Seu paraquedas ficou preso na roda do avião e ele permaneceu suspenso no ar com pouca chance de sobrevivência - então outro avião veio para resgatá-lo

Quase 80 anos depois de se desenrolar no céu de San Diego, uma missão de resgate quase impossível continua sendo um dos feitos mais ousados ​​da história da aeronáutica.

Retrato com foto histórica do incidente e foto do documento de Walter Osipoff (via archive.org)

Tudo começou como qualquer outra manhã de maio na Califórnia. O céu estava azul, o sol quente. Uma leve brisa soprou nas águas cintilantes da baía de San Diego. Na base aérea naval da Ilha do Norte, tudo estava calmo.

Às 9h45, Walter Osipoff, um segundo-tenente dos fuzileiros navais de 23 anos e cabelos cor de areia, de Akron, Ohio, embarcou em um transporte DC-2 para um salto de paraquedas de rotina. O tenente Bill Lowrey, um piloto de testes da Marinha de 34 anos de Nova Orleans, já estava testando seu avião de observação. E John McCants, um robusto companheiro de maquinista chefe da aviação de 41 anos de Jordan, Montana, estava verificando a aeronave que ele deveria voar mais tarde. Antes que o sol estivesse alto no céu do meio-dia, esses três homens estariam ligados para sempre em um dos resgates aéreos mais espetaculares da história.

Osipoff era um paraquedista experiente, ex-estrela da luta livre e da ginástica. Ele entrou para a Guarda Nacional e depois para os fuzileiros navais em 1938. Já havia feito mais de 20 saltos em 15 de maio de 1941.

Naquela manhã, seu DC-2 decolou e rumou para Kearney Mesa, onde Osipoff supervisionaria os saltos de treino de 12 de seus homens. Três cilindros de lona separados, contendo munição e rifles, também deveriam ser lançados de paraquedas ao mar como parte do exercício.

Nove dos homens já haviam pulado quando Osipoff, parado a alguns centímetros da porta do avião, começou a jogar fora o último contêiner de carga. De alguma forma, o cabo de liberação automática de seu paraquedas de mochila enrolou-se sobre o cilindro, e seu paraquedas foi repentinamente aberto. Ele tentou agarrar a seda ondulante rapidamente, mas a próxima coisa que ele percebeu foi que foi arrancado do avião - sugado com tanta força que o impacto de seu corpo abriu um corte de 2,5 pés na fuselagem de alumínio do DC-2.

Em vez de fluir livremente, o paraquedas aberto de Osipoff se enrolou na roda traseira do avião. A alça torácica e uma das pernas do paraquedas estavam quebradas; apenas a segunda alça da perna ainda estava segurando - e escorregou até o tornozelo de Osipoff. Uma por uma, 24 das 28 linhas entre seu arnês precariamente preso e o paraquedas se quebraram. Ele agora estava pendurado cerca de 12 pés abaixo e 15 pés atrás da cauda do avião. Quatro linhas de cobertura de paraquedas enroladas em sua perna esquerda foram tudo o que o impediu de ser lançado ao solo.

Pendurado de cabeça para baixo, Osipoff teve presença de espírito suficiente para não tentar lançar seu paraquedas de emergência. Com o avião puxando-o para um lado e o paraquedas de emergência puxando-o para outro, ele percebeu que seria dividido ao meio. Consciente o tempo todo, ele sabia que estava pendurado por uma perna, girando e quicando - e ele estava ciente de que suas costelas doíam. Ele não sabia então que duas costelas e três vértebras haviam sido fraturadas.

Dentro do avião, a tripulação do DC-2 lutou para colocar Osipoff em segurança, mas não conseguiram alcançá-lo. A aeronave estava começando a ficar sem combustível, mas um pouso de emergência com Osipoff se arrastando por trás certamente o esmagaria até a morte. E o piloto Harold Johnson não teve contato por rádio com o solo.

Para atrair a atenção abaixo, Johnson diminuiu o transporte para 300 pés e começou a contornar North Island. Algumas pessoas na base notaram o avião passando a cada poucos minutos, mas presumiram que estivesse rebocando algum tipo de alvo.

Enquanto isso, Bill Lowrey havia pousado o avião e caminhava em direção ao escritório quando olhou para cima. Ele e John McCants, que estava trabalhando nas proximidades, viram ao mesmo tempo a figura pendurada no avião. Enquanto o DC-2 circulava mais uma vez, Lowrey gritou para McCants: “Há um homem pendurado naquela corda. Você acha que podemos pegá-lo? " McCants respondeu severamente: “Podemos tentar”.

Lowrey gritou para seus mecânicos que preparassem o avião para a decolagem. Era um SOC-1, um avião de observação com cabine aberta e dois assentos, com menos de 27 pés de comprimento. Lowrey lembrou depois: “Eu nem sabia quanto combustível tinha.” Virando-se para McCants, ele disse: "Vamos!"

Lowrey e McCants nunca haviam voado juntos antes, mas os dois homens pareciam ter como certo que eles iriam tentar o impossível. “Havia apenas uma decisão a ser tomada”, Lowrey disse mais tarde em voz baixa, “e era ir buscá-lo. Como, não sabíamos. Não tivemos tempo para planejar.”

Pintura histórica do resgate de Walter Osipoff

O tenente-coronel John J. Capolino, um artista da Filadélfia, pintou esta cena do resgate de Osipoff na década de 1940. Pertence ao Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico, Virginia.

Nem houve tempo para falar com o comandante e pedir permissão para o voo. Lowrey simplesmente disse à torre: “Dê-me luz verde. Estou decolando.” No último momento, um fuzileiro naval correu para o avião com uma faca de caça - para cortar Osipoff - e jogou-a no colo de McCants.

Enquanto o SOC-1 voava alto, toda a atividade em torno de San Diego parecia parar. Civis lotaram os telhados, as crianças pararam de brincar no recreio e os homens da Ilha do Norte forçaram os olhos para cima. Com orações murmuradas e corações batendo forte, os observadores agonizaram com cada movimento na missão impossível.

Em poucos minutos, Lowrey e McCants estavam sob o transporte, voando a 300 pés. Eles fizeram cinco abordagens, mas o ar se mostrou muito turbulento para tentar um resgate. Como a comunicação de rádio entre os dois aviões era impossível, Lowrey fez um sinal com a mão para Johnson para cruzar o Pacífico, onde o ar seria mais suave, e eles subiram a 3.000 pés. Johnson manteve seu avião em curso reto e reduziu a velocidade para a do avião menor - 160 quilômetros por hora.

 Um Curtiss SOC-1, igual ao usado para resgatar o paraquedista (Foto: Wikimedia Commons)

Lowrey voou para trás e para longe de Osipoff, mas nivelou com ele. McCants, que estava sentado atrás de Lowrey, viu que Osipoff estava pendurado por um pé e que o sangue pingava de seu capacete. Lowrey aproximou o avião com tanta precisão que suas manobras acompanharam as oscilações do corpo inerte de Osipoff. Seu tempo tinha que ser exato para que Osipoff não colidisse com a hélice do SOC-1.

Finalmente, Lowrey deslizou sua asa superior esquerda sob as linhas da mortalha de Osipoff, e McCants, em pé na cabine traseira - com o avião ainda a 160 quilômetros por hora, 3.000 pés acima do mar - investiu contra Osipoff. Ele o agarrou pela cintura e Osipoff lançou os braços em volta dos ombros de McCants com força total.

McCants puxou Osipoff para dentro do avião, mas como era apenas um avião de dois lugares, o próximo problema era onde colocá-lo. Enquanto Lowrey empurrava o SOC-1 para frente para obter alguma folga nas linhas do ralo, McCants conseguiu esticar o corpo de Osipoff na parte superior da fuselagem, com a cabeça de Osipoff em seu colo.

John McCants e Bill Lowrey, os pilotos do avião de resgate

Como McCants estava usando as duas mãos para segurar Osipoff em um torno, não havia como cortar os cabos que ainda prendiam Osipoff ao DC-2. Lowrey então focou seu avião centímetro por centímetro mais perto do transporte e, com incrível precisão, usou sua hélice para cortar as linhas de cobertura. Depois de ficar 33 minutos entre a vida e a morte, Osipoff estava finalmente livre.

Lowrey voou tão perto do transporte que fez um corte de 30 centímetros em sua cauda. Mas agora o paraquedas, abruptamente destacado junto com as linhas da mortalha, desceu e se enrolou no leme de Lowrey. Isso significava que Lowrey precisava pilotar o SOC-1 sem ser capaz de controlá-lo adequadamente e com a maior parte do corpo de Osipoff ainda do lado de fora. Ainda assim, cinco minutos depois, Lowrey conseguiu pousar em North Island e o pequeno avião parou. Osipoff finalmente perdeu a consciência - mas não antes de ouvir os marinheiros aplaudindo o pouso.

Mais tarde, após o almoço, Lowrey e McCants voltaram às suas tarefas habituais. Três semanas depois, os dois homens voaram para Washington, DC, onde o secretário da Marinha, Frank Knox, concedeu-lhes a Distinguished Flying Cross pela execução de "um dos resgates mais brilhantes e ousados ​​da história naval".

Ficha de turista americano no Brasil de Walter Osipoff

Osipoff passou os seis meses seguintes no hospital. Em janeiro seguinte, completamente recuperado e recém-promovido a primeiro tenente, voltou a saltar de paraquedas. Na manhã em que daria o primeiro salto após o acidente, ele estava frio e lacônico, como de costume. Seus amigos, porém, estavam nervosos. Um após o outro, eles subiram para tranquilizá-lo. Cada um se ofereceu para pular primeiro para que pudesse segui-lo.

Osipoff sorriu e balançou a cabeça. "Que se dane com isso!" ele disse enquanto prendia seu paraquedas. "Eu sei muito bem que vou conseguir." E ele fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest)

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do Voo 706 da Northwest Orient Airlines em Chicago

Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da  Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida. 

O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.

Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado

O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°. 

Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo. 

O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação. 

Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aglomeração no espaço? Neste momento, 14 astronautas estão em órbita da Terra

Os quatro tripulantes da missão Inspiration 4 ajudaram na realização de um novo recorde: o de maior quantidade de humanos no espaço ao mesmo tempo.

Além deles, que ocupam uma cápsula Crew Dragon, outros sete astronautas estão na estação espacial internacional. Os outros 3 são astronautas chineses, chamados de taikonautas, que estão à bordo da estação chinesa Tianhe.

O recorde anterior era de 13 pessoas, número que foi alcançado algumas vezes. Em uma delas, em março de 2009, 13 astronautas estiveram juntos na ISS.

Mas essa “aglomeração espacial” vai ser reduzida pela metade nos próximos dias: a missão chinesa prevê o retorno dos três astronautas na manhã de sexta, e a tripulação da Inspiration4 deve voltar à Terra no próximo sábado.

Enquanto isso, a primeira tripulação totalmente civil no espaço parece estar aproveitando a viagem. A cápsula que eles ocupam foi especialmente adaptada para a missão, e conta com uma redoma de vidro reforçado.

Graças a ela, podemos ter uma visão sensacional do nosso planeta! O video foi gravado a uma altura de 585 quilômetros da Terra.

A nave deve circular a órbita terrestre pelos próximos três dias, completando uma volta ao redor do planeta a cada 90 minutos.

Via Olhar Digital

Astronautas chineses retornam após missão de 90 dias na estação espacial

A segunda missão tripulada está planejada para outubro, com o próximo lote de astronautas esperado para ficar em Tianhe por seis meses.

Astronautas chineses retornam à Terra após misão de 90 dias em estação espacial

Três astronautas chineses voltaram à Terra nesta sexta-feira (17), após uma visita de 90 dias a uma estação espacial inacabada na primeira missão tripulada do país desde 2016.

Em uma pequena cápsula de retorno, os três homens – Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo – pousaram em segurança na região autônoma da Mongólia Interior, no norte da China, às 13h34. (0534 GMT), informou a mídia estatal.

A missão Shenzhou-12 foi a primeira de quatro missões tripuladas planejadas para 2021-2022, enquanto a China monta sua primeira estação espacial permanente. O processo requer 11 missões, incluindo o lançamento dos três módulos da estação.

A construção começou em abril com o lançamento do módulo Tianhe, os futuros aposentos da estação espacial. Um pouco maior do que um ônibus urbano, Tianhe foi onde Nie, Liu e Tang ficaram desde meados de junho, marcando a missão de voo espacial mais longa da China.

Enquanto em órbita, os astronautas conduziram caminhadas espaciais, validaram o sistema de suporte de vida de Tianhe, testaram o braço robótico do módulo e classificaram suprimentos para as próximas missões tripuladas.

A segunda missão tripulada está planejada para outubro, com o próximo lote de astronautas esperado para ficar em Tianhe por seis meses.

Antes dessa missão Shenzhou-13, a China enviará uma espaçonave de carga automatizada – Tianzhou-3 – para Tianhe carregando suprimentos necessários para a próxima tripulação.

Tianzhou-3 será lançado em um futuro próximo, informou a mídia estatal recentemente.

Impedida pela lei dos EUA de trabalhar com a NASA e por extensão na Estação Espacial Internacional (ISS) liderada pelos EUA, a China passou a última década desenvolvendo tecnologias para construir sua própria estação espacial.

A estação espacial da China, com previsão de conclusão até o final de 2022, será a única alternativa à ISS de 20 anos, que pode ser aposentada em 2024.

Os três homens - Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo - pousaram em segurança na região autônoma da Mongólia Interior (Kevin Frayer -16.jun.2021/Getty Images)

Por Ryan Wooda (Reuters) via CNN

FAB receberá quatro novos caças Gripen da Saab em 2021

Caça Gripen, da FAB, importado da Suécia, decolou da cidade de Navegantes, Santa Catarina
e seguiu para a cidade de Gavião Peixoto, em São Paulo (Foto iShoot)

De acordo com o vice-presidente de marketing e vendas da Saab, Mikael Franzén, duas aeronaves estão prontas e outras duas estão em fase final de produção na Suécia.

Franzén informou ao "Valor Econômico" que dois dos novos caças serão transportados por via marítima ao país, no final de novembro, conforme acordo firmado.

"Temos um simulador de voo em Gavião Peixoto, o único fora da Suécia, e estamos apoiando a FAB na introdução das aeronaves. Um piloto de testes está aqui em Linkoping [Suécia] agora mesmo, trabalhando com a nossa equipe, há dois pilotos de testes da FAB e outros dois da Embraer no interior de São Paulo", afirmou.

Além disso, Franzén voltou a mencionar que o acordo não envolve apenas a entrega dos equipamentos, mas também sua manutenção, armas, simuladores e treinamento de pilotos.

O Brasil adquiriu 36 aeronaves por 39,3 bilhões de coroas suecas (R$ 25,8 bilhões, se fossem pagas hoje) em 2014, das quais 15 serão produzidas na unidade de Gavião Peixoto da Embraer.

O Gripen é considerado um bom avião de combate, fácil de pilotar, e sua compra pelas Forças Armadas é apontada como tendo um ótimo custo-benefício, por ser mais barato do que alguns concorrentes e envolver transferência de tecnologia. 

Via Agência Sputnik Brasil

EUA acusa ex-piloto da Boeing por acidentes do 737 MAX, diz jornal

Documentos publicados no início de 2020 revelam que Forkner ocultou dos reguladores detalhes sobre as deficiências no sistema de controle de voo.

Há uma crise de confiança em torno do avião da Boeing 737 MAX, que foi suspenso em março
logo após a queda de um modelo da Ethiopian Airlines (Foto: Joe Raedle//AFP)

Promotores americanos se preparam para indiciar um ex-piloto de testes da Boeing suspeito de enganar os reguladores aéreos sobre os problemas de segurança atribuídos a dois mortais acidentes de aeronaves 737 MAX - informou o Wall Street Journal na quinta-feira (16).

Mark Forkner foi o principal contato da Boeing com a Administração de Aviação Federal americana sobre como os pilotos deveriam ser treinados para pilotar esses aviões, de acordo com o jornal.

Documentos publicados no início de 2020 revelam que Forkner ocultou dos reguladores detalhes sobre as deficiências no sistema de controle de voo do avião, conhecido como MCAS. As falhas neste mecanismo são atribuídas como causa de ambos os acidentes.

O 737 MAX foi oficialmente certificado em março de 2017. Ficou 20 meses sem voar depois dos acidentes em outubro de 2018 e em março de 2019, que deixaram 346 mortos.

O MAX pôde voltar a voar no final de 2020, quando o programa MCAS foi modificado.

Gigante americana da aviação, a Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões em multas para liquidar uma acusação criminal por, supostamente, ter enganado os reguladores que inspecionaram o 737 MAX.

A AFP não conseguiu retorno do Departamento de Justiça dos Estados Unidos, nem do advogado de Forkner sobre o caso.

O Wall Street Journal disse que não está claro quais são as acusações que Forkner enfrentará.

Via AFP

Vídeo mostra momento em que caça chinês intercepta avião militar estrangeiro

Foi publicado nesta quinta-feira (16) um vídeo mostrando o momento exato em que um caça J-16 da Força Aérea chinesa intercepta uma aeronave militar estrangeira que se aproximava do espaço aéreo do gigante asiático.

De acordo com a mídia nacional, um avião não identificado se aproximou da zona de identificação de defesa do país, mas não escapou da mira do piloto chinês.

Esta é a Força Aérea da China em guarda!" O vídeo, revelado na quinta-feira (16), mostra o caça J-16 da Força Aérea chinesa interceptando um avião militar estrangeiro se aproximando do espaço aéreo da China.

"This is China Air Force on guard!" Video clip revealed on Thursday shows Chinese Air Force's J-16 fighter intercepting a foreign military plane approaching China's air space. pic.twitter.com/M7HqRNzRud

— Global Times (@globaltimesnews) September 16, 2021

No final, os militares chineses tomaram as medidas táticas necessárias para que o avião deixasse o espaço aéreo da China em segurança.

Via Sputnik Brasil

Segundo maior avião cargueiro do mundo pousa em Belo Horizonte (MG)

Aeronave de 69 metros de comprimento saiu da Alemanha e trouxe um maquinário que pesa 51,5 toneladas.

O segundo maior avião cargueiro do mundo pousou na nesta quinta-feira (16) no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na região metropolitana da capital. A aeronave do modelo Antonov AN-124 saiu da Alemanha, passou por Cabo Verde e seguiu para Minas Gerais.

A aeronave possui aproximadamente 69 metros de comprimento, quase o dobro de uma das aeronaves mais comuns para o transporte de passageiros no Brasil, o Boeing 737, que possui pouco mais de 30 metros.

O avião transportou um equipamento da mineradora Anglo American, chamado de munhão, que possui 51,5 toneladas, aproximadamente 50 vezes o peso de um carro.

A peça compõe o moinho de bolas e é responsável pela sustentação da carga de polpa, corpo moedor e o peso do próprio moinho para a movimentação dele em uma das etapas do processo de redução do minério de ferro.

A Anglo American afirmou que o equipamento será instalado em sua planta localizada no município de Conceição do Mato Dentro, a 167 km de Belo Horizonte. O transporte da peça necessitou de licenças específicas do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) devido ao tamanho do maquinário.

A BH Airport afirma que essa é a primeira vez em sete anos da concessão da empresa que esse avião pousou no terminal.

Via R7 / O Tempo / Folha de S.Paulo

Após perder voo, servidor pisa em funcionária da Gol e a chama de “vagabunda”

Revoltado por não conseguir embarcar em uma aeronave com destino ao Rio de Janeiro, o homem começou a insultar e agredir a trabalhadora.

Uma funcionária da Gol foi jogada no chão, pisada e xingada por um cliente no Distrito Federal. A vítima é a coordenadora de voo da companhia no Aeroporto Internacional de Brasília. Ela sofreu as agressões depois de informar ao passageiro Fábio de Oliveira, servidor da Secretaria de Fazenda do Rio de Janeiro, que não poderia embarcar em um avião que partia para o estado. O caso ocorreu nessa quarta-feira (15/9).

De acordo com o boletim aberto na 10ª Delegacia de Polícia (Lago Sul), Fábio estava em um voo G3 1892, vindo de Belém, mas a aeronave atrasou e ele perdeu a conexão, prevista para 20h40. A companhia aérea se ofereceu para pagar a estadia e alimentação dele e de todos os outros passageiros do voo vindo de Belém. Mesmo assim, Fábio se exaltou com a funcionária do portão de embarque, que chamou a coordenadora.

Por Natany Sousa e Celimar de Meneses (Metrópoles)

Avião que atende Yanomamis afunda em rio no Amazonas após pouso de emergência

Aeronave havia transportado equipes médicas para São Gabriel da Cachoeira pela manhã, e estava retornando para Boa Vista (RR).

A aeronave envolvida no acidente

A aeronave monomotor Cessna 210L Centurion, prefixo PP-JCS, da Voare Táxi Aéreo Ltda., realizou um pouso de emergência sobre o rio Jutaí, no município de Santa Isabel do Rio Negro, no Amazonas, na tarde desta quinta-feira (16). O avião atende o Distrito Sanitário Especial Indígena (DSEI) Yanomami, em Roraima e no Amazonas.

Em nota, a empresa de táxi aéreo responsável pela aeronave informou que o piloto estava sozinho a bordo e foi resgatado sem ferimentos. O avião afundou.

O responsável pela empresa, Renildo Lima, informou ao G1 que, nesta quinta, pela manhã, foram realizados cerca de oito voos de Boa Vista (RR) para São Gabriel da Cachoeira (AM) para trocar equipes médicas de saúde indígena.

Por volta de 15h, quando o piloto estava retornando sozinho para Boa Vista, ele teve que realizar o pouso de emergência, nas proximidades da cidade de Santa Isabel do Rio Negro.

Apenas o piloto estava na aeronave (Foto: Divulgação)

Ele foi socorrido por moradores de uma comunidade indígena. Por volta de 16h, o piloto foi localizado pela empresa e resgatado para São Gabriel da Cachoeira. Segundo a nota, ele encontra-se bem.

Via G1 AM / Em Tempo / ASN

Nova imagem de câmera de segurança mostra queda de avião que matou sete pessoas em Piracicaba

Pelas imagens, registradas em um local ao lado do terreno onde a aeronave caiu, é possível ver que ocorre uma explosão logo que a aeronave se choca contra o solo.

Clique aqui para ver o novo vídeo

Novas imagens de uma câmera de segurança mostram a queda e a explosão de um avião que matou sete pessoas, em Piracicaba (SP), na terça-feira (14). O caso é investigado pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Polícia Civil.

Pelas imagens, registradas em um local ao lado do terreno onde a aeronave caiu, é possível ver que o avião provoca uma explosão logo que se choca contra o solo.

A Polícia Civil informou que vídeos do momento da queda, que também foram feitos de outros locais, serão analisados durante a investigação. Outros, de locais mais distantes, mostram que a aeronave realiza uma curva antes de cair. Ainda não se sabe as causas do acidente.

Os corpos do piloto Celso Elias Carolini, de 39 anos, e do copiloto Giovanni Dedini Gullo, de 24 anos, foram enterrados nesta quinta-feira.

O empresário Celso Silveira Mello Filho, a esposa Maria Luiza e os filhos Celso e Fernando foram sepultados na quarta-feira (15). O corpo da filha Camila foi encaminhado para o crematório e, após as liberações legais, será cremado, segundo a funerária.

Quem são as vítimas do acidente aéreo em Piracicaba (Foto: Reprodução/ TV Globo)

Investigações

Corpo de Bombeiros, polícia e aeronáutica atuaram durante toda a manhã e tarde da terça-feira no local onde o avião caiu. O caso será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB).

Segundo apuração da EPTV, afiliada da TV Globo, equipes conseguiram localizar no local do acidente a caixa preta do avião, que é uma espécie de gravador de voz e que deve ajudar nas investigações.

A Força Aérea Brasileira informou que os investigadores do Cenipa vieram para Piracicaba para identificar indícios, fotografar o local e retirar partes da aeronave para análise, além de ouvir testemunhas e reunir documentos.

Equipes fazem perícia em aeronave que caiu em Piracicaba (Foto: Reprodução/EPTV)

Não há prazo definido para a conclusão desse trabalho, que tem o objetivo de evitar que novos acidentes com as mesmas características ocorram, segundo o órgão.

A Polícia Civil informou que vai investigar o caso por meio do 4º Distrito Policial. Foram requisitadas perícias ao Instituto de Criminalística (IC) e Instituto Médico Legal (IML). Também não há prazo para a conclusão da investigação policial.

Via G1 Piracicaba

O que acontece quando um avião atinge um pássaro?

Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves
em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)

Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?

Quão comuns são colisões com pássaros?

Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.

Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.

Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.

A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de
passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)

Danos no motor

Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.

Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis ​​incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.

Golpeando o exterior da aeronave

Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu pára-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Avião cinco em um da Royal Air Force (RAF) se transforma conforme a missão

A Aeralis está criando uma nova classe de aeronaves militares formada por aviões cinco em um para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. A empresa foi escolhida pela RAF para pesquisar e desenvolver naves aéreas modulares, capazes de apresentar soluções viáveis em custo e em capacidades avançadas ao mesmo tempo.

O mesmo avião modular pode ser usado em cinco opções. Pode servir como caça leve, acrobacias e três formas de treinamento: operacional, jato básico e jato avançado.

Para isso funcionar, a Aeralis faz uso de fuselagem e aviônicos comuns enquanto troca motores, asas e sistemas de missão.

Dessa forma, é possível obter uma ampla gama de configurações. A um custo muito mais baixo do que ter vários aviões para missões diferentes.

Segundo a Aeralis, mudar de frotas mistas para esse conceito modular poderia cortar mais de 30% dos custos para clientes militares. De acordo com a fabricante, essa estratégia tem sido usada com sucesso na aviação comercial, mas não havia sido implementada pelas forças militares até agora.

Este conceito inovador está centrado em torno da fuselagem de núcleo comum (CCF), que atua como a espinha dorsal de todas as versões.

Duas cabines intercambiáveis ​​e duas configurações de asa permitem que o jato Aeralis seja transformado para diferentes tipos de missões. A empresa ainda planeja adicionar três outras versões de asa para uma gama mais ampla de configurações. Para ilustrar melhor sobre o que estamos falando, acompanhe o vídeo da Aeralis abaixo:

Quando se trata de motores, a flexibilidade também é fundamental. É onde a Rolls-Royce aparece.

A britânica e icônica Rolls-Royce acertou uma parceria com a Aeralis, onde será fornecedora de motores para os jatos modulares da Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. O acordo é resultado de um memorando de entendimento (MoU) para o desenvolvimento de uma tecnologia de sistema de propulsão que pode ser usada em todas as versões de jato modular.

Durante a primeira fase da colaboração, a Rolls-Royce testará sistemas de propulsão para o modelo de pré-produção e se concentrará em integrá-los ao processo de design digital da aeronave. A Aeralis está se preparando para entrar na fase de pré-produção e espera que seu avião modular cinco em um realize o primeiro voo em três anos.

Via Olhar Digital - Imagens: Divulgação/Aeralis

A asa voadora do futuro

Em uma edição de 1938 da Popular Mechanics, um engenheiro da Lockheed Aviation sonhou com um avião em forma de asa. Agora, esse sonho está se tornando realidade.

Na edição de fevereiro de 1938 da Popular Mechanics , o engenheiro da Lockheed Hall Hibbard expôs uma visão para uma futura aeronave que tinha a forma de uma asa gigante, fornecendo "evidências de que a asa voadora não está além do alcance das possibilidades futuras". Em 2020, a Delft University of Technology e a KLM voaram com um protótipo "Flying-V" e a Airbus está trabalhando duro em um conceito de "asa combinada" chamado MAVERIC. O futuro é agora.

O avião de amanhã - uma asa voadora gigante sem fuselagem ou cabine, transportando cargas úteis de 150 passageiros e toneladas de bagagem.

A julgar pelos desenvolvimentos e tendências atuais no design de aeronaves, acreditamos que esse é um esboço do transporte comercial que estará voando pelas trilhas do céu dentro de uma década ou mais. De construção em aço inoxidável, terá quase o dobro do tamanho de qualquer avião agora em construção, com peso bruto de 150.000 libras e asa de ponta a ponta de 300 pés.

Para a potência, serão utilizados seis motores de 2.500 cavalos, dispostos de forma que os mecânicos possam trabalhar neles durante o vôo. Os viajantes viajarão dentro da asa gigante, que será equipada com cabines individuais, instalações recreativas e um deck de passeio. As janelas curvas serão colocadas no bordo de ataque da ala, no teto e em partes do piso. Para completar o quadro, o trem de pouso triciclo será usado para pousar os grandes transportes.

A velocidade com que essas asas voadoras viajarão é difícil de prever. Como aprendemos que o tamanho tem pouca influência sobre a velocidade, 500 milhas por hora não é improvável, se certos problemas relacionados ao vôo em altitude puderem ser respondidos de forma satisfatória. Velocidade custa dinheiro. Quanto mais rápido um avião viaja, mais combustível é usado e maior é a depreciação do equipamento, o que significa custos operacionais mais elevados.

A previsão de tais mudanças radicais não será favorável àqueles que sentem que o máximo em desenvolvimento aeronáutico foi alcançado. Mas os projetistas de aeronaves não se limitam a precedentes ou métodos de produção. Eles têm uma maneira de ver além das limitações artificiais de suas ferramentas e, ao fazê-lo, tornam possível o "impossível". Para evidências de que a asa voadora não está além do alcance das possibilidades futuras, precisamos apenas comparar um dos aviões anteriores com um transporte moderno.

Nos esforços para melhorar as aeronaves, engenheiros e técnicos têm procurado eliminar elementos de arrasto inúteis. Struts, suspensórios e fios de sustentação desapareceram. Nos grandes navios, o próximo passo importante é a remoção da fuselagem. E com ela irá a cauda, ​​o controle lateral e vertical sendo obtido por meio de aletas de ponta de asa e ailerons de asa. Se o tamanho deste futuro avião parece um pouco estranho, considere os desenvolvimentos atuais dentro da indústria. Não é segredo que os transportes estão cada vez maiores. Há um avião em construção tão grande que não pode ser montado dentro das paredes de uma de nossas fábricas mais modernas. A construção de grandes aviões superalimentados operando a 30.000 pés a velocidades de cruzeiro de 250 milhas por hora com alcance de voo entre 3.000 e 4.000 milhas é uma conversa de hora do chá entre os construtores.

Ilustração da asa voadora do futuro (à esquerda) e o protótipo do Flying-V da
Delft University of Technology e KLM (à direita)

Nos próximos dez anos, o aço inoxidável deve se tornar um metal para aeronaves. Os holofotes da aviação já estão se concentrando em suas possibilidades estruturais com a conclusão do primeiro avião totalmente de aço inoxidável construído para fins comerciais. Além de sua qualidade não corrosiva, o aço inoxidável tem muito a recomendá-lo. Embora mais pesado que o dural, suas características de alta resistência seriam o meio de economizar um peso estrutural considerável em um avião do tamanho de uma asa voadora. Outra vantagem seria que um novo método de fabricação desse metal possibilitaria uma redução ainda maior do arrasto pela eliminação de rebites.

O aço inoxidável é mais caro do que outros metais desse tipo, mas isso não é um obstáculo importante. Quando a liga foi introduzida pela primeira vez no campo comercial, era vendida por setenta e cinco centavos de dólar a libra. Foi substituído por um metal que custava apenas quatro centavos a libra. Esse custo foi compensado de outras maneiras, no entanto, particularmente nos streamliners das ferrovias, e o aumento da produção do metal o tornou consideravelmente mais barato.

Quando o aço inoxidável foi considerado pela primeira vez para estruturas de aviões, os engenheiros descobriram que ele não podia ser manuseado como o abeto, dural ou aço de alta resistência. Esta liga atinge sua resistência máxima à corrosão por um tratamento térmico especial. Quando resfriado, tem dez vezes a resistência elétrica do aço comum, é muito dúctil e pode ser drasticamente trabalhado a frio. Verificou-se, entretanto, que qualquer aquecimento subsequente do metal enfraquecia sua resistência à corrosão e prejudicava sua utilidade geral.

Construindo o primeiro transporte todo em metal projetado pelo autor. Este é o Lockheed Electra,
famoso por sua velocidade. Aqui vemos operários ocupados com as asas e o nariz

Por causa disso, os métodos comuns de soldagem estavam fora de questão, então o coronel ETW Ragsdale, engenheiro-chefe da empresa Budd Manufacturing, desenvolveu o que é conhecido como "soldagem por projeção". Isso consiste em fundir duas folhas separadas de metal por passando por eles uma corrente elétrica e gerando calor através da resistência oferecida pelo metal à corrente. Em princípio, é praticamente igual ao filamento da lâmpada, exceto que aqui a corrente não é forte o suficiente para fundir o filamento. devido à alta resistência elétrica do metal, o tempo de aquecimento é feito tão curto que as propriedades do aço inoxidável da liga não são afetadas.

O tempo não é um fator essencial do calor. A Lightning tem alguns excelentes trabalhos de fundição de curto prazo em seu crédito e algumas “soldas por injeção” foram feitas consistentemente em 0,0001 segundos. Assim, uma solda consistente com a característica de alta resistência do metal foi desenvolvida. O engenheiro Ragsdale não parou por aí, entretanto. Ele tornou seus métodos de fabricação virtualmente infalíveis ao projetar um mecanismo que mede e registra com precisão a resistência de cada solda feita ou com falha. Em uma fita está escrito as unidades de calor entrando em cada solda e também informando sobre qualquer variação.

A indústria aeronáutica neste país foi construída em torno do uso do alumínio e suas ligas, enquanto na Europa o aço carbono é o preferido. Ambos estão sujeitos à corrosão. Embora ciente das vantagens do aço inoxidável, é necessário um estudo abrangente desse metal em termos de requisitos de aeronaves modernas.

Avião da Latam bate em pássaro e aborta decolagem no Aeroporto de Congonhas, em SP

Passageiros que seguiam para Fortaleza trocaram de avião após o incidente. Turbina passará por perícia. Nos últimos 10 anos, Congonhas teve 13 incidentes de colisão de aves com aviões, o último deles, em março.

Passageiros trocam de aeronave após colisão de pássaro com turbina (Foto: Arquivo Pessoal)

Um voo da Latam Airlines abortou a decolagem na manhã desta quinta-feira (16) em São Paulo após colidir contra um pássaro no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da capital paulista.

O Airbus faria o voo LA 3415, com destino a Fortaleza, no Ceará, e colidiu contra um pássaro quando ainda realizava o procedimento de decolagem, ainda em solo, informou a companhia aérea. O incidente ocorreu por volta das 11h10.

Informações iniciais apontam que a ave colidiu contra o motor da aeronave, que perdeu potência. Não houve explosão, mas danos no motor, que ainda passará por perícia.

Conforme a Latam, o incidente ocorreu quando a aeronave ainda estava em solo e os passageiros foram trocados de aeronave "em completa segurança". "A aeronave foi trocada e o voo seguiu viagem às 12h40", informou a companhia aérea.

Passageiros filmaram a tripulação informando sobre o incidente (veja vídeo acima). Nas imagens, é possível ver os passageiros sentados e os atendentes alertando que um pássaro havia colidido contra a aeronave, que seria trocada.

"A empresa lamenta o ocorrido e esclarece que está prestando a assistência necessária aos passageiros. A companhia reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura", informou em nota a Latam.

Dados do sistema da Aeronáutica disponíveis publicamente apontam que, nos últimos 10 anos, pelo menos 13 incidentes de médio ou grave porte foram relatados de colisão entre pássaros e aeronaves no aeroporto de Congonhas. O último deles ocorreu em março deste ano e envolvendo uma aeronave particular que decolava do aeródromo.

Via G1

Quais os tipos de aeronaves que a Pan Am voou?

A Pan Am foi o cliente lançador dos 707 e 747, mas também operou aeronaves
de vários outros fabricantes (Foto: Getty Images)

A Pan American World Airways (Pan Am) operou de 1927 a 1991, quando entrou em falência e transferiu grande parte de seus ativos para a Delta Air Lines. Uma revisão da história da frota da Pan Am é uma visão fascinante do crescimento da aviação dos Estados Unidos ao longo desses anos. A companhia aérea operou uma longa lista das maiores aeronaves da época, desde os incríveis barcos voadores até 747 jumbos.

Pan Am e os barcos voadores

A companhia aérea começou a operar em 1927, operando serviços de correio e passageiros entre os Estados Unidos (começando na Flórida) e Cuba - seguidos em breve por outros destinos da América do Sul e Central. Sua primeira aeronave para isso foram os barcos voadores Sikorsky. Os barcos voadores eram um desenvolvimento significativo na aviação da época. Com os aeroportos ainda muito limitados, eles poderiam pousar ou decolar de qualquer grande extensão de água.

A Pan Am era a única operadora do Sikorsky S-42 (Foto: Domínio Público via Wikimedia)

A Pan Am operou os Sikorsky S-36, S-38, S-40 e S-42. O S-40 introduziu os famosos nomes 'Clipper' que a companhia aérea continuou a usar na era do jato. A Pan Am era a principal empresa aérea usuária desses barcos voadores anfíbios e a única operadora dos S-40 e S-42.

Foi também a única companhia aérea a operar o barco voador Martin M-130, com três aeronaves - denominadas China, Hawaii e Philippine Clippers. Este foi projetado especificamente para a Pan Am, com o alcance e a carga útil necessária para seus voos transpacíficos.

Apenas três barcos voadores Martin M-130 foram produzidos -
todos para a Pan Am (Foto: Arquivos SDASM via Wikimedia)

A Pan Am tinha um longo relacionamento com a Sikorsky para essas primeiras aeronaves, mas a Boeing foi adicionada em 1938. A Pan Am comprou nove barcos voadores Bpeing 314 (de um total de 12 construídos pela Boeing). Os primeiros seis Clippers - Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie e American foram entregues ao longo da primeira metade de 1939. As aeronaves seguintes - Pacific, Anzac e Cidade do Cabo - foram designadas como 314A e tinham tanques de combustível maiores e motores atualizados .

O Boeing 314 foi lançado em 1939 (Foto: Getty Images)

Os 314 são lembrados como aeronaves luxuosas e glamorosas. Os assentos eram dispostos em uma série de compartimentos separados, e havia uma sala de jantar separada e banheiros espaçosos. Permaneceu em serviço até 1951, tendo sido utilizado durante os anos de guerra para transporte militar.

A sala de jantar a bordo do Boeing 314 (na verdade, é o aniversário de Franklin Roosevelt
a bordo de um Clipper) (Foto: Getty Images)

Apresentando a aeronave a hélice

A Pan Am usou algumas das primeiras aeronaves a hélice ao lado de seus barcos voadores durante os primeiros anos - incluindo as primeiras aeronaves Fairchild e Fokker. Depois da guerra, porém, o crescimento dos aeroportos e as melhorias na tecnologia das aeronaves levaram a grandes mudanças.

As primeiras grandes mudanças na frota vieram com aeronaves Douglas. O DC-2 foi introduzido em 1934, seguido pelo DC-3 em 1937. Estes gradualmente substituíram os barcos voadores, com a Pan Am passando a operar um total de 90 aeronaves DC-3 , até 1966. Também trouxe o DC-4 de 1947 e DC-6 e DC-7 depois disso. Estes formaram a maior parte da frota da Pan Am durante as décadas de 1940 e 1950.

A Pan Am operou uma variedade de aeronaves Douglas, incluindo 22 DC-4s (Foto: John Hill)

O Douglas não era o único fornecedor da Pan Am, no entanto. O relacionamento com a Boeing continuou, e ela operou o Boeing 307 Stratliner e o 377 Stratocruiser. Outros tipos de aeronaves importantes durante as décadas de 1940 e 1950 incluíram o Convair CV-240 e CV-340 e o Lockheed Constellation.

Entrando na era do jato com a Boeing

Os primeiros movimentos da era do jato da Boeing foram dominados pela Boeing - mas Airbus, Douglas e Lockheed viriam depois.

A Pan Am foi o cliente lançador do Boeing 707 em 1958. A companhia aérea havia trabalhado em estreita colaboração com a Boeing em seu desenvolvimento. Ele operou oito da variante original 707-120 e bem mais de 100 dos últimos 707-320s.

O 707 foi lançado em 1958 com a Pan Am como primeiro cliente. Foi a primeira
aeronave verdadeiramente bem-sucedida da era do jato (Foto: Getty Images)

O 707 foi acompanhado pelo Boeing 727 de três motores em 1965, e a Pan Am operava 46 727-100 e 105 727-200. Os 707s foram aposentados em 1981, mas os 727s ainda estavam voando quando a companhia aérea encerrou as operações.

O Boeing 747 foi uma das adições mais significativas à frota. A Pan Am novamente trabalhou em estreita colaboração com a Boeing em seu desenvolvimento, com uma visão para uma nova aeronave com mais do dobro do tamanho do 707. Pan Am foi o cliente lançador do 747-100 em 1970. Operou 47 das primeiras variantes do 747-100 , seguido de 1974 por um total de 10 747-200s. Ele também operou 13 dos 747SPs encurtados e de longo alcance.

A Pan Am queria o 747 como um substituto maior para o bem-sucedido Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Jatos Airbus, Douglas e Lockheed

A Pan Am é lembrada por muitos por sua grande frota de veículos largos da Boeing nas décadas de 1970 e 1980 e por seu papel significativo como cliente lançador do 707 e do 747. Ao lado do 707, a Pan Am também encomendou o Douglas DC-8. Este entrou em serviço um pouco mais tarde, em março de 1960, e a Pan Am operou 20 aeronaves com a última aposentadoria em 1971. Posteriormente, acrescentou o DC-10 quando assumiu a National Airlines em 1980.

A Pan Am adquiriu o DC-10 da National Airlines (Foto: clipperarctic via Wikimedia)

E a Pan Am também iniciou um relacionamento com a Airbus. Introduziu o A300 em 1984 e o A310 em 1985 (operando 20 deles no total). Ela também fez um pedido da família A320, mas estes nunca foram entregues porque a companhia aérea encerrou as operações. Em vez disso, as primeiras 16 aeronaves construídas para a Pan Am foram para Braniff.

A companhia aérea também manteve a Lockheed e lançou o Lockheed L-1011 TriStar. As doze aeronaves passaram para a United Airlines quando ela adquiriu a Divisão do Pacífico da Pan Am em 1986.

A Pan Am encomendou o Lockheed L1011-500 Tristar encurtado e de maior alcance

(Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

A Pan Am também tinha ambições supersônicas. Foi uma das várias companhias aéreas que oferecem opções para o Concorde, mas nunca recebeu entrega. Foi também a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a manifestar interesse no projeto supersônico 2707 da Boeing . Isso, é claro, nunca aconteceu, e o desejo por supersônico diminuiu nos anos seguintes.

Fim do serviço em 1991

A Pan Am pediu concordata em janeiro de 1991 e encerrou as operações em dezembro. Vários fatores contribuíram, incluindo a depressão econômica em curso e o aumento da concorrência no mercado.

Na época de seu colapso, a Pan Am operava uma frota pesada da Boeing - grande parte dela transferida para a Delta Air Lines, que comprou os ativos remanescentes da Pan Am. A frota em 1991 incluiu:

• Boeing 727-200: 90 aeronaves
• 747-100: 18 aeronaves
• 747-200: sete aeronaves
• 737-200: 16 aeronaves
• A300: 12 aeronaves
• A310: 19 aeronaves
• Também havia oito aeronaves ATR 42 e 10 DHC Dash restantes na frota Pan Am 'Express'.