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Em 8 de janeiro, o cargueiro Tupolev Tu-204, prefixo RA-64032, da Aviastar Airline pegou fogo em Huangzhou, no Aeroporto Xiaoshan da China. Graças à rápida ação dos bombeiros do aeroporto, ninguém ficou ferido ou morto durante o acidente. O avião foi queimado em três pedaços, e a causa do incêndio ainda está sob investigação.
O voo de carga 4B6534 estava programado para decolar às 4h40, horário local, com destino a Novosibirsk, na Rússia, com pacotes para compradores online. O fogo começou logo depois que a aeronave começou a se afastar do estacionamento 204.
O fogo começou de dentro da aeronave e se espalhou por todo o corpo. As equipes de resgate e combate a incêndios do aeroporto (ARFF) estavam no local dois minutos depois que os pilotos relataram o incêndio, e oito membros da tripulação foram resgatados com segurança da aeronave em chamas.
No momento do acidente, a aeronave transportava 26 toneladas de combustível de aviação, e o combustível estava garantido pela equipe da ARFF. Ao remover com sucesso o combustível de aviação da aeronave, a equipe da ARFF evitou o risco de uma explosão maciça causada pelo vazamento de combustível de aviação.
O Tupolev Tu-204 é pintado com Cai Niao Logistics Livery. A Cai Niao Logistics é uma subsidiária da Alibaba, e a Alibaba está sediada em Hangzhou, China. A empresa está expandindo ativamente seus negócios no exterior, inclusive na Rússia.
Apenas três jatos de carga Tupolev Tu-204 ainda estão em serviço hoje, todos operados pela Aviastar. A transportadora é uma companhia aérea de carga fretada com sede em Moscou que opera três Tupolev Tu-204 e seis Boeing 757-200PCFs. A companhia aérea enfrentou vários incidentes de segurança desde 2010 e, felizmente, nenhum acidente fatal ocorreu.
Acidente aconteceu na tarde desta quinta-feira (20), na cidade de Luís Eduardo Magalhães. Bruno Gomes de Oliveira fazia voo de teste após aeronave passar por manutenção em aeródromo.
Avião agrícola cai no oeste da Bahia (Foto: Marlon Ferraz / Blog do Braga)
O avião agrícola Air Tractor AT-602, prefixo PS-RAF, caiu na tarde desta quinta-feira (20), na cidade de Luís Eduardo Magalhães, no oeste da Bahia. Segundo informações do delegado Joaquim Rodrigues, que esteve no local, o piloto da aeronave, de 35 anos, morreu no local do acidente.
A vítima foi identificada como Bruno Gomes de Oliveira. O corpo dele foi retirado das ferragens do avião, pelo Corpo de Bombeiros, por volta das 19h30. O Serviço de Atedimento Móvel de Urgência (Samu), também foi acionado.
(Foto: Blog do Braga)
A queda do avião aconteceu às margens da BR-242, no setor industrial de Luís Eduardo Magalhães, próximo a uma empresa de alimentos.
Informações iniciais apontam que o piloto deixou o aeródromo da cidade baiana para fazer um voo de teste após a aeronave passar por manutenção.
Piloto de 35 anos morre após queda de avião agrícola no oeste da Bahia (Foto: Arquivo Pessoal)
Conforme Joaquim Rodrigues, a aeronave decolou e ao fazer uma manobra de retorno, perdeu altura e bateu em uma fiação elétrica.
O corpo de Bruno Gomes de Oliveira foi levado para o Departamento de Polícia Técnica (DPT) de Luís Eduardo Magalhães e será encaminhado para o Instituto Médico Legal (IML) de Barreiras.
De acordo com a assessoria da dupla, a esposa de Bruno, o filho e um amigo também estavam na aeronave, que decolou de São Paulo (SP). Após o pouso não programado, família seguiu de carro para MG.
Um avião particular que transportava o cantor Bruno, da dupla com Marrone, a esposa e o filho precisou fazer um pouso não programado em Sorocaba (SP) na noite de quinta-feira (20), após uma falha. Segundo o filho do casal, houve pane no motor.
Além da família, um amigo do casal também estava na aeronave, que decolou de São Paulo (SP) com destino a Uberlândia (MG).
Em um vídeo publicado em uma rede social (assista abaixo), o filho do cantor, Enzo, disse que foi preciso fazer um "pouso de emergência" após um estouro em uma turbina, referindo-se ao motor do avião.
"Nossa, foi difícil, mas está tudo bem, graças a Deus", disse o rapaz, que também é cantor. O vídeo, no entanto, foi apagado minutos depois.
Posteriormente, a assessoria da dupla sertaneja informou que, segundo o piloto, não houve declaração de emergência em nenhum momento e que o procedimento de pouso alternativo foi adotado por "precaução" para checagem do avião.
"Por precaução, às 21h10, a aeronave particular precisou retornar para checar um aviso luminoso. O procedimento foi executado normalmente e em completa segurança. Este é um procedimento comum, previsto, e foi adotado visando a completa segurança de todos", relatou o piloto.
Após o pouso, os passageiros seguiram viagem de carro. Bruno e a família estão em casa, na cidade de Uberlândia, e não precisaram de atendimento médico.
O Aeroporto Estadual de Sorocaba "Bertram Luiz Leupolz" e o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) também informaram que não houve nenhum procedimento de emergência no local.
"Neste tipo de situação, protocolos específicos devem ser seguidos e registrados. Porém, nada foi registrado ou feito. Em pousos de emergência, as forças armadas e o Corpo de Bombeiros devem ser acionados, mas nada disso foi feito. Se uma turbina tivesse estourado, os vestígios dela teriam caído pelo caminho e aqui estariam os restos dela", diz o aeroporto.
No dia 20 de janeiro de 1992, o voo 148 da Air Inter partiu de Lyon, França, em um voo doméstico para Estrasburgo. Mas durante a aproximação final, voando à noite com mau tempo, o Airbus A320 bateu no flanco densamente arborizado do Mont Saint-Odile, na Alsáscia, matando 87 pessoas.
Nove sobreviventes se uniram para manter uns aos outros vivos durante a noite fria enquanto as equipes de resgate lutaram por horas para encontrar o avião. Logo após o acidente, o BEA francês lançou uma das investigações mais exaustivas de sua história, estudando o desastre de todos os ângulos possíveis.
O que eles descobriram foi que o acidente ocorreu como resultado da convergência de uma interface de usuário mal projetada, pilotos inexperientes e a natureza fundamental da psicologia humana.
A Air Inter foi a principal companhia aérea doméstica da França por várias décadas, durante as quais às vezes foi a única companhia aérea servindo certas rotas domésticas importantes. A companhia aérea era uma entidade quase pública, com várias empresas estatais detendo uma grande participação, mas agia como uma empresa privada. Seus objetivos declarados eram tarifas baixas e pontualidade, os quais ajudaram a atender viajantes a negócios e a colocaram em concorrência direta com a rede ferroviária de alta velocidade TGV da França.
De acordo com ex-pilotos da Air Inter, a companhia aérea realmente pagava mais às tripulações se voassem mais rápido, como parte de um esforço para se manter à frente do TGV. Os controladores de tráfego aéreo sabiam disso e às vezes “ajudavam” as tripulações da Air Inter fornecendo-lhes atalhos ou abordagens rápidas.
O voo 148 era o voo regular da Air Inter de Lyon, no sudeste da França, para Estrasburgo, no nordeste, perto da fronteira alemã.
Na noite de 20 de janeiro de 1992, 90 passageiros e 6 tripulantes embarcaram neste voo, operado pelo Airbus A320-111, prefixo F-GGED (foto acima), uma aeronave de última geração. No comando do voo estavam o capitão Christian Hecquet e o primeiro oficial Joël Cherubin. Embora ambos fossem pilotos experientes, eles eram novos no A320: o Capitão Hecquet tinha 162 horas no tipo, enquanto o Primeiro Oficial Cherubin tinha apenas 61 horas e voou pela primeira vez no A320 menos de um mês antes.
Hecquet foi descrito como um aprendiz lento, mas competente assim que adquiriu as habilidades necessárias, enquanto Cherubin foi descrito como “um piloto mediano, sem habilidades excepcionais ou deficiências marcantes”. No entanto, aqueles que o conheceram notaram que ele era academicamente adepto e apaixonado por seu trabalho.
O nível de experiência dos pilotos é significativo considerando que o Airbus A320 era facilmente o avião de passageiros mais tecnologicamente avançado de seu tempo, e empregou uma nova filosofia em torno do papel dos pilotos e do papel da automação.
O A320 foi a primeira aeronave totalmente fly-by-wire, na qual as entradas do piloto são enviadas aos computadores que movem as superfícies de controle. Foi também o primeiro avião comercial a ter controles de alavanca lateral e vários modos de piloto automático selecionáveis manualmente.
A decisão da Air Inter de atualizar para o A320 de sua frota anterior de aeronaves Dassault Mercure e Caravelle 212 da década de 1960 representou um grande salto tecnológico, cuja gestão exigiu um investimento considerável da companhia aérea. Para facilitar a transição, os pilotos Mercure e Caravelle foram treinados em grande número para voar no A320, resultando em um excesso de pilotos relativamente inexperientes.
O sistema de computador que emparelhava pilotos em voos regulares não levava em consideração seu nível de experiência, resultando ocasionalmente em pares duvidosos como Hecquet e Cherubin. No entanto, havia outros fatores que os tornavam um par problemático, além de sua inexperiência.
Outros pilotos que interagiram com Hecquet e Cherubin no dia do voo notaram que eles tinham personalidades opostas e não se davam bem. Hecquet tinha um ar reservado, gostava de levar as coisas devagar e dependia fortemente de rotinas.
Cherubin era mais extrovertido, se destacava na improvisação e parecia mais à vontade com o A320. Cherubin também não era um subordinado passivo; ele freqüentemente corrigia os erros de seu capitão e executava procedimentos sem ter sido instruído a fazê-lo, características que Hecquet incomodava.
O voo 148 da Air Inter saiu de Lyon às 17h20 e rumou para o norte no curto voo de 50 minutos para Estrasburgo. O tempo em Estrasburgo foi encoberto com chuva, mudando para neve em altitudes mais elevadas.
A primeira parte do voo prosseguiu normalmente até se aproximar de Estrasburgo e a tripulação começou a planejar a descida. O aeroporto de Estrasburgo tinha duas pistas: a pista 05, que ia de sudoeste a nordeste, e a pista 23, que ia na direção oposta. Apenas a pista 23 tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar automaticamente o avião até sua soleira; a pista 05 não tinha tal sistema.
No entanto, naquela época a pista de pouso ativa era 05, o que exigia uma chamada “aproximação de não precisão” na qual os pilotos precisariam trabalhar manualmente o perfil de descida.
Os pilotos da Air Inter raramente voavam em aproximações de não precisão, e Hecquet claramente não se sentia confortável fazendo um. Em vez disso, ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
No entanto, Cherubin presumiu que eles executariam a abordagem de não precisão na pista 05 e começou a configurar o computador de acordo. Só depois que Cherubin fez isso Hecquet mencionou que queria começar com uma abordagem ILS para a pista 23, ponto em que ele cancelou as informações anteriores de Cherubin.
Cherubin respondeu dizendo: “Não sei por que você não tenta um 05 VOR DME [abordagem sem precisão].” Hecquet respondeu que tal abordagem exigiria um loop de volta para longe do aeroporto que acrescentaria dez minutos de voo, embora isso não fosse verdade.
Ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo também presumiu que o voo 148 estaria realizando uma aproximação de não precisão na pista 05 e começou a dar-lhes instruções em conformidade. O controlador liberou o voo para prosseguir para o waypoint ANDLO, que está alinhado com a pista 05 e não faz parte do procedimento ILS da pista 23.
O capitão Hecquet exclamou, “ANDLO, agora eles estão começando a me atrapalhar”, mas ele concordou de qualquer maneira, já que uma aproximação da pista 23 não necessariamente conflitava com uma instrução para sobrevoar ANDLO.
Quando eles alcançaram este waypoint, o controlador liberou o voo 148 para uma aproximação de não precisão para a pista 05. No entanto, como a tripulação nunca pretendeu pousar direto na pista 05, eles estavam muito altos para realmente realizar tal aproximação. Só agora o primeiro oficial Cherubin informou ao controlador sua real intenção.
O controlador respondeu que se o voo 148 realizasse uma aproximação ILS para a pista 23 seguida por uma aproximação visual para a pista 05, eles teriam que esperar por causa do tráfego esperando para decolar na pista 05.
À luz dessas informações, o Capitão Hecquet abandonou seu plano e concordou em retornar ao ANDLO para uma aproximação não precisa à pista 05, como Cherubin e o controlador haviam sugerido originalmente. Isso permitiria que o voo 148 chegasse antes dos aviões que partem.
Sob a orientação do controlador, o voo 148 fez uma curva rápida de 180 graus para a esquerda antes do aeroporto. Ao se afastar do aeroporto em direção a ANDLO, a tripulação se preparou para a abordagem reprogramando o computador e calculando o perfil de descida apropriado.
O capitão Hecquet calculou que, uma vez alinhados com a pista, eles precisariam descer em um ângulo de 3,3 graus. No final da perna de ida, o controlador instruiu o voo 148 a virar à esquerda para um rumo de 090 graus, ou verdadeiro leste, seguido rapidamente por um comando para virar para 051 graus (nordeste) em linha com a pista.
Essas ordens foram um tanto precipitadas. Ao obedecê-los imediatamente, o Capitão Hecquet completou a curva muito cedo, passando ANDLO pela esquerda em vez de sobrevoá-la.
O primeiro oficial Cherubin percebeu isso e disse: “Vamos, você está entrando, olhe." Hecquet não respondeu, então Querubim repetiu seu comentário. “Você está entrando, olhe! Você deveria ter implementado em 070 [graus].”
“Sim, sim”, disse Hecquet, mudando para um rumo mais para o leste para voltar à linha radial da pista.
O voo 148 agora estava indo em direção ao aeroporto, mas permaneceu ligeiramente à esquerda do caminho de abordagem, um curso que o levaria sobre o topo do Monte Sainte-Odile, com 2.710 pés, coberto por nuvens. A abordagem normal contornou ligeiramente à direita deste terreno alto.
Às 18h19, a tripulação iniciou a próxima etapa de sua descida até a pista. Para começar a descer, o capitão Hecquet teve que inserir seu ângulo de trajetória de voo calculado anteriormente de -3,3 graus no sistema de gerenciamento de voo.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessária uma breve explicação dos modos de descida do Airbus A320. O computador de voo A320 tinha dois modos de navegação. O primeiro, denominado Heading/Vertical Speed, ou HDG/VS, permitia que os pilotos controlassem o avião inserindo a direção de uma bússola e uma taxa de descida desejada (em centenas de pés por minuto).
O segundo modo, denominado Track/Flight Path Angle, ou TRK/FPA, permitiu aos pilotos criar um vetor específico, ou trilha, ao longo do qual queriam que o avião voasse.
Até este ponto, Hecquet estava usando o modo HDG/VS para dirigir o avião para as várias direções da bússola fornecidas a ele pelo controle de tráfego aéreo.
Agora, ele precisava colocar o avião em um vetor que o levasse até a cabeceira da pista, incluindo um ângulo de trajetória de voo de -3,3 graus. Isso exigiu pressionar o botão de mudança de modo para alternar para o modo TRK/FPA e, em seguida, inserir -3,3 graus usando o botão giratório de entrada.
No que seria um erro catastrófico, o Capitão Hecquet esqueceu de apertar o botão de mudança de modo, deixando o sistema de gerenciamento de voo em modo HDG/VS. Ele então usou o botão de entrada para inserir -3,3 graus.
Mas, como o sistema estava no modo de velocidade vertical, sua entrada de “-33” foi lida como “-3.300 pés por minuto” em vez de “-3,3 graus”. Uma pequena indicação “V/S” perto do valor de entrada revelou o modo de descida da corrente, mas pode ser difícil ver de certos ângulos.
Uma coincidência astronomicamente improvável completou a sequência e selou o destino do voo 148.
Se um piloto solicitar uma mudança na taxa de descida maior do que um certo limite, o computador do A320 trabalhará incrementalmente até a mudança solicitada em vez de responder instantaneamente. Isso cria um perfil de voo mais suave e evita movimentos grandes e bruscos.
No entanto, se o avião está subindo e o piloto comanda uma descida, ou vice-versa, o computador interpreta isso como uma situação de emergência e dá ao piloto maior autoridade usando um limite mais alto e incrementos maiores, resultando em conformidade mais rápida com a taxa desejada de descida.
No momento exato em que o capitão Hecquet selecionou a razão de descida de -3.300 pés por minuto, um bolsão de turbulência fez com que o avião subisse por cerca de meio segundo.
Como o avião estava tecnicamente subindo no exato instante em que Hecquet solicitou essa descida íngreme, o computador interpretou isso como uma emergência e empurrou o avião em direção à taxa selecionada mais rapidamente do que faria de outra forma.
Três fatores se juntaram naquele momento. O avião estava fora de curso, o capitão selecionou uma razão de descida muito íngreme e um obscuro sistema de segurança reduziu o atraso em atingir a referida razão de descida.
A combinação desses três elementos colocou o voo 148 em rota de colisão com o Monte Ste.-Odile, enquanto a ausência de qualquer um deles teria permitido ao avião livrar a montanha com segurança.
Ainda assim, um acidente não era inevitável. A qualquer momento, um dos pilotos poderia ter percebido que o modo de descida estava errado, que sua altitude estava muito baixa ou que sua taxa de descida estava anormalmente alta.
No entanto, vários fatores conspiraram para impedir que os pilotos percebessem o problema.
O primeiro foi simplesmente sua inexperiência no Airbus A320. Eles ainda estavam se ajustando aos avançados displays digitais da cabine do A320 e ainda não tiveram tempo de desenvolver uma compreensão instintiva do que “parecia certo” e o que não parecia.
Isso significava que o monitoramento da automação exigia que os pilotos não apenas olhassem para os valores exibidos em seus instrumentos, mas executassem conscientemente avaliações mentais de sua importância, que se tornam instantâneas e automáticas apenas quando o piloto acumula várias centenas de horas no tipo.
No ambiente de alta carga de trabalho no início da descida íngreme, a priorização subconsciente das tarefas empurrou esse tipo de monitoramento de lado, em um fenômeno conhecido como saturação de tarefas.
O cérebro humano só consegue acompanhar muitas tarefas ao mesmo tempo e, em um momento em que os pilotos estavam se concentrando em se alinhar com a pista, estender o trem de pouso, ajustar os flaps e se comunicar com o controle de tráfego aéreo, o monitoramento deu um passo atrás assento.
Nos 60 segundos seguintes, os dois pilotos perderam todas as pistas mencionadas acima de que estavam descendo rápido demais. O primeiro oficial Cherubin também não conseguiu fazer as indicações de altitude exigidas enquanto o avião descia. Provavelmente porque ele estava focado na posição lateral do avião.
Os pilotos sabiam que estavam fora do curso, e Cherubin estava preocupado que Hecquet não estivesse trabalhando duro o suficiente para colocá-los de volta nos trilhos.
Ao se preocupar com a posição lateral, ele deixou de pensar na posição vertical. 40 segundos após o início da descida, Hecquet comentou: “Teremos que cuidar para que não desça”.
No entanto, antes que ele pudesse levar esse pensamento mais longe, Cherubin mais uma vez redirecionou sua atenção para sua posição lateral. O voo 148 continuou a descer como um morcego saindo do inferno, indo direto para o cume do Monte Ste.-Odile envolto em névoa.
Neste momento, um sistema de alerta de proximidade do solo poderia ter salvado a todos, mas o voo 148 não tinha um. A França era um dos únicos países que não exigiam tais sistemas, e a Air Inter foi uma das últimas grandes companhias aéreas que não os instalou.
Como resultado, a tripulação não recebeu nenhum aviso de que estavam prestes a cair. Quando o topo da montanha emergiu da névoa uma fração de segundo antes do impacto, não houve tempo suficiente para gritar.
O voo 148 mergulhou de cabeça na encosta florestal da montanha, avançando através de densos pinheiros por várias centenas de metros.
A cabine se desintegrou, as asas se quebraram e pegaram fogo, e a frente da fuselagem descascou como uma banana e dobrou sob o avião. O restante se separou e caiu pela floresta nevada até que finalmente parou, cercado por chamas.
O acidente matou instantaneamente os pilotos e a maioria dos passageiros, mas surpreendentemente algumas pessoas sobreviveram.
Um homem sentado na fila 14 foi atirado para fora do avião e recobrou a consciência ainda amarrado ao assento, enterrado na neve.
Vários outros passageiros e um comissário de bordo na parte de trás do avião escaparam do pior do impacto, encontrando-se com seus assentos ainda presos ao chão, embora o teto e as paredes tivessem sido arrancados.
O fogo imediatamente atingiu o que restava da cabine de passageiros, forçando os passageiros a fugir.
Um homem se lembra de agarrar um menino de 9 anos e pular do avião com ele. Dois passageiros gravemente feridos não conseguiram se mover e queimaram vivos quando o fogo os alcançou.
Onze pessoas inicialmente sobreviveram ao acidente, incluindo uma menina de 2 anos, que escapou de qualquer tipo de lesão e foi encontrada vagando nas proximidades.
A maioria dos sobreviventes se reuniu na seção da cauda em chamas, usando o fogo para se aquecer em meio a temperaturas abaixo de zero. Eles esperavam que a ajuda chegasse em 30 minutos a uma hora, mas isso não aconteceu.
Enquanto isso, assim que o controlador percebeu que o avião estava desaparecido, um plano de emergência entrou em ação.
Uma busca começou perto da última localização informada do avião, e 1.000 pessoas saíram a pé para encontrá-lo. Um grupo de entusiastas do rádio amador foi recrutado para buscar o sinal do farol de emergência do avião, mas o transmissor foi destruído no acidente e não transmitiu.
Além disso, ninguém havia estado no topo do Monte Ste.-Odile para testemunhar o acidente. Serviços de emergência, jornalistas, e civis curiosos desceram na área em uma busca infrutífera pelo avião.
Conforme os sobreviventes ficaram mais fracos, alguns deles começaram a buscar ajuda. Entre eles estava Nicolas Skourias, um estudante de graduação que sofreu apenas ferimentos leves no acidente.
Em seu caminho montanha abaixo, ele encontrou uma equipe de televisão que estava procurando o avião. Ele os guiou de volta ao local do acidente, onde alertaram as autoridades sobre sua localização, mais de quatro horas após o acidente.
Os serviços de emergência correram para evacuar os feridos enquanto repórteres entrevistavam sobreviventes no local do acidente ao vivo na TV.
Dois dos evacuados do local logo morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 87, com 9 sobreviventes, incluindo um comissário de bordo e duas crianças pequenas.
Todos, exceto um, estavam sentados na parte de trás do avião. Enquanto os sobreviventes se recuperavam no hospital, os investigadores iniciaram um inquérito sobre o acidente, enquanto a polícia iniciou uma investigação judicial paralela.
A polícia, desconfiada dos investigadores civis, inicialmente os proibiu de entrar no local até que tivessem documentado tudo cuidadosamente.
Como resultado, as caixas pretas foram expostas a um fogo intenso por um longo período de tempo. No momento em que os investigadores puseram as mãos nelas, o gravador de dados de voo já havia sido destruído e o gravador de voz da cabine sofrera alguns danos menores.
Felizmente, os investigadores conseguiram recuperar alguns dados de voo usando o gravador de acesso rápido, um dispositivo normalmente usado por trabalhadores de manutenção para fins de diagnóstico. Embora não tenha sido projetado para resistir a uma queda, sobreviveu praticamente intacto e foi capaz de substituir o FDR em ruínas.
O que os investigadores descobriram foi um conjunto infeliz de coincidências estranhas e erros humanos que enviaram o voo 148 para uma montanha. O erro do controlador tirou o avião do curso. Então, com a ajuda de um sistema de segurança, o capitão acidentalmente colocou o avião em uma descida íngreme usando o modo de computador errado.
Contudo, as causas sistêmicas do acidente foram muito mais profundas do que esses eventos discretos.
Os investigadores descobriram que confusões envolvendo o modo Vertical Speed e o modo Flight Path Angle no A320 eram muito comuns, especialmente durante o treinamento, e em menor grau no curso das operações normais de voo.
Houve vários incidentes na Air Inter em que os pilotos acidentalmente selecionaram uma razão de descida íngreme depois de usar o modo de descida errado, só descobrindo o erro quando romperam o fundo da base da nuvem.
No caso do voo 148, a única diferença era que a montanha era mais alta do que a base da nuvem. Isso representou um grande problema com a ergonomia da cabine do A320.
O botão de mudança de modo não estava localizado próximo ao display associado ou ao botão de entrada, tornando-o mais fácil de esquecer. Depois que o modo errado foi selecionado, era difícil para os pilotos detectar esse erro diretamente.
Para piorar a situação, a raridade de abordagens de não precisão usadas pela Air Inter significava que seus pilotos raramente precisavam mudar do modo VS para o modo FPA.
Outros fatores também contribuíram para a falha em detectar o erro.
Em primeiro lugar, os pilotos estavam sob uma grande carga de trabalho, principalmente no plano lateral, porque mudavam repetidamente o plano de aproximação. Isso foi exacerbado por comandos imprecisos do controlador e uma falta de comunicação entre Hecquet, Cherubin e o controlador em torno das intenções de cada indivíduo. A posição lateral da aeronave, portanto, consumia a atenção dos pilotos, em detrimento de outras tarefas.
Em segundo lugar, o relacionamento entre os pilotos desempenhou um papel. Devido à antipatia mútua um pelo outro, eles falaram o mínimo possível, fazendo com que cada homem desempenhasse suas funções sem dizer ao outro o que estava fazendo. Isso também contribuiu para o fracasso de Cherubin em fazer as chamadas de altitude exigidas.
E terceiro, o conforto de Cherubin no A320 provavelmente permitiu que ele confiasse demais nos sistemas automatizados do avião, levando-o a diminuir a prioridade das tarefas de monitoramento.
Os investigadores também identificaram deficiências nas perspectivas da Air Inter e na aviação francesa de forma mais ampla.
A ênfase da Air Inter na pontualidade pode ter levado os pilotos a aceitar uma abordagem que aumentou drasticamente sua carga de trabalho e muito provavelmente afetou a decisão do controlador de oferecer essa abordagem a eles em primeiro lugar.
Os investigadores também descobriram que os pilotos da Air Inter geralmente não faziam todas as chamadas necessárias, um sinal de que a cultura de cockpit da companhia aérea havia sido deixada de lado nos procedimentos operacionais padrão. Seus pilotos também não eram bem treinados para lidar com abordagens de não precisão.
E, finalmente, a Air Inter não tinha um sistema capaz de agregar relatórios dos pilotos sobre incidentes em voo e analisar tendências nesses dados para encontrar áreas que deviam ser melhoradas. Isso permitiu que incidentes repetidos de seleções incorretas do modo de descida passassem despercebidos. Falhas sistêmicas importantes também permitiram que a frota da Air Inter operasse sem sistemas de alerta de proximidade do solo.
Após um acidente no estado americano da Virgínia em 1975, os Estados Unidos foram o primeiro país a impor tais sistemas. Em 1979, a Organização de Aviação Civil Internacional observou o sucesso dessa política nos Estados Unidos e a determinou globalmente.
No entanto, a ICAO não tem supremacia legal sobre os países soberanos, e a França não colocou seus regulamentos em conformidade com a regra da ICAO, citando o número de alarmes falsos produzidos pelos sistemas.
As autoridades reguladoras da França também não gostaram que Sundstrand tivesse o monopólio da tecnologia. Contudo, no início dos anos 1990, a França finalmente determinou que todos os aviões tivessem tecnologia GPWS com um prazo em 1992.
Em dezembro de 1991, a Air Inter ainda não havia iniciado o processo de instalação do GPWS em seus aviões, o que levou a uma carta com palavras fortes do chefe da Aeronaves Francesas Bureau de Operações perguntando por que eles não fizeram isso. A Air Inter nunca respondeu à carta.
A investigação analisou o tempo anormalmente longo levado para encontrar o local do acidente e também identificou várias deficiências. Toda a operação de busca e resgate foi baseada na suposição de que seria fácil encontrar um avião acidentado em uma área populosa - uma suposição que provou não ser verdadeira.
Inicialmente, as autoridades receberam a localização específica onde o avião foi visto pela última vez no radar, então expandiram a área de busca para 21 quilômetros quadrados ao redor deste ponto, apenas para reduzi-la de volta à área original relativamente pequena mais tarde.
Isso significava que uma grande parte da mão de obra em busca do avião foi alocada para áreas que provavelmente poderiam ter sido excluídas desde o início. Uma estratégia mais eficaz é começar no último local conhecido do voo e trabalhar para fora até que o avião seja encontrado.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito fez uma longa lista de recomendações revolucionárias para garantir que tal acidente nunca acontecesse novamente.
Essas recomendações incluem o seguinte:
1. Os operadores devem ter métodos para garantir que dois pilotos inexperientes não sejam colocados juntos. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter proibiu os pilotos com menos de 300 horas no tipo de voar juntos.
2. Os pilotos devem passar por um treinamento mínimo em abordagens não padronizadas maior do que o que recebem atualmente.
3. Ao apresentar uma nova aeronave com uma nova filosofia de projeto, os operadores devem ensinar aos pilotos essa filosofia e como ela afetará a comunicação da tripulação e a alocação de tarefas. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter começou a treinar pilotos nesses tópicos.
4 - Os pilotos devem ser treinados em gerenciamento de recursos da tripulação (o que não era exigido anteriormente na França).
5. Todas as aeronaves na França com capacidade para 31 ou mais passageiros devem possuir um sistema de alerta de proximidade do solo, eficaz o mais rápido possível. A Air Inter instalou esses sistemas em todos os seus aviões até o final de 1992.
6. Os reguladores deveriam estudar a possibilidade de instalar alertas nos aeroportos que alertarão os controladores quando um avião descer abaixo da altitude mínima de descida.
7. Os reguladores devem estudar a possibilidade de tornar os gravadores de voo ainda mais resistentes ao fogo.
8. Deve haver um dispositivo de gravação que registre as fotos dos instrumentos da cabine em voo, para serem utilizadas na investigação de acidentes. (Uma ideia nova e interessante, mas nunca foi implementada.)
9. Os investigadores devem ter autoridade legal para garantir a segurança dos gravadores de voo imediatamente, sem esperar que a polícia lhes dê permissão.
10. Deve haver diferenças claras e óbvias na exibição quando em diferentes modos de descida. Os valores de entrada devem ser exibidos com suas unidades de medida associadas, em vez de simplesmente um número. (A tela do A320 foi modificada para que uma taxa de descida de -3300 apareça como "-3300" em vez de simplesmente "-33".)
11. A apresentação de informações sobre o plano vertical de uma aeronave deve ser tão proeminente quanto aquela sobre sua lateral avião, para encorajar a consciência do piloto da altitude e taxa de descida.
12. As regras de certificação relativas à ergonomia dos instrumentos da cabine e automação devem ser aprimoradas.
13. As balizas localizadoras de emergência devem ser mais fortes.
14 Os planos de resposta a emergências devem ser atualizados para garantir que as informações de rastreamento do radar sejam apresentadas às autoridades competentes dentro de meia hora do início da busca por uma aeronave desaparecida.
15. Os operadores devem ter programas implementados para analisar os dados de voo quanto às tendências que afetam a segurança e devem informar as autoridades regulatórias sobre quaisquer descobertas significativas.
A queda do voo 148 da Air Inter representou um divisor de águas na segurança da aviação francesa. O acidente estimulou os reguladores franceses a finalmente implementar várias políticas que outros países já haviam adotado há muito tempo.
Também trouxe uma reimaginação de como as companhias aéreas deveriam lidar com o gigantesco salto tecnológico para o Airbus A320 e forçou a Airbus a refazer a forma como o A320 apresentava informações aos pilotos. No nível da superfície, é fácil limitar a compreensão do acidente apenas ao fracasso do Capitão Hecquet em mudar o modo de descida.
O local do acidente do voo 148 com uma placa de memorial
Mas a razão pela qual este artigo tem 4.000 palavras e não 1.000 é porque o desastre da Air Inter é um microcosmo de todos os fatores que afetam o erro humano na aviação. É o estudo de caso perfeito de como os humanos interagem com seu ambiente de forma que os criadores desse ambiente, e, de fato, os próprios humanos nunca tiveram a intenção.
Ele aborda as fraquezas humanas fundamentais que muitas vezes não foram levadas em consideração ao projetar procedimentos e sistemas. Ele ensina lições importantes sobre apresentação de informações, saturação de tarefas e confiança na automação. Por essas razões, a queda do voo 148 da Air Inter continua altamente relevante até hoje.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: Getty Images, Wikipedia, Google, CathayA340 Aviation, Mayday, 20minutes.fr, a FAA, Tailstrike, Radio France, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, Eurospot e Radio Alsace-Vosges. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
A gigante aeroespacial europeia Airbus anunciou quarta-feira (19 de janeiro) que estava fazendo uma campanha global de recrutamento. “Como a indústria aeroespacial mostra fortes sinais de recuperação pós-COVID, e enquanto a Airbus continua a preparar o futuro da aviação e a implementar seu roteiro para descarbonização, a empresa anuncia que pretende iniciar 2022 com um plano de recrutamento de cerca de 6.000 novas contratações em todo o mundo. todo o grupo”, disse a Airbus.
“A Airbus demonstrou resiliência durante a crise do COVID e lançou as bases para um futuro ousado para a aviação sustentável. Isso só pode ser alcançado adquirindo os talentos certos nos vários domínios de especialização que nos ajudarão a expandir nossas atividades à medida que saímos da crise, enquanto preparamos a transformação de longo prazo da empresa”, disse Thierry Baril, Diretor de Recursos Humanos da Airbus. Oficial de Recursos e Local de Trabalho. “Após essa onda inicial de recrutamento, que ocorrerá em todo o mundo e em todos os nossos negócios, o número de contratações externas será reavaliado antes de meados de 2022 e ajustaremos nossas necessidades de acordo. Não apenas buscaremos adquirir as novas habilidades que a Airbus precisa no mundo pós-COVID, mas também faremos o possível para reforçar a diversidade em toda a Empresa."
Cerca de um quarto dos recrutamentos previstos deverá centrar-se na aquisição de novas competências para apoiar os projetos e a ambição de longo prazo da empresa, nomeadamente nos domínios da descarbonização, transformação digital e cibertecnologia. Um terço do recrutamento total será destinado a jovens licenciados.
Uma médica canadense falou de sua alegria depois de dar à luz um bebê “Milagre” em um voo noturno para Uganda.
A Dra. Aisha Khatib, professora da Universidade de Toronto, estava a cerca de uma hora de seu voo da Qatar Airways de Doha para Entebbe quando a ligação foi feita.
Uma trabalhadora migrante ugandense que voltava para casa da Arábia Saudita estava prestes a dar à luz seu primeiro filho.
O bebê, com 35 semanas, nasceu saudável e recebeu o nome de Miracle Aisha, em homenagem a médica.
Is there a doctor on the plane? 🙋🏽♀️👩🏽⚕️Never thought I’d be delivering a baby on a flight! ✈️ @qatarairways Thanks to the airline crew who helped support the birth of this Miracle in the air! Mom and baby are doing well and healthy! #travelmedicinepic.twitter.com/4JuQWfsIDE
Khatib, com os olhos turvos de um horário de trabalho extenuante em Toronto, atormentada por coronavírus, estava desfrutando de um merecido descanso na terceira etapa de sua viagem.
Mas ela não hesitou quando uma voz no interfone perguntou se havia um médico a bordo.
Antônio Araújo de Sena admitiu que foi contratado por um dono de garimpo para transportar cerca de 600 litros de óleo diesel de Alenquer (PA) ao garimpo Califórnia.
O piloto mostra seu livro em entrevista ao programa de Danilo Gentili, em julho de 2021
Alçado à condição de celebridade mundial após sobreviver a um desastre de avião e a 36 dias na selva, o piloto Antônio Araújo de Sena foi denunciado pelo MPF (Ministério Público Federal) por transportar carga perigosa em uma aeronave sem condições de voo a um garimpo ilegal localizado dentro de uma unidade de conservação, no norte do Pará.
Em depoimento à PF (Polícia Federal) anexado à denúncia, revelada pelo site Infoamazonia e confirmada pela Folha de S.Paulo, Sena admitiu que foi contratado por um dono de garimpo para transportar cerca de 600 litros de óleo diesel de Alenquer (PA) ao garimpo Califórnia, vizinho ao mais conhecido garimpo 13 de Maio, localizados dentro da Rebio (Reserva Biológica) Maicuru. Trata-se de uma categoria de unidade de conservação integral que não permite presença humana.
Com base em perícia da PF, o MPF afirma que o voo estava em desacordo com as normas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) por ter como destino pista não homologada, por ter decolado com 135 kg de sobrecarga e ainda por apresentar sistema elétrico inoperante.
Se condenado, o piloto pode pegar de 4 a 12 anos de prisão.
Além de Sena, foram indiciados João Batista Ribeiro, o Tuchaua, que contratou o piloto, e Edivaldo Paiva Carvalho, dono da aeronave. Em paralelo, a PF está investigando também os donos do garimpo e se o avião, modelo Cessna 210, já havia sido utilizado para o narcotráfico.
No depoimento, Sena diz que nunca havia voado a garimpos antes, mas admite que trabalhou por cerca de cinco anos para a empresa Piquiatuba Táxi Aéreo.
O proprietário, Armando Amâncio da Silva, morto em 2020, era um dos maiores donos de garimpo da Amazônia. As suas operações também eram dentro da Rebio Maicuru. Em outubro de 2020, a PF apreendeu 44 kg de ouro no cofre da sua casa.
O acidente com Sena ocorreu no dia 28 de janeiro de 2021. Nas semanas seguintes, o piloto relata ter sobrevivido sozinho na floresta amazônica até encontrar uma família de castanheiros. A história rendeu centenas de entrevistas, aparições em programas de TV, como Encontro com Fátima Bernardes, da TV Globo.
No final do ano, o piloto publicou um livro que, segundo a sua assessoria de imprensa, será transformado em filme e terá uma versão traduzida para o francês.
Procurado pela reportagem, Sena não respondeu a perguntas específicas, incluindo a sua relação com o dono de garimpo Armando Amâncio. Em nota à imprensa, ele afirma que desconhece "a possível denúncia e, por consequência, as acusações que por ela recaiam sobre mim".
"Estou surpreendido com a possibilidade de vir a responder por eventual ação penal, pois não vislumbro, na minha conduta nesse episódio, qualquer cometimento de crime. Não vejo como antecipar defesa sobre acusação que desconheço. Seria uma imprudência, talvez, de minha parte, falar de probabilidades diante de exploração midiática", afirmou.
"Quero vida cada vez mais. E vida digna. Se pela efêmera, para mim, atividade garimpeira quase levou minha vida, a minha salvação veio justamente através dos extrativistas que encontrei na minha jornada de volta da escuridão, os quais provaram que é possível tirar recursos da floresta sem prejudicá-la", disse.
A reportagem não localizou as defesas dos denunciados Ribeiro e Carvalho.
Três casos de quebras de asas do avião agrícola Ipanema, da Embraer, em pouco mais de um mês provocou uma forte reação por parte do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). A entidade aponta “descaso” e enviou nesta semana notificação extrajudicial ao Conselho de Administração e ao Comitê de Auditoria, Riscos e Ética da fabricante de aeronaves.
“Descaso com a vida dos pilotos e com todo o setor aeroagrícola”, assim o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, classificou a postura da Embraer em videoconferência com diretores da fabricante. A série de acidentes ocorridos com o modelo – o mais vendido do Brasil – provocou inclusive a morte de pilotos.
“Vínhamos tentando uma reunião de emergência desde dezembro, em contato direto com diretores da Embraer. Aviões caindo, gente morrendo e a única resposta era de que eles estavam em férias e tratado sobre o assunto mais tarde. Somente depois que acessarmos, via Linkedin, o presidente da empresa, Francisco Gomes Neto, é que se conseguiu o encontro”, desabafa Magalhães.
A notificação extrajudicial demanda que a Embraer se manifeste em até 15 dias sobre as sete propostas apresentadas pelo sindicato aeroagrícola na videoconferência. A lista engloba desde a criação de um canal direto com a fábrica para os operadores de aeronaves Ipanema até um trabalho de engenharia para propor uma solução definitiva para o problema, entre outros pontos.
Com 206 associadas, o Sindag abrange cerca de 90% das empresas aeroagrícolas em atividade no País. O modelo Ipanema é fabricado desde os anos 1970 pela Embraer, está atualmente em sua sétima geração – versões EMB 200 até a EMB 203, e representa mais de 50% da frota aeroagrícola nacional (que é a segunda maior do mundo). Porém, uma nova série de acidentes com indício de perda da asa em pleno voo desde o final de 2021 abalou a confiança do setor no modelo.
Posicionamento oficial da Embraer: “A segurança dos seus produtos é prioridade número um da Embraer e, por isso, vem atuando em absoluta cooperação com as autoridades competentes pela busca das causas que contribuíram para os lamentáveis acidentes envolvendo a aeronave agrícola Ipanema, ocorridos nos últimos três meses.
Esses casos recentes de acidentes ainda estão sob investigação pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e qualquer conclusão em relação às ocorrências é precipitada, especulativa e desprovida de suporte técnico. Dos casos com processos de investigação concluídos, não foram identificados problemas de projeto.
De forma proativa, a empresa tem reforçado a comunicação preventiva com operadores sobre a importância dos procedimentos de segurança e da realização de manutenção periódica em rede de oficinas homologadas pela ANAC.”
Zara Rutherford aterrissa na Bélgica após voo solo de volta ao mundo
Uma adolescente belga-britânica se tornou a mulher mais jovem a voar sozinha ao redor do mundo nesta quinta-feira e a primeira pessoa a fazê-lo em um avião ultraleve após uma odisseia de cinco meses nos cinco continentes.
Zara Rutherford, de 19 anos, pousou de volta no aeroporto Kortrijk-Wevelgem, na Bélgica, depois de voar 51 mil quilômetros passando sobre 52 países desde sua partida, em 18 de agosto, no avião ultraleve mais rápido do mundo.
Seu avião foi recebido por gritos e aplausos quando parou na pista.
“É muito louco, ainda não processei”, disse Rutherford a repórteres, envolta nas bandeiras britânica e belga, com um largo sorriso.
“Houve momentos incríveis, mas também houve momentos em que temi pela minha vida”, acrescentou, escolhendo Nova York e um vulcão ativo na Islândia como seus sobrevoos favoritos.
Depois da América do Norte e do Sul, Rutherford ficou presa por um mês no Alasca por causa do clima e atrasos nos vistos. Uma tempestade de inverno forçou outra longa parada no extremo leste da Rússia, antes de viajar para o sul da Ásia, Oriente Médio e retornar a Europa.
Zara Rutherford pousa sua aeronave ultraleve Shark no aeroporto Kortrijk-Wevelgem, na Bélgica
Para atender aos critérios de um voo ao redor do mundo, Rutherford tocou dois pontos opostos um ao outro no globo: Jambi, na Indonésia, e Tumaco, na Colômbia.
Ela tirou o recorde da norte-americana nascida no Afeganistão Shaesta Wais, que em 2017, aos 30 anos, se tornou a mulher mais jovem a fazer um voo solo ao redor do mundo.
Rutherford também se tornou a primeira belga a circunavegar o mundo sozinha em um avião monomotor. Ela sonha em ser astronauta e espera que sua viagem incentive as mulheres na ciência, tecnologia e aviação.
“Os meninos aprendem por meio de brinquedos, nomes de ruas, aulas de história e filmes que podem ser cientistas, astronautas, CEOs ou presidentes”, disse ela em seu site.
“As meninas são muitas vezes encorajadas a serem bonitas, gentis, prestativas e doces. Com meu voo, quero mostrar às jovens que elas podem ser ousadas, ambiciosas e realizar seus sonhos.”
Reportagem de Francesco Guarascio e John Chalmers em Bruxelas para IstoÉ
A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos abriu uma investigação sobre um youtuber que postou um vídeo em que ele salta de paraquedas de um avião enquanto filma a aeronave até ela cair. Trevor Jacob tem sido alvo de críticas por supostamente ter planejado o incidente, derrubando de propósito o veículo.
Nas cenas, o youtuber pilotava um Taylorcraft BL64 que tinha acabado de comprar e que aparentava estar em um estado de “degradação”, precisando de manutenção. Jacob, que é ex-snowboarder olímpico, sobrevoava as colinas da Floresta Nacional de Los Padres, Califórnia, e dizia que estava indo participar de algumas aventuras gerais, como parapente e snowboard.
O youtuber também mencionou que estaria espalhando as cinzas de seu amigo Johnny Strange durante o voo. Strange morreu em 2015, em um acidente de wingsuit, e Jacob explicou que o amigo amava as montanhas de Sierra Nevada.
Enquanto voava, o motor do Taylorcraft supostamente perdeu potência, parou e não pôde ser reiniciado. Jacob então pulou, filmando todo o momento (o avião também estava equipado com câmeras ao longo do corpo, que gravaram as cenas até o momento da queda em uma área isolada).
O rapaz continuou a filmar a si mesmo enquanto descia e disse: “É por isso que eu sempre voo de paraquedas”. Já em solo, o youtuber caminhou até os destroços do avião, filmando as ferragens, e seguiu até o dia escurecer e aparecer alguém que o ajudou.
Até esta manhã de quinta-feira (20/01), o vídeo (postado em 24 de dezembro do ano passado), já contava com mais de um milhão de visualizações e 12 mil curtidas, com os comentários desativados. O site The Drive registrou que, antes da desativação, havia mais de 5 mil comentários, muitos dos quais tratando o acidente como sendo encenado.
O The Drive também apontou sobre as falas de Jacob sempre usar um paraquedas. Isso porque vários youtubers (que revisaram o número limitado de vídeos de voo que o rapaz postou) não conseguiram localizar outro vídeo dele usando um paraquedas ao voar (muito menos um paraquedas esportivo como o que foi usado no vídeo de novembro).
Outro questionamento vem de que muitos pilotos de pequenas aeronaves da aviação geral não voam com paraquedas, pois o espaço da cabine é muito limitado. No entanto, para suavizar o lado de Jacob, o youtuber pode ser visto usando o mesmo arreio em uma foto de setembro, no Instagram.
Há apontamentos estranhando o que parecia ser dois extintores de incêndio amarrados em suas pernas quando ele pulou do avião. Outros elementos estranhos observados no vídeo são uma válvula seletora de combustível desconectada e a câmera voltada para o instrumento sendo desligada pouco antes do problema do motor ocorrer.
A FAA é considerada muito minuciosa em ocorrências como essa. Seu relatório, possivelmente, estará pronto em um ano ou mais. Será quando a agência norte-americana terá decidido se o youtuber mostrou intenção de violar as leis e os regulamentos federais norte-americanos de aviação ou não.
Passageira de 68 anos supostamente bebia água constantemente devido a uma condição médica documentada. Na ação, viajante pede US$ 10 milhões.
A Southwest Airlines foi processada em 10 milhões de dólares nesta terça-feira por uma mulher de 68 anos da Flórida que disse que a transportadora a expulsou de um voo porque ela precisava periodicamente remover sua máscara para beber água.
Medora Clai Reading disse que foi erroneamente removida de um voo de 7 de janeiro de 2021 para Palm Beach, Flórida, de Washington, DC, depois que uma comissária de bordo hostil continuou exigindo que ela mantivesse sua máscara apesar de problemas médicos, incluindo uma condição cardíaca e baixa açúcar no sangue, exigindo que ela se mantenha hidratada.
A Southwest não fez comentários imediatos, ainda não analisando a reclamação, informou a Reuters.
O processo de Reading no tribunal federal do Brooklyn difere das disputas focadas em viajantes que não estão dispostos a usar máscaras.
A Administração Federal de Aviação disse que as tripulações das companhias aéreas em 2021 enviaram 5.981 relatórios de passageiros indisciplinados, incluindo 4.290 incidentes relacionados a máscaras.
Em sua reclamação, Reading disse que ela se ofereceu para mostrar ao atendente seu cartão de isenção médica, mas foi informada: "não nos importamos", e que o atendente se opôs a ela beber água mais tarde gritando: "Você estava falando!"
Reading disse que um atendente do portão acabou ordenando que ela saísse do voo, pois um piloto desmascarado "riu zombeteiramente" enquanto ela saía em lágrimas.
Ela disse que uma policial próxima a ajudou a pegar uma cadeira e ofereceu água, enquanto comentava que ocorrências semelhantes estavam "ocorrendo com muita frequência" e "geralmente é na Southwest".
Kristina Heuser, advogada de Reading, em entrevista disse que um "avião cheio de testemunhas" viu o encontro, e alguns podem tê-lo gravado em vídeo.
Heuser disse que a conduta "hostil e abusiva" da Southwest reflete uma "insanidade da COVID" que não deve substituir as leis federais que protegem pessoas com deficiências médicas.
O processo de Reading alega violações da Lei Federal de Acesso a Portadores Aéreos e várias leis de direitos civis.
A comissária de bordo, dois funcionários do portão e o piloto, nenhum dos quais identificado pelo nome, também são réus. O caso é Reading versus Southwest Airlines Co e outros, Tribunal Distrital dos EUA, Distrito Leste de Nova York, nº 22-00265.
Um dia após apresentar problemas mecânicos na SP-333, em Marília (SP), monomotor usou a mesma pista ainda obras de duplicação para retornar a Presidente Prudente; ao lado, pista aberta para o tráfego não precisou ser interditada e decolagem aconteceu ‘ao lado’ de caminhão-tanque.
Avião decola em rodovia do interior de SP após pouso forçado (Foto: Reprodução/Polícia Rodoviária)
Imagens gravadas pela Polícia Rodoviária mostram a decolagem feita na pista que está em obras de duplicação, e ainda fechada ao tráfego, mas que fica ao lado da pista em operação e que estava com trânsito liberado. Por isso, o avião decolou “ao lado” de um caminhão-tanque que passava pelo local.
Segundo informações da Polícia Rodoviária, esse tipo de operação não exige autorizações especiais dos órgãos de aviação e pode ser feita por conta do piloto. Além disso, segundo a polícia, a decolagem não oferecia riscos na rodovia.
Após decolar, o avião fez uma parada no aeroporto de Marília, reabasteceu, e seguiu viagem para Presidente Prudente.
Na segunda-feira, o avião seguia de Presidente Prudente para São Paulo quando apresentou problemas mecânicos. O monomotor era ocupado pelo piloto e dono da aeronave e sua esposa, sendo que nenhum deles ficou ferido.
O piloto precisou fazer um pouso de emergência e conseguiu descer com a aeronave no trecho que está sendo duplicado da SP-333, no quilômetro 346, ainda fechado ao tráfego, evitando o risco de atingir outros veículos.
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave Cessna Aircraft, de matrícula PT-WDY, está registrada em nome de uma administradora nacional de consórcios.
O avião não tem autorização para operar como táxi aéreo, mas está com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) dentro do prazo de validade.
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