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quinta-feira, 28 de outubro de 2021
Voo limpo: Rolls-Royce testa Boeing 747 Jumbo com combustível 100% sustentável
Vídeo: Avião KC-390 da FAB realiza decolagem em região de difícil acesso na Amazônia
Que tal essa decolagem do KC-390 Millennium da #FAB em Estirão do Equador/AM?
— Força Aérea Brasileira 🇧🇷 (@fab_oficial) October 26, 2021
A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica - #COMARA - concluiu, recentemente, a ampliação dessa pista de pouso localizada em uma região de difícil acesso na Amazônia Legal, fronteira com o Peru. pic.twitter.com/G4wEJYlf3Y
Um dos dois pilotos morreu após um acidente de pouso em condições de neblina na Indonésia
Boeing da EgyptAir tem pneu do nariz estourado ao tocar no solo na Arábia Saudita
Further images support the narrative that an (engine) podstrike occurred during touchdown as well.@akhbarelyom https://t.co/mGI2GazeuZ pic.twitter.com/H7R2KZqNMr
— JACDEC (@JacdecNew) October 26, 2021
Colisão com pássaro amassa fuselagem de Airbus da Lufthansa na Grécia
Avião da Iberia colide com pássaro segundos antes do pouso em Madri
Vídeo: Parapentistas colidem no ar durante festival na Turquia
quarta-feira, 27 de outubro de 2021
Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Pouso de emergência após problemas no trem de pouso do voo 2867 da Scandinavian Airlines System - SAS
Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente no voo 744 da Widerøe na Noruega
Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos |
Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM |
Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Avião em chamas clareia a noite na pista do Aeroporto de Londres
Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés).
Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa.
A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso.
Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R.
Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R.
Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18.
Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central.
Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima.
Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min.
O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.
Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.
O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".
Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.
"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.
"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."
A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.
Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.
Por Jorge Tadeu (com scotsman.com e ASN)
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