O quarto BelugaXL da Airbus sobe aos céus pela primeira vez

Airbus BelugaXL (Image: TransportMediaUK)

A quarta aeronave BelugaXL da Airbus fez seu voo inaugural neste domingo (20) do aeroporto de Toulouse. O cargueiro especialmente projetado passou por um voo de teste de três horas e meia sobre a França em preparação para se tornar XL4. 

Após vários testes de solo, o mais recente BelugaXL foi oficialmente levado aos céus, comumente conhecido como XL4. O voo inaugural ocorreu na terça-feira, 20 de julho, com partida das instalações da Airbus em Toulouse. O cargueiro A330-200 especialmente modificado decolou às 10h01, horário local, para sua jornada de teste.

Após testes de baixa altitude sobre o aeroporto durante os primeiros 20 minutos, o XL4 aumentou sua altitude e voou para mais longe. Em seu voo de três horas e 37 minutos, ele cruzou a região de Bourdeaux, alcançando La Rochelle e sobrevoando brevemente o Oceano Atlântico, antes de retornar para casa. Aterrou com segurança às 13h38, hora local.

A aeronave permaneceu dentro do espaço aéreo francês para seu voo de teste e
cruzou a 31.000 e 35.000 pés (Dados e mapa: RadarBox.com)

Este voo foi realizado com o registro de teste da F-WWCO. No entanto, o XL4 terá o registro de F-GXLJ assim que entrar em serviço ativo com a frota de transporte da Airbus. O voo inaugural de um avião especial como o BelugaXL é sempre uma celebração, com a Airbus fornecendo imagens da primeira decolagem da aeronave.

O BelugaXL é baseado no cargueiro A330-200 e planeja substituir a frota atual de cinco Belugas A330-600. Esses cargueiros superdimensionados especialmente projetados são usados ​​para transportar peças vitais de aeronaves Airbus entre suas várias instalações de produção. O avião normalmente carrega asas, peças da fuselagem e muito mais. Embora esses aviões tenham voado principalmente dentro da Europa, a Airbus espera levá-los muito mais longe com a certificação ETOPS .

O F-GXLJ será a marca XL4, o quarto BelugaXL entre os seis programados para produção. Ao contrário de detectar projetos de aeronaves comerciais , identificar o Beluga não deve ser problema, dada sua fuselagem enorme e seu sorriso fofo na frente.

A Airbus concluirá as entregas do BelugaXL em 2023, aposentando oficialmente a
geração anterior de jatos de carga (Foto: Airbus)

Provavelmente veremos o XL4 entrar em serviço nos próximos meses. O XL3 entrou em serviço em outubro de 2020, deixando uma lacuna de quase um ano entre a implantação desses aviões. No entanto, como analisamos anteriormente, a frota Beluga viu pouca ação em 2020, pois a pandemia diminuiu a produção. No entanto, a Airbus está empenhada em garantir que o processo de substituição ocorra sem problemas, com todos os seis BelugaXL em serviço em 2023.

O primeiro voo do XL4 chega em um momento em que a Airbus está cautelosamente otimista sobre uma recuperação do setor. Depois de lucrar € 362 milhões no primeiro trimestre , o gigante europeu anunciou grandes aumentos na taxa de produção em maio. O final de 2021 verá 45 A320s sendo produzidos por mês, com esse número aumentando para 64 em meados de 2023.

"FOURmidable"! Our #BelugaXL 4 on its maiden flight today in Toulouse. 🛫 🐳 pic.twitter.com/kSMsvccngl

— Airbus (@Airbus) July 20, 2021

Esta expansão na produção exigirá que os novos BelugaXL transportem peças de todo o mundo para suas linhas de montagem final. Portanto, a Airbus provavelmente concluirá a produção do BelugaXL no próximo ano e lançará os aviões logo depois.

Korean Air estuda o lançamento de foguetes espaciais do Boeing 747

A Força Aérea da Coreia do Sul (ROKAF) comissionou a Korean Air (KAL) e a Universidade Nacional de Seul para estudar a viabilidade do uso de grandes aeronaves comerciais para lançar um foguete que pode enviar pequenos satélites para a órbita.

O estudo se concentrará no uso do Boeing 747-400 operado pela companhia aérea, analisando a “capacidade atual da tecnologia, a principal tecnologia a ser aplicada, os custos operacionais anuais e as modificações necessárias na aeronave para o lançamento aéreo”, disse a Korean Air em um comunicado.

Embora sua carga útil seja apenas uma fração de um lançador convencional, o uso de uma nave-mãe poderia ajudar a Coreia do Sul a superar os desafios devido à sua posição geográfica. “Atualmente, os satélites só podem ser lançados para o sul a partir do Centro Espacial de Naro, o espaçoporto da Coréia localizado na província sudoeste”, explica o comunicado. “No entanto, os veículos lançadores aéreos podem ser lançados em várias direções e rotas.” Além disso, o lançamento de uma altitude de 12 quilômetros reduz muito os riscos de condições climáticas adversas.

Ao desenvolver suas próprias capacidades de lançamento, a Coreia do Sul ganharia soberania. Do jeito que está, o país conta com terceiros para lançar a maioria de seus satélites, o que leva em média mais de dois anos entre a contratação e o lançamento. Eventualmente, a Korean Air planeja oferecer seus serviços a clientes estrangeiros.

"Para atrair a crescente demanda mundial por lançamentos de pequenos satélites, é essencial desenvolver capacidades de lançamento aéreo, que não seja afetado por condições climáticas ou geográficas", disse a Korean Air. "Usaremos nossa vasta experiência na operação de aeronaves e experiência no negócio aeroespacial, que inclui integração de sistemas de aeronaves e montagem do primeiro veículo de lançamento espacial da Coréia, Naro, para desenvolver um sistema de lançamento aéreo que seja competitivo no mercado global.”

Cosmic Girl da Virgin Orbit fez dois voos de lançamento de sucesso até agora (Foto: Getty Images)

Um sistema semelhante foi desenvolvido pela Virgin Orbit com seu foguete LauncherOne de dois estágios transportado por um avião Boeing 747, chamado 'Cosmic Girl', como a nave-mãe. O primeiro lançamento comercial ocorreu em 30 de junho de 2021, em nome do Departamento de Defesa dos EUA, da Força Aérea Real da Holanda e da empresa polonesa SatRevolution.

Dash 8 da Skyward sai da pista após colapso da engrenagem no Quênia

O de Havilland Dash 8-100, prefixo 5Y-GRS, da Skyward Express, fez uma aterrissagem forçada no Quênia na manhã hoje (21). 

A aeronave estava realizando um voo entre Nairóbi e Elwak, no Quênia, com 37 passageiros e quatro tripulantes a bordo, quando ocorreu o incidente. A aeronave pousou na pista de cascalho em Elwak, mas a engrenagem principal esquerda colapsou e ele saiu da pista. Nenhum ferimento foi relatado.

Os passageiros foram vistos deixando a aeronave a pé, mas é provável que a fuselagem seja perdida.

O 5Y-GRS é identificado pela ch-aviation como sendo um Dash 8-100 de 27 anos, originalmente entregue à Tyrolean Airways em 1994. Ele passou um ano na Olympic Aviation de 2003 a 2004, antes de ser transferido para a empresa de leasing DAC Aviation East África. É mostrado como sendo operado pela DAC Aviation, presumivelmente em regime de wet lease.

No momento, não está claro se a aeronave estava realmente indo para Elwak ou se esta era uma parada não programada. Elwak é uma base militar, e relatos locais sugerem que o voo deveria pousar em Mandera.

A companhia aérea emitiu um comunicado dizendo que todos os passageiros e tripulantes estão seguros e que está trabalhando para determinar a causa do acidente. Ele não compartilhou qual era o destino pretendido para o voo.

O aeroporto militar Elwak estava a caminho de Mandera (Gráfico: GCMaps)

A Skyward Express foi fundada em 2013 a partir das cinzas da Skyward International Aviation. Sediada no Aeroporto de Nairobi Wilson, opera uma frota de sete aeronaves, composta por um CRJ 100, três Fokker 27s e dois DHC Dash 8-300s. O Dash 8-100 não está listado como seu próprio avião, pois parece ter sido alugado com tripulação da DAC Aviation.

Embora a empresa afirme ser separada da Skyward International, alguns diriam que a transferência do nome nada mais foi do que uma mudança de marca. Skyward International sofreu uma perda de reputação após vários acidentes aéreos, com quatro de seus Fokker 50 destruídos, de acordo com ATDB.aero.

Confusão de linguagem quase provoca colisão de dois aviões em aeroporto

O incidente aconteceu em Paris, em 20 de julho do ano passado, entre um Boeing 787 da United Airlines e um Airbus A320 da EasyJet.

A utilização da palavra "understand" (entendido) em vez da palavra "confirm" (confirmar) quase causou um acidente no aeroporto de Charles de Gaulle, em Paris. O incidente aconteceu no 20 de julho do ano passado, mas só agora veio a público.

De acordo com o relatório da autoridade francesa de investigação de segurança aérea para a aviação civil (BEA), o incidente envolveu um Boeing 787 da United Airlines, chegando de Newark, New Jersey, e um Airbus A320 da EasyJet, se preparando para decolar a caminho de Málaga, na Espanha.

Segundo a investigação, naquele dia, as aterrissagens estavam sendo realizadas no lado esquerdo da pista 9 e as decolagens no lado direito.

O avião da United Airlines estava pronto para aterrissar no lado esquerdo da pista, quando o controlador aéreo disse acidentalmente em inglês que ele poderia aterrissar no lado direito "9 right".

Para pedir confirmação dessa mudança, o piloto utilizou a palavra "understand" (entendido), o que gerou alguma confusão. Segundo as regras, ele deveria ter utilizado "confirm" (confirmar) para pedir ao controlador aéreo para confirmar a ordem de aterrissagem.

O avião da EasyJet, que estava saindo da pista 9, viu o avião se aproximar e o alertou de imediato da possível colisão.

"Estão pousando na pista errada. Saiam desse local”, avisou o copiloto via rádio, citado pelo jornal italiano Europa Today.

O Boeing da United Airlines, que estava a apenas 1,300 metros do final da pista, conseguiu mudar de direção a tempo e evitou a colisão com Airbus A320 da EasyJet. Quando os aviões se cruzaram, eles estavam separados por apenas 300 pés. 

A controladora não tinha uma linha de visão direta para as 09 pistas porque o equipamento que estava voltado em sua direção parecia estar quebrado e ela estava trabalhando em uma tela diferente, de acordo com o relatório.

O outrora maior avião do mundo: a história do Ilyushin Il-62

O Ilyushin Il-62 voou pela primeira vez em janeiro de 1963 (Foto: Getty Images)

O tamanho de uma aeronave pode muitas vezes desempenhar um papel fundamental na formação e consolidação de sua reputação e legado. Na verdade, você só precisa olhar para a vasta multidão que o Antonov An-225 atrai para ver que, para muitas pessoas, quanto maior a aeronave, maior o espetáculo. Quando o Ilyushin Il-62 foi lançado, ele imediatamente ganhou o título de maior aeronave do mundo na época. Vamos dar uma olhada na história dessa aeronave pioneira com motor traseiro.

Design e variantes

Embora o Il-62 tenha voado pela primeira vez em janeiro de 1963, sua história começou há pouco menos de três anos, em fevereiro de 1960. Foi quando Ilyushin propôs pela primeira vez o desenvolvimento de um jato de quatro motores de longo alcance. Ele recebeu a aprovação do governo para este projeto dois meses depois.

O plano para o Il-62 apresentava vários requisitos, incluindo um alcance de 2.800 milhas (4.500 km) quando totalmente carregado com 165 passageiros. Alternativamente, uma versão de baixa densidade com 100 assentos teria que voar por 4.200 milhas (6.700 km). Ele tinha motores Kuznetsov NK-8-4, embora Ilyushin os tenha trocado pelo mais silencioso Soloviev D-30KU no Il-62M.

A Aeroflot lançou o Il-62 comercialmente em 1967 (Foto: Felix Goetting via Wikimedia Commons)

Apesar da emoção de ser o maior avião a jato do mundo na época de seu lançamento (53,12 metros de comprimento), houve um intervalo de mais de quatro anos e meio entre o primeiro voo do Il-62 e seu lançamento comercial. Ela acabou operando seu primeiro serviço lucrativo de Moscou a Montreal para a Aeroflot em setembro de 1967.

Seis anos e meio depois, em março de 1974, a variante Il-62M aprimorada entrou em serviço comercial. Além dos já mencionados motores mais silenciosos, este modelo (que superou o original em 193 unidades para 94) também apresentou várias melhorias aerodinâmicas.

Uma configuração de motor rara

O Il-62 não era incomum por ter quatro turbofans. Na verdade, essa era uma característica comum nos jatos da época, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Ele também entrou em serviço alguns anos antes do Boeing 747, sem dúvida o quadjet mais famoso de todos.

Uma visão aproximada dos motores traseiros do Il-62 (Foto: Fabio Meister via Wikimedia Commons)

No entanto, a configuração dos motores do Il-62 distingue-o visivelmente da maioria de seus contemporâneos. Como visto acima, os quatro turbofans estavam localizados na parte traseira da fuselagem da aeronave. Eles foram montados em pares de cada lado em caixas de 'nacela dupla'.

O Vickers VC10 de design britânico também tinha essa configuração, com as semelhanças levando a alegações de espionagem industrial. No entanto, nenhuma evidência da cópia do Il-62 de que o VC10 foi encontrado. Em qualquer caso, suas 292 unidades superaram confortavelmente os 54 VC10s produzidos. O Lockheed Jetstar, que era um jato executivo da época, também tinha esse layout de motor.

O Il-62 hoje

Em dois anos, o Il-62 vai comemorar seis décadas desde seu primeiro vôo. Ele estará em produção por mais da metade desse período, com Ilyushin não deixando de construir mais Il-62s até 1995, cerca de 32 anos após o início. Devido ao término da produção em meados da década de 1990, um punhado de aeronaves Il-62M ainda permanece em serviço ativo hoje.

A Força Aérea da Rússia voa seus Il-62s restantes com bastante frequência
(Foto: Sergey Lysenko via Wikimedia Commons)

De acordo com dados do site ch-aviation.com, 10 das aeronaves estavam ativas no momento da escrita, em maio de 2021. Os operadores incluíam a Rada Airlines , a transportadora nacional norte-coreana Air Koryo e a 223ª Unidade de Voo da Força Aérea Russa. Dados do RadarBox.com mostraram que os exemplares militares em particular costumavam ir ao ar várias vezes por semana.

Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo 404 da Japan Airlines

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, Alemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid negociando com os terroristas

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

O primeiro grupo de passageiros do voo 404 da Japan Airlines sequestrado sai de um avião na chegada ao aeroporto de Haneda em 27 de julho de 1973 em Tóquio, Japão (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Times e ASN)

Por que nem todos os aviões têm coletes salva-vidas a bordo?

Demonstração de segurança é feita por comissários antes de um voo, com explicação
sobre uso do colete salva-vidas (Foto: Divulgação/Edward J. Welker)

Em voos comerciais, durante as instruções de segurança feitas pelas comissários, é comum ouvir a frase "em caso de pouso na água, utilize o colete salva-vidas que fica localizado embaixo do seu assento". Em outras situações, esse discurso muda, falando para se utilizar o assento da poltrona, que é flutuante.

Afinal, há alguma diferença entre os dois? Por que alguns aviões não têm coletes salva-vidas, podendo ser operados apenas com o assento flutuante?

Qual dos dois?

A escolha entre um ou outro não tem nada a ver com economia, mas, sim, com o local onde o avião irá voar. Segundo normas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os aviões que irão ser operados sobre grandes extensões de água devem estar equipados com coletes salva-vidas para cada ocupante do avião.

Por grande extensão de água, entende-se o sobrevoo de um ponto a mais de 370 km da terra firme mais próxima, segundo a agência. Nesse caso, o modelo do colete deve ainda conter lâmpada localizadora, que facilita encontrar as pessoas quando estão na água.

Em outras operações sobre a água, podem ser disponibilizados diferentes dispositivos de flutuação para cada um de seus ocupantes, como os assentos flutuantes.

Por isso, se você for voar dentro do Brasil, seu avião, praticamente, não será obrigado a conter um colete salva-vidas.

Ainda é possível que o avião não precise de nenhum elemento flutuante, desde que seja comprovado que a extensão de água sobre a qual o avião vai operar não é de tamanho e profundidade que requeiram tais equipamentos para sobrevivência dos ocupantes no caso de um pouso na água, segundo a Anac.

Colete vs. assento flutuante

Assentos de alguns aviões podem ser usado como flutuadores caso o pouso seja feito na água (Foto: Dana Lane)

O colete salva-vidas apresenta algumas vantagens em relação ao assento flutuante. Ele consegue manter a pessoa boiando por mais tempo, além de deixar a cabeça do passageiro acima do nível da água sem que ele precise se esforçar.

O assento flutuante, por sua vez, depende da agilidade do passageiro em seu manuseio, que deverá mantê-lo abraçado e tomar cuidado para não afundar no mar, rio ou outra extensão de água.

Em ambos os casos, o pouso na água ainda representa outro risco: o tempo para o resgate. Quanto mais tempo a pessoa fica na água, mais risco tem de desenvolver uma hipotermia, que é uma redução da temperatura do corpo para abaixo dos 36,5º C.

Nessa situação, há confusão mental e desorientação da pessoa, sendo fundamental que o resgate ocorra o mais rápido possível.

Outros equipamentos

A Anac também determina que os aviões que irão sobrevoar longas extensões de água devem conter outros equipamentos além do colete. É preciso que cada avião tenha em locais de fácil acesso:

• Botes salva-vidas que comportem todos os ocupantes do avião
• Pelo menos um sinalizador pirotécnico (que emite luz e calor) para cada bote
• Um transmissor localizador de emergência

Conjunto de sobrevivência

Por isso, é sempre importante prestar atenção nas orientações de segurança que os comissários realizam no começo de cada voo. Ninguém quer ser pego de surpresa em caso de emergência e ficar procurando um colete sendo que o avião pode ter, apenas, o assento flutuante ou outro equipamento similar.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Imagens de satélites falsas: por que militares se preocupam com deepfakes

ANÁLISE

Muitas vezes não nos damos conta, mas nem toda imagem é real. E é admirável como consumimos informação através de imagens digitais. Chamadas de deepfakes, imagens falsas podem ser criadas por inteligência artificial. Aos nossos olhos, algumas deepfakes são quase imperceptíveis. É possível, por exemplo, criar rostos de pessoas que não existem, fazer vídeos com trocas de rosto e criar falas sintéticas. E sabia que imagens de satélite também podem ser alteradas por deepfake?

Confiamos tanto nas imagens geoespaciais que essa dúvida não passa pela nossa cabeça. Um exemplo de como imagens de satélite estão presentes no nosso dia a dia é o mapa criado pelo Google, dados que servem como base de muitos navegadores de GPS. Eles nos informam caminhos e trânsito na cidade. Mas o que aconteceria se uma parte do mapa fosse alterada?

Missões militares

As aplicações militares são mais sensíveis. Os mapas geoespaciais são usados para o planejamento de missões como lançamento de míssil e operações de drones. Os alvos podem ser prédios, pontes e estradas. Agora, imagine que o edifício alvo na verdade não existe e a missão tem que ser abortada quando o drone chega ao local, ou uma ponte foi estrategicamente escondida na imagem e o alvo real nunca será encontrado. São possibilidades que o avanço da tecnologia deepfake nos faz pensar.

Recentemente, foi publicado um trabalho de Bo Zhao da Universidade de Washington e colegas sobre deepfakes em imagens de satélite. Baseado em mapas das cidades de Tacoma (WA, EUA), Seattle (WA, EUA) e Beijing (China), imagens fake foram simuladas com rede de inteligência artificial CycleGAN, do tipo GAN (rede adversária geradora, tradução livre de Generative Adversarial Network). Com essa rede neural, os cientistas foram capazes de criar elementos geográficos realísticos, mas que misturavam elementos urbanos de cidades diferentes, criando cenas inéditas (e não reais).

É possível saber se é fake ou não é? Aos olhos de humanos, esses novos elementos de imagem passam despercebidos no mapa, entretanto ainda são possíveis de serem detectados se houver um contra-algoritmo capaz de apontar a fraude. As cenas fake carregam características de contraste em regiões da imagem, canais de cores usados, características de sensores usados e compressão de dados, que as tornam detectáveis, como se houvesse uma assinatura na imagem para essa fraude.

O pesquisador Zhao usou um algoritmo que detectou cenas fake com até 94% de precisão. Mesmo assim, é bom lembrar que há imagens identificadas como fake, mas que não são. A não ser que sejam elementos muito grosseiros na imagem, apenas algoritmos mais avançados conseguem identificar padrões diferentes do real. Outro desafio é que, mesmo assim, eles precisam evoluir à medida que os geradores de imagem fake evoluem. Essa é uma área de grande atenção dos especialistas militares.

Mudanças no clima e desmatamento

Outra aplicação sensível das imagens de satélite, além da militar, são os eventos relacionados ao clima, aos desastres naturais ou às alterações provocadas pelo homem. Um exemplo é o avanço do desmatamento na Amazônia causado por queimadas, que pode ser facilmente detectado por satélite. Mas há como acobertar por algum tempo esse crime ambiental se as imagens foram forjadas? Assim, fiscais que se baseiam nesse tipo de imagem podem perder o timing de ação.

Além dos algoritmos que detectam deepfake, pelo menos existem outras formas de perceber alterações. Uma delas é acompanhar uma área com fotos ao longo do tempo. Existem redes de satélites que tiram fotos do globo todo ao menos uma vez ao dia, como a constelação de mais de 200 cubesats (satélites-cubo) da empresa Planet Labs. Dessa forma, as mudanças são perceptíveis acompanhando as alterações diárias.

Opinião pública

Uma vez que possa existir dúvidas se uma imagem de satélite é real ou não, pode existir um jogo de verdade ou mentira. Um exemplo são as imagens de queimadas na floresta Amazônica que, apesar de verdadeiras, podem ser questionadas e tidas como falsas diante acusações de que elas foram fraudadas. A dúvida divide o público e cada lado acredita em sua verdade. Uma vantagem é que as imagens de satélite são mais difíceis de serem obtidas, visto que vêm do espaço. Assim, pode existir um controle maior do que é publicado pois são imagens proprietárias. De qualquer forma, é preciso ficarmos atentos ao que a tecnologia deepfake tem possibilitado.

Leitura crítica 

Mesmo que métodos e algoritmos possam detectar a quebra de integridade de uma imagem feita com deepfake, vivemos em um novo momento de pós-verdade que um fato ou evidência não é tão importante quanto a interpretação que damos a ele. A leitura delas vai além do que enxergamos e passam por nossas crenças e sentimentos. Uma forma de fazer uma leitura crítica de imagens digitais foi proposta por Lackovic, e a leitura atenta passa por ver a imagem, identificar os elementos que ela contém e quais as interpretações que estes elementos incitam juntamente com a mensagem associada. Se a mensagem passada corrobora com crenças e sentimentos de uma população, ela amplifica aqui.

Análise de Daniel Schultz, Monica Matsumoto, Shridhar Jayanthi, Guilherme Pimentel , Luiz Gustavo Martins e Cristina Schultz para o Tilt/UOL

O que acontece quando a água entra no motor? Airbus explica testes de calha de água

A Airbus lança um vídeo, explicando os testes de calha d'água e detalhando o comportamento e o desempenho do motor após a ingestão de água.

Durante a decolagem e aterrissagem da aeronave em uma pista coberta com água, uma interação única entre os pneus do trem de pouso e a água na pista cria um jato de água. O spray aumenta o risco de danos ao motor devido à ingestão de água.

A Airbus lançou um vídeo de análise explicando o que acontece então. O fabricante de aviões explica os testes de calha d'água e detalha o efeito do spray de água criado pelas rodas do nariz durante a rolagem no solo, que pode afetar o comportamento do motor.

When 🛫 or 🛬 on a contaminated runway and depending on the level of 💧, the water spray may enter the engine & affect its behaviour.
New planes go through water trough testing to assess the risks of water ingestion, primarily by the engines.
More in our #TechTuesday! #FlightTest pic.twitter.com/l5JHNYNEgE

— Airbus (@Airbus) June 29, 2021

Além de danificar os motores, o spray de água de todas as rodas da aeronave tem o potencial de danificar tubos hidráulicos, chicotes elétricos e antenas, de acordo com a Airbus.

Os testes gerais de cocho de água são realizados na pista com piscinas fabricadas que retêm um mínimo de 15 mm de água e uma média de 22,5 mm. Os testes simulam todas as condições operacionais possíveis durante a decolagem e o pouso, incluindo efeitos de vento cruzado e empuxo reverso ativo.

Aconteceu em 20 de julho de 1981: A queda do voo 40 da Somali Airlines

Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.

Posteriormente, ele retornou ao aeroporto de Mogadíscio para alguns reparos, antes de partir pela segunda vez. Poucos minutos após o voo 40 decolar novamente, com 44 passageiros e seis tripulantes, a aeronave entrou em uma área de forte chuva e forte turbulência.

O avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.

Foi determinado que a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. As cargas durante o mergulho aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão do projeto da aeronave e fazendo com que sua asa direita se separasse. Acredita-se que a tripulação de voo cometeu um erro ao decolar durante condições conhecidas de tempestade.

Este foi o maior número de fatalidades em um único acidente de aeronave no espaço aéreo da Somália.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 20 de julho de 1965: Acidente da Cambrian Airways em Liverpool

Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto acima), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.

O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool. 

A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso. 

A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita. 

Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira. 

Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado. 

Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.

Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 20 de julho de 2006 - Varig encerra suas operações

A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de 2006.

A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.

O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor

Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.

Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.

Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly

Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.

Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.

Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.

Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires

Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. 

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

Homem chateado com taxa de bagagem faz falsa ameaça de bomba no aeroporto da Flórida

Um cidadão canadense foi preso depois de fazer uma falsa ameaça de bomba no aeroporto da Flórida. Quando Wegal Rosen soube que teria que pagar por uma bagagem de mão antes de embarcar em um avião com destino ao Canadá no sábado (17), ele ficou furioso.

Sua raiva piorou quando lhe disseram que teria de pagar para carregar sua mala a bordo. E ele acabou em uma discussão acalorada quando um agente da Air Canada disse que a companhia aérea não tem dinheiro e que ele teria que andar do Terminal 2 ao Terminal 3 para comprar um cartão Visa para pagar sua bagagem de mão..

O que aconteceu a seguir causou pânico e grandes problemas para as companhias aéreas e viajantes quando o aeroporto fechou por cerca de quatro horas e três dos terminais tiveram que ser evacuados.

De acordo com um boletim de ocorrência, às 8h30, o homem de Ontário se afastou do balcão onde discutia com o agente da Air Canada. Enquanto ele caminhava, o agente gritou que ele havia deixado sua bagagem de mão lá e que precisava ir buscá-la.

Rosen, disse o relatório, disse ao agente que havia uma bomba na bolsa. Sem saber que a bolsa realmente continha a máquina de CPAP de Rosen, que o ajuda a respirar quando está dormindo, os policiais vasculharam o aeroporto por horas para se certificar de que não havia bombas.

Oito voos foram cancelados e 50 voos atrasados. Agora Rosen pode pegar 15 anos de prisão - o que, para uma pessoa de sua idade, pode significar passar o resto de sua vida atrás das grades.

Rosen foi levado para a prisão, onde permaneceu na tarde de segunda-feira. Vestido com um macacão de prisão, ele compareceu perante a juíza Tabitha Blackmon na segunda-feira. Seu advogado, cujo nome completo não estava disponível, falou em seu nome: "Ele disse as palavras mágicas que você não diz."

O promotor Eric Linder concordou. “Obviamente, seria muito preocupante se ele tivesse um dispositivo explosivo, meritíssimo, mas qualquer um - qualquer pessoa - em nossa sociedade sabe qual é o impacto de fazer uma declaração sobre ter uma bomba no aeroporto”.

O advogado de Rosen disse que seu cliente estava indo para casa em Toronto para ver um cardiologista. Blackmon, que estabeleceu fiança em US$ 20.000, disse que Rosen estava livre para voltar ao Canadá enquanto seu caso se desenrolava, mas que estava proibido de chegar lá voando do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. 

"Você não pode retornar ao aeroporto de Fort Lauderdale, Sr. Rosen, entendeu?" Blackmon disse. Rosen disse que entendia. “Para voltar ao Canadá, ele terá que passar por Miami, West Palm Beach ou qualquer outro condado”, disse Blackmon.

O que fez com que um Boeing 787-10 da United Airlines fosse liberado para uma pista ocupada em Paris?

A aeronave envolvida era o Boeing 787-10 da United Airlines registrado como N16009
(Foto: Dylan T via Wikimedia Commons)

Em julho de 2020, um United Airlines 787-10 quase errou em Paris quando o ATC liberou a aeronave para pousar em uma pista ocupada. Na altura, a pista atribuída para aterragem, 09R, já estava ocupada por um A320 da easyJet a caminho de Espanha. Um ano se passou desde o incidente, e os investigadores franceses divulgaram seu relatório final de 14 páginas com suas conclusões e prováveis ​​causas do incidente potencialmente desastroso.

Descobertas de investigadores franceses

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil da França (BEA , francês: Bureau d' Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile) divulgou suas conclusões um ano após a ocorrência do incidente.

O relatório reconta a série de eventos em 19 de julho, informando que o ATC deu ao United 787 autorização para pousar na pista 09R, apesar da aeronave estar em aproximação ILS na pista 09L. Naquele dia, pousos foram atribuídos à pista 09L e decolagens na pista 09R.

Disparado por um aviso do easyJet A320, a United Airlines deu uma volta e
pousou com segurança na pista correta (Foto: FlightRadar24.com)

Com esta autorização atribuída e instrução aparentemente errada, a tripulação, desejando dissipar as dúvidas sobre a autorização, releia a autorização de pouso adicionando as frases específicas "Entenda" e "Evasiva para 9 à direita" enquanto também espera por uma possível correção da autorização pelo controlador. No entanto, o controlador não verificou as leituras da tripulação e a aeronave continuou em direção a 09R em vez de 09L.

De acordo com o The Aviation Herald, o relatório da BEA (traduzido do francês) ofereceu os seguintes pontos como prováveis ​​causas do grave incidente:

1. Um “deslize mental” do controlador de tráfego aéreo ao liberar o 787 para pousar em uma pista ocupada. Isso foi piorado com a leitura da tripulação do 787 não sendo verificada.
2. A gestão do tráfego naquele momento era principalmente na pista 09R (um pouso, duas saídas, duas travessias de pista).
3. A preocupação do controlador com sua mudança de posição de Noroeste local para Nordeste local.
4. A falta de prática do controlador estava ligada à diminuição do tráfego durante o período de crise do COVID-19.
5. O uso da expressão não padronizada “Compreender” pela tripulação de vôo ao invés de “ confirmar ”, o que teria atraído mais atenção do controlador.

Uma mudança na posição do controlador causada por uma tela desligada

Com relação ao terceiro ponto e à mudança na posição, o BEA observou brevemente que a tela da posição do Controle Local Noroeste na Torre de Controle Norte não podia ser ligada. Assim foi descrita a situação no relatório:

“A controladora informou que assumiu seu posto na torre norte do aeroporto às 4h30 do dia da ocorrência, e que estava na posição LOC NE. Normalmente para a configuração voltada para o leste, a posição LOC NW é usada. A tela de controle na posição LOC NW estava desligada e parecia, de acordo com os controladores, estar fora de serviço.”

Posições de LOC NW e LOC NE para a Torre de Controle Norte do Paris CDG (Foto: BEA)

O relatório prossegue afirmando que este foi o primeiro dia em que a torre norte foi inaugurada após duas semanas de fechamento, após o uso exclusivo do par de pista sul controlado a partir da torre sul e da torre central.

Nesse período, a tela foi desligada pela chave principal, diferente do que os controladores fazem no dia a dia. Na verdade, a chave principal está “localizada em um local de difícil acesso para eles”, com o relatório informando que os controladores não estavam cientes dessa chave mestre.

O Aeroporto de Paris CDG sofreu alguns ajustes operacionais devido à pandemia
(Foto: Dmitry Avdeev via Wikimedia Commons)

Com a controladora na posição NE, voltada para os pontos de espera da pista 27L, ela não teve contato visual direto com as soleiras das pistas 09 de sua posição na torre de controle.

Conclusão

Parece que o erro humano foi, sem dúvida, o fator mais significativo neste incidente potencialmente desastroso. Afinal, a situação pode ser resumida ao erro de dizer “09R” em vez de “09L”.

Embora a maior parte da 'culpa' possa ser atribuída ao controlador, podemos ver que uma série de fatores contribuíram para a situação, colocando-o em uma posição pior e aumentando a probabilidade de erro.

Queda de aeromodelo causa incêndio em área de mais de 200 hectares em Vilhena, RO

Área do incêndio pertence à Força Área e fica próxima ao Aeroporto Brigadeiro Camarão. Fogo atingiu cerca de 25% da área, que possui aproximadamente 900 hectares.

Avião aeromodelo cai em área de mata e causa incêndio em Vilhena, RO

Um incêndio de grande proporção foi registrado entre a noite do último domingo (18) e esta segunda-feira (19) em uma área pertencente à Força Aérea em Vilhena (RO), distante cerca de 700 quilômetros de Porto Velho. Segundo a Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Vilhena (Semma), as chamas foram iniciadas com a queda de um avião aeromodelo no meio da área.

O fogo atingiu cerca de 25% da área, que possui aproximadamente 940 hectares e fica próximo ao Aeroporto Brigadeiro Camarão. O Corpo de Bombeiros Militar (CBM) foi acionado e trabalhou para conter as chamas.

De acordo com o secretário da Semma, Rafael Maziero, alguns focos continuavam ativos até a tarde desta segunda (19).

"A área tem muita matéria orgânica e muita matéria seca já queimada, então pequenas faíscas fazem o fogo levantar de novo, mas está controlado", disse.

Fogo se alastrou pelos bairros que ficam próximos ao aeroporto em Vilhena, RO

Rafael e outros integrantes da Semma estiveram presentes auxiliando os bombeiros no resgate de animais silvestres que tentam fugir do fogo. “Sabemos que os animais ficam desnorteados, morrem queimados, não conseguem sair. Mas os que saírem nós estamos aqui para ajudar”, explicou.

O secretário pede que, caso os moradores encontrem animais silvestres na zona urbana, contatem a secretaria para que seja feito o recolhimento.

De acordo com a Secretaria de Estado do Desenvolvimento Ambiental, foram destinado ao CBM mais de R$ 1 milhão para combate ao desmatamento e prevenção às queimadas e parte da verba é utilizada para combater o incêndio em Vilhena.

Por Jaíne Quele, G1 RO

Blue Origin: Jeff Bezos vai ao espaço a bordo da nave New Shepard

O fundador da Blue Origin, Jeff Bezos, irá ao espaço nesta terça-feira (20), a bordo da nave New Sheppard, nome aplicado tanto ao foguete quanto à cápsula da tripulação.

Além do CEO da Blue Origin, a nave levará o irmão dele, Mark, à órbita da Terra em seu voo inaugural. O nome é uma homenagem a Alan Shepard, o primeiro astronauta norte-americano a viajar ao espaço.

Outra passageira será Wally Funk, membro do grupo “Mercury 13”, um time de mulheres que, apesar de passar com honras pelo treinamento de astronautas na década de 60, nunca foi ao espaço. O quarto tripulante é Oliver Daemen, filho de Joes Daemen, CEO da Somerset Capital Partners — curiosamente, a dupla representa a pessoa mais velha e a mais jovem a viajarem ao espaço.

A New Shepard é um veículo suborbital criado pela Blue Origin e tem como principal diferencial a capacidade de reutilização, reduzindo custos inerentes à construção de novos foguetes sempre que um for usado e descartado.