros da tripulação e outros viajantes após saber que a poltrona reservada para ela era colada ao corredor da aeronave.

Em vídeo compartilhado nas redes sociais, ela grita que "iria dar o fora" e levanta do assento. Ela pega a mala que estava no bagageiro e anda em direção à saída, mas resolve parar no meio do caminho para discutir com outro viajante. "Do que você me chamou?", questiona ela, dando a entender que foi xingada. "Eu deveria ignorar o que ouvi?", perguntou ela a uma das comissárias, que tentava acalmar a situação.

Sob aplausos dos outros clientes, ela foi escoltada por seguranças para fora do avião após discutir com vários passageiros.

Assédio, agressões a comissários de bordo e multa alta

Uma mulher recebeu a maior multa da história da FAA (Administração da Aviação Federal dos Estados Unidos) após atacar a tripulação e tentar abrir a porta de uma aeronave em pleno voo. A passageira caiu no corredor da aeronave e ameaçou um membro da tripulação que ofereceu ajuda. Após isso, ela tentou abrir a porta da cabine e foi impedida.

Ela terá de pagar US$ 81.850 (aproximadamente R$ 425 mil reais na cotação atual) após protagonizar a confusão em um voo doméstico de 2h nos EUA.

Mulher foi presa a assento com fita adesiva em voo nos EUA; ela recebeu maior
multa da história (Imagem: Reprodução/TikTok)

A multa alta também foi um problema de um homem norte-americano de 23 anos que foi detido por dois meses após apalpar dois comissários de bordo e agredir outro por estar bêbado. Maxwell Berry confessou as acusações de agressão e, além da detenção de dois meses e liberdade condicional de um ano, ele recebeu uma multa de US$ 15 mil, (aproximadamente R$ 78 mil na cotação atual).

O problema começou quando o passageiro pediu três bebidas e encostou o copo vazio nas costas de uma aeromoça, que pediu para não tocá-la. Berry derramou bebida na camisa e foi ao banheiro sem a roupa de cima. O rapaz andou pela cabine e apalpou o peito de dois comissários de bordo, enquanto eles tentavam ajudá-lo, segundo o relatório de prisão. Ele foi contido com fita adesiva após iniciar uma briga.

Maxwell Berry apalpou dois comissários de bordo e agrediu outro, em voo nos EUA;
ele foi condenado à dois meses de prisão (Imagem: Reprodução/Youtube)

Homem apanha de lutador

Um lutador de jiu-jítsu agrediu um homem descontrolado que tentou abrir a porta do avião a uma altitude de 12 mil metros em um voo que ia de Qatar a Marrocos.

De acordo com o jornal Al Sharq, do Qatar, o homem foi imobilizado e ficou algemado a um assento até o momento da aterrissagem no Aeroporto Mohammed V, em Casablanca.

Homem precisou ser contido ao tentar abrir porta de avião durante o voo (Imagem: Reprodução de vídeo)

Passageiro soca piloto

Um passageiro britânico bebeu, ficou alterado, causou briga e foi preso após começar uma briga em voo na Grécia. Testemunhas relataram que o suspeito desferiu socos no piloto e em outros viajantes após o tripulante querer acalmar a confusão ao ver que o rapaz desobedeceu os guardas. A polícia arrastou o homem para fora do avião com as calças nos tornozelos e sangrando.

Muitos homens e mulheres ficaram feridos, segundo relato das testemunhas ao tabloide britânico Daily Mail. "Quando chegou a hora de descer, ele começou a dar socos nos tripulantes e um grupo de homens tentou contê-lo. O piloto saiu da cabine e logo foi agredido. Ele parecia bem, mas bastante abalado. Foi vergonhoso", disse uma passageira.

Testemunhas gravam briga de passageiro com piloto durante o voo (Imagem: Reprodução/Snapchat)

Avião interceptado por ameaça de bomba

Um voo comercial foi interceptado por um caça na Espanha após a Guarda Civil ser alertada pela torre de controle do aeroporto para uma ameaça de bomba feita nas redes sociais por um britânico, de 18 anos, que estava a bordo.

A corporação confirmou que a ameaça era falsa. "A Guarda Civil prendeu um cidadão britânico como suposto autor de um crime de desordem pública. A torre de controle do aeroporto de Minorca foi alertada sobre uma ameaça de bomba em um avião que seguia de Londres para a capital da ilha, Mahon, que ainda estava no ar e se aproximando do aeroporto. A ameaça teria sido enviada em uma plataforma de mídia social", disse uma porta-voz.

Jovem de 18 anos que fez a ameaça de bomba acabou sendo preso (Imagem: Reprodução/Twitter)

Nudes da discórdia

Um piloto da Southwest Airlines ameaçou acabar com o voo se os passageiros não parassem de enviar fotos nuas para ele por meio do AirDrop - uma ferramenta do iPhone que permite os usuários enviarem arquivos digitais para outros aparelhos da Apple a uma curta distância, sem a necessidade de internet. Segundo o New York Post, o incidente ocorreu em um voo para Cabo San Lucas, no México.

Em alerta aos passageiros, o comandante propôs um acordo e resolveu a situação. "Aqui está o acordo: se isso continuar enquanto estivermos no chão, vou ter que recuar até o portão, todo mundo vai ter que sair, vamos ter que envolver a segurança e [suas] férias serão arruinadas. Então, seja lá o que for essa coisa do AirDrop, parem de mandar fotos nuas e vamos para Cabo".

@teighmars Concealed calming spray license ⚡️#OLAFLEX #viral ♬ original sound - Teighlor Marsalis

O AirDrop do aparelho da Apple também causou problemas em outro voo. Um passageiro usou a ferramenta para enviar fotos de seu pênis para todos os outros iPhones a bordo que estavam com o Bluetooth ligado. O caso foi tão grave que o pai de uma criança quase avançou contra o assediador, mas foi contido por quem estava em volta.

O homem foi confrontado pela comissária e disse que estava apenas "se divertindo". Ele foi detido pelo FBI no aeroporto e outros passageiros precisaram prestar depoimento.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Life’s A Trip With SK (@lifesatripwithsk)

Quebra-quebra em voo brasileiro

Um passageiro de um voo que ia de Recife a São Paulo causou uma confusão e foi gravado por passageiros incomodados com a ação, enquanto chutava assentos da aeronave e quebrava bandejas dobráveis do encosto das poltronas. Ele não teve o nome divulgado e a Polícia Federal não informou o que houve após o ocorrido.

Nas imagens, é possível ver que já não havia nenhum outro passageiro sentado ao lado do homem quando a confusão começa.

Via UOL

Conheça os aviões e helicópteros dos bilionários brasileiros

O bilionário Carlos Alberto Sicupira teria sido o comprador do helicóptero ACH 160,
que chegou a Campinas em julho (Foto: Reprodução / Divulgação / Airbus)

Depois que um avião cargueiro Beluga ST pousou no Aeroporto de Viracopos em Campinas, em julho, para desembarcar um helicóptero de luxo modelo ACH 160, da Airbus, avaliado em US$ 19,5 milhões, o equivalente a pouco mais de R$ 100 milhões, na cotação atual, o interesse pelas aeronaves particulares cresceu, informa o UOL.

Segundo o portal, o comprador do veículo de transporte aéreo foi o empresário e cofundador da Ambev Carlos Alberto Sicupira, considerado a quarta pessoa mais rica do Brasil.

Entretanto, o magnata não é único a ter um meio de transporte voador de luxo privado. A lista de bilionários que possuem seus próprios aviões vai de Abílio Diniz a Jorge Paulo Lemann.

O empresário Luciano Hang, proprietário da rede de lojas de departamento Havan, por exemplo, é dono de pelo menos três aeronaves privadas, sendo o modelo de maior destaque o Bombardier Global 600. O veículo é vendido atualmente por volta de US$ 62 milhões, cerca de R$ 320,7 milhões.

O avião comporta quatro tripulantes e até 19 passageiros. Além desse, a lista do magnata inclui um Challenger 350 e um Learjet 45.

Enquanto isso, o empresário Jorge Paulo Lemann, um dos sócios da AB InBev, é proprietário de um Falcon 7X, avião que permite até 19 passageiros.

A aeronave é uma das mais procuradas no Brasil. Além dessa, ele é dono de um Gulfstream G650ERA, vendido atualmente por volta de US$ 67 milhões, o equivalente a R$ 346,6 milhões.

(Foto: Jaber Abdulkhaleg/Anadolu Agency/Getty Images)

Já o empresário Abilio Diniz, ex-sócio do Grupo Pão de Açúcar, é dono de uma aeronave Dassault Falcon 7X. O modelo também comporta até 19 passageiros.

Sua versão personalizada pode chegar a US$ 60 milhões, ou R$ 310,3 milhões, enquanto a “básica” sai por cerca de US$ 45 milhões, cerca de R$ 232,8 milhões.

Falcon 7X (Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)

O empresário Carlos Jereissati, dono da La Fonte Participações, que comanda os shopping centers Iguatemi, também possui o mesmo modelo de aeronave de Diniz.

As informações são do UOL

Por dentro do Flightradar24, o site que segue todos os aviões no céu

Boeing C-40C que transportou Nancy Pelosi, presidente da Câmara dos Representantes dos EUA, levanta voo do aeroporto de Taipei Songshan em 3 de agosto de 2022, um dia após o voo SPAR19 se ter tornado o voo mais rastreado de todos os tempos

Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.

A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com recetores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).

Um recetor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)

Atualmente, estes utilizadores vão muito para além dos entusiastas da aviação. Quando um avião da Força Aérea dos EUA que transportava a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi, aterrou em Taiwan no início de agosto, mais de 700.000 pessoas testemunharam este acontecimento ao vivo, através do serviço de rastreio de voos Flightradar24.

O avião, uma versão militar do Boeing 737 denominada C-40, partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, antes de iniciar uma trajetória sinuosa até Taiwan, de forma a evitar encontros com as forças armadas chinesas, acrescentando horas de voo. Isso fez com que não ficasse imediatamente óbvio qual seria o destino final, desencadeando conversas online à medida que o avião se dirigia lentamente para Norte em direção à ilha. Por isto, foi o voo mais rastreado de todos os tempos no Flightradar24, com 2,92 milhões de pessoas a seguir pelo menos uma parte da viagem de sete horas.

O site, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.

Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”

Interesse em alta

Antes do voo de Pelosi, o recorde do voo mais rastreado no Flightradar24 pertencia à viagem do líder da oposição russa Alexei Navalny de regresso à Rússia, onde deveria ser detido. O voo de janeiro de 2021 foi rastreado por 550.000 pessoas, batendo um recorde anterior estabelecido em abril de 2020, quando quase 200.000 utilizadores observaram um Boeing 777 a desenhar os símbolos do crescente e da estrela presentes na bandeira nacional turca nos céus por cima de Ancara, para comemorar o 100.º aniversário da soberania da Turquia.

Antes disso, em setembro de 2017, milhares de pessoas observaram um corajoso Delta Boeing 737 a atravessar o furacão Irma para aterrar em Porto Rico e descolar 40 minutos depois para o aeroporto JFK, posicionando-se cuidadosamente nos intervalos entre os braços do furacão.

"Onde outros deram meia-volta, o Delta DL431 avança. #Irma", tweetou a Flightradar24.

Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma

📡 https://t.co/XN6E2TcXUN pic.twitter.com/YRXxEduTok

— Flightradar24 (@flightradar24) September 6, 2017

No entanto, fora dos grandes eventos, o número de pessoas que rastreiam voos está constantemente em ascensão. “Vemos muitas pessoas a usarem o site para rastrear um ente querido, para rastrearem o próprio voo ou para encontrarem o voo em que irão embarcar mais tarde nesse mesmo dia, para garantirem que o avião chega mesmo”, diz Petchenik.

“Outro cenário de utilização são as pessoas com um grande interesse em aviação, ou que gostam bastante de seguir certos tipos de aeronaves. Também podem ir ao aeroporto, abrir a aplicação e ver o que está a chegar. Depois temos pessoas que estão implicadas profissionalmente na indústria da aviação, porque possuem uma aeronave e alugaram-na, ou porque têm uma frota de aeronaves e querem mantê-las sobre controlo. Por fim, temos as pessoas que têm um interesse profissional em ter uma grande quantidade de dados de voos. Nestas incluem-se as companhias aéreas, aeroportos, fabricantes de aeronaves que estão a usar grandes conjuntos de dados para obter informações sobre a indústria.”

Como os dados são recolhidos

Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de recetores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.

A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida
(Foto: Cortesia da Flightradar24)

Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.

É essencial existir uma grande variedade de recetores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?

“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um recetor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os recetores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”

Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um recetor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.

Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”

No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e recetores envolvidos.

Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.

“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”

Via CNN Portugal

Um Osprey dos EUA está preso em uma ilha na Noruega, pois os reparos no local são considerados impossíveis

Um CV-22 Osprey de Operações Especiais da USAF está preso na reserva natural de Stongodden, na ilha de Senja, em Troms (Noruega).

A aeronave, CV-22B 10-0053, pertencente ao 7º Esquadrão de Operações Especiais 'Aircommandos' baseado em Mildenhall (Reino Unido), fez um pouso de emergência no local em 12 de agosto de 2022.

Desde o evento, o Osprey está preso na ilha, pois os reparos no local são considerados impossíveis.

As autoridades norueguesas estão investigando várias opções para resgatar o avião da reserva natural, em constante contato com as autoridades norte-americanas.

A costa localmente muito rasa, o que torna muito difícil trazer uma barcaça de transporte nas proximidades e o clima norueguês.

Fonte e mais detalhes em Scramble.

Avião Cessna passa muito perto de Boeing 757 após erro do controlador

Fotomontagem por AEROIN e Pxhere

Uma confusão no Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Orlando fez com que um pequeno avião Cessna passasse muito próximo de um Boeing 757 no ar. O caso aconteceu duas semanas atrás, mas apenas agora o piloto do Cessna 172 divulgou o vídeo da situação e também foram obtidas as conversas entre os pilotos e os controladores.

O pequeno avião Cessna, o avião civil mais produzido do mundo e responsável pela formação de milhares de aviadores, tinha acabado de decolar da pista 36L do Aeroporto Internacional de Orlando e havia sido instruído para, logo depois da decolagem, virar à direita no rumo 090º até subir para 2.000 pés, onde deveria manter esta altitude. Inclusive, piloto do Cessna foi alertado sobre um Boeing 737 decolando da pista 36R, paralela à pista utilizada por ele para decolagem.

No entanto, o Aeroporto de Orlando tem mais outras duas pistas paralelas, a 35L e 35R, que ficam a aproximadamente 2,8 km de distância das pistas 36L e 36R. Normalmente, estas pistas, por serem separadas, têm controladores diferentes cuidando de cada par, mas eles têm comunicação entre si.Isso não foi suficiente para evitar que um Boeing da Delta fosse autorizado a decolar logo após o Cessna, fazendo com que eles passassem muito próximos um do outro.

Para evitar a colisão, o piloto do Cessna mudou sua direção e começou a subir o mais rápido que podia, já que não tinha certeza que os pilotos do Boeing haviam visto ele. Veja no vídeo abaixo.

Logo após passarem a 500 pés (150 m) distantes do Cessna, os pilotos da Delta chamaram a torre de controle e informaram do ocorrido, afirmando que viram o pequeno avião e que isso lhes chamou a atenção.

Rota complicada, mas não inédita

No canal VAS Aviation, que compilou o vídeo junto da transcrição e áudio da conversa do Tráfego Aéreo, vários pilotos da região confirmaram que a instrução de voar sobre a outra pista é comum.

“Como um piloto que voa bastante com aviões pequenos em Orlando, esta tem sido a minha instrução para decolagem por vários anos. Eu nunca entendi porque temos que cruzar o aeroporto bem no meio mas nunca questionei. Todas as vezes os aviões pequenos decolam das pistas do oeste (36L/R) e lhes são dadas a instrução de voar no rumo 090 até 2000 pés”, afirmou Will, um jovem piloto que tem o canal SoFlo Aviation, que mostra seus voos no Sul da Flórida.

Vista Aérea do Aeroporto Internacional de Orlando (Foto: Divulgação)

Já outro piloto, de codinome Gandor, comentou o motivo desta curva que não é comum é o espaço aéreo da região: “Para aqueles que perguntaram o motivo da curva ao invés de seguir reto, é que o Aeroporto Executivo de Orlando fica exatamente ao norte do Aeroporto Internacional. Então os voos de aviação geral, de pequeno porte, não conseguem sobrevoar lá alto o suficiente antes de atingir o seu espaço aéreo (do Executivo). Já virar à esquerda no rumo 270 vai em direção aos Parques da Disney, que têm um espaço aéreo restrito permanente por segurança, além de ter um corredor (aerovia) paralela ao Aeroporto Internacional”.

A imagem acima, disponibilizada pela FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, que também está investigando o caso, mostra como é a disposição do espaço aéreo em Orlando, com os parques ficando à esquerda, com a área restrita na Disney no círculo vermelho, e o Aeroporto Internacional abaixo do Executivo.

Traçamos a trajetória aproximada do voo do Cessna em vermelho, e a do Delta em preto para melhor compreensão, veja abaixo o vídeo com a comunicação:

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião bate em moto e mata duas pessoas na África

Avião da TAP Air Portugal atingiu a moto durante o pouso. Duas pessoas morreram.

Uma das vítimas era um agente de segurança do aeroporto (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Duas pessoas morreram depois que um Airbus A320-200N (CS-TVI) da TAP Air Portugal bateu em uma moto que atravessava a pista durante o pouso em Conacri (CKY), na Guiné, país africano, na noite de ontem (2).

As vítimas estavam no veículo e tiveram morte instantânea. Uma delas era um agente de segurança do aeroporto. Com o impacto, o avião teve danos em um dos motores, mas conseguiu taxiar normalmente até o pátio, onde os passageiros desembarcaram normalmente, e a moto ficou totalmente destruída.

TAP Air Portugal A320neo collides with a motorbike while landing at Conakry Airport in Guinea. The aircraft rolled out without further incident however both occupants of the motorbike were killed. https://t.co/dmsqEJgfiY pic.twitter.com/kXffAHagOa

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 3, 2022

O CS-TVI cumpria o voo TP1492, procedente de Lisboa (LIS), em Portugal. O voo de retorno foi cancelado e, até o fim da tarde deste sábado (3), a aeronave, em operação desde abril de 2021, permanecia em solo. O caso será investigado por autoridades locais.

A TAP faz três voos semanais entre os dois destinos.

Via Aero Magazine

Americano que ameaçou jogar avião em mercado é acusado de terrorismo

Cory Patterson, 29 anos, sobrevoou a cidade de Tupelo, no Mississippi, por mais de 5 horas e ameaçou jogar avião contra um Walmart.

O americano Cory Patterson, 29 anos (foto acima), foi acusado de furto e de fazer ameaças terroristas após afirmar que colidiria intencionalmente um avião contra um supermercado da rede Walmart de Tupelo, no Mississippi, nesse sábado (3/9). Ainda não ficou claro o que motivou o rapaz.

De acordo com as autoridades do Departamento de Polícia de Tupelo (TDP), Patterson trabalhava há 10 anos abastecendo aeronaves no aeroporto de Tupelo. A Administração Federal de Aviação informou que o homem tinha um certificado de estudante de piloto, emitido em 2013, mas não uma licença para voar.

Por volta das 5h (horário local) do sábado, as autoridades locais receberam relatos de moradores que disseram ver o avião sobrevoando a cidade em círculos. Às 9h30, ele estava ao norte de Tupelo, na área de Union County.

Veja o momento em que o avião sobrevoa a cidade

Um piloto de 29 anos roubou uma aeronave em Tupelo, no Mississipi, estado dos EUA. e está ameaçando colidir com o Walmart pic.twitter.com/sX0YrG8tYq

— Lívia Lamblet | podcast Criador & Criatura🎙★彡🚩 (@livialamblet) September 3, 2022

O piloto ligou para uma linha de emergência da cidade e ameaçou colidir intencionalmente com o Walmart. Um esquema de segurança foi montado rapidamente para evacuar o supermercado e um posto de gasolina próximo ao local.

O chefe da polícia de Tupelo informou que negociadores do TDP conseguiram convencer Patterson a pousar o avião no aeroporto da cidade após mais de cinco horas de voo. Ele estava perto de ficar sem combustível. Por não ter experiência de pouso, o rapaz acabou aterrissando na zona rural de Ashland.

Imagens do do site de rastreamento de voos FlightAware mostraram a rota do avião, indicando que o piloto cruza o céu em círculos ao redor de Tupelo.

Ele segue circulando de forma errática. pic.twitter.com/NQORWT045C

— Samuel Pancher (@SamPancher) September 3, 2022

Via Metrópoles

Aconteceu em 4 de setembro de 1971: Voo 1866 da Alaska Airlines - Tragédia com causa desconhecida

Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em  Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington. 

O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado

A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines. 

A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.

O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727. 

Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.

O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso. 

A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.

Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.

Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU. 

O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.

Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".

Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.

Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD. 

O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação. 

A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.

Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos." 

A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O vôo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW. 

O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.

Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau. 

A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.

Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.

Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.

O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes. 

Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. 

O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos. 

A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Clique aqui para assistir um documentário legendado sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro)

Vídeo/documentário: O Acidente com o Caravelle da Swissair - O trauma de Dürrenäsch

(Legendado)