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Texto que circula no WhatsApp afirma haver risco de formação de coágulos para quem já recebeu vacina, mas não há nenhuma evidência de que isso seja verdade.
É falso que pessoas vacinadas contra a covid-19 não possam andar de avião por risco de trombose. Essa alegação, criada por um site antivacina alemão, circula no WhatsApp em texto que afirma que companhias aéreas estariam emitindo alertas a viajantes imunizados — o que não é verdade.
Não há nenhuma recomendação médica contrária a viagens aéreas para pessoas que tenham recebido injeções contra a covid-19. Além disso, tanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) como a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) negaram ter emitido alertas sobre o assunto ou registrado casos de trombose em passageiros vacinados.
Leitores solicitaram a checagem desse conteúdo por WhatsApp, 11 97683-7490.
A informação falsa foi espalhada pelo site Hinzuu, que publica conteúdo antivacina e conspiratório da teroia QAnon. Um texto publicado na página em 29 de maio diz que, a partir de determinada altitude do voo, pessoas que receberam imunizantes contra a covid correm risco de desenvolver coágulo, trombose, AVC e enfarte. O médico Renato Kfouri, diretor da Sociedade Brasileira de Imunologia (SBIm), explica que essa alegação é “uma grande bobagem”.
“Não há nenhuma sugestão, nem para quem recebe a vacina da AstraZeneca nem para quem recebe qualquer outra vacina, de ter medidas profiláticas, como usar meia elástica, não viajar de avião, parar pílula anticoncepcional”, diz ele. “Não há nenhum fundamento nesse tipo de recomendação”.
Alguns casos de coágulos foram detectados em mulheres europeias que receberam vacinas de vetor viral, que geram imunidade a partir de um vírus inofensivo com parte do DNA do SARS-CoV-2, incapaz de gerar a covid-19. Alguns países, como Dinamarca e Holanda, suspenderam a aplicação da vacina da AstraZeneca por conta deles, apesar da raridade.
Da mesma forma, nos Estados Unidos, a aplicação da vacina da Janssen foi temporariamente suspensa e depois retomada após análise de que casos de coágulos eram na ordem de menos de um para cada milhão de vacinados. Esse imunizante usa uma tecnologia diferente da AstraZeneca, de mRNA.
Desinfecção de aeronave no Aeroporto Nacional Ronald Reagan (Foto: Getty Images)
Kfouri explica as diferenças entre os casos de trombose registrados após vacinação e os causados por outras razões. “(Nos casos pós-imunização) é uma trombose autoimune, não tem nada a ver com a trombose do avião, a trombose da pílula (anticoncepcional), do cigarro, das varizes, da embolia pulmonar, do enfarte”, diz. “É uma doença onde o indivíduo desencadeia essa doença produzindo anticorpos contra suas próprias plaquetas. Ainda está sendo pesquisado o que causa essa reação”.
Sem oferecer evidências, o site alemão coloca como certeza que todas as pessoas vacinadas contra a covid-19, com qualquer imunizante, não poderiam viajar de avião, já que esta forma de viajar seria contraindicada para pessoas com risco alto de trombose. O texto acrescenta que as companhias aéreas estariam tendo prejuízos por conta disso e alertando aos clientes vacinados sobre o risco de coágulos.
Não há registro de nenhuma companhia que tenha feito esse alerta. Na Alemanha, apenas pessoas vacinadas podem entrar no país sem passar por testes ou quarentena obrigatória. Nos Estados Unidos, a Delta Airlines e a United Airlines anunciaram que somente contratarão pessoas que foram completamente vacinadas contra a covid-19.
Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nem a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) disseram ter conhecimento de algum relato de trombose entre vacinados contra a covid-19. Também não há restrições oficiais no Brasil ou na Alemanha referentes à possibilidade de pessoas vacinadas embarcarem em voos.
Procurado, o site Hinzuu afirmou que seu texto era verdadeiro e sugeriu que o repórter “pesquisasse na internet”.
As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.
De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.
Lockheed C-5 Galaxy
O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.
(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)
É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.
Boeing C-17 Globemaster III
O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.
(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.
Lockheed C-130 Hercules
O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.
(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)
A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.
Embraer C-390 Millennium
O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.
Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)
A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.
A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.
Boeing KC-135 Stratotanker
Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.
(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)
É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.
Antonov An-124
A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.
Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)
Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, sobre o qual você poderá ler muito em breve.
Convair XC-99
É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.
(Foto: @historylvrsclub)
A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.
Ilyushin Il-76
Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.
Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.
HK-1 - “Spruce Goose”
O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.
(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)
As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.
Blohm & Voss BV 238
O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.
(Foto: @lasungundaguerra)
Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.
Kalinin K-7
O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.
(Foto: Domínio Público)
Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.
Convair B-36 Peacemaker
O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.
(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)
Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.
Zeppelin-Staaken R.VI
Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.
Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)
Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.
Kawanishi H8K
O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.
(Foto: @ron_eisele)
Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.
Martin JRM Mars
O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.
(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)
Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.
NASA Super Guppy
Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.
(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)
Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.
KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"
O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.
(Foto: @strangecraft)
Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.
Xian H-6 Bomber
O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.
Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)
É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.
Boeing E-3 Sentry
O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.
(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)
O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.
Junkers JU-390
O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.
(Foto: @classicwarbirds)
O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.
As aterrissagens na cidade costumam apresentar uma arquitetura urbana impressionante como pano de fundo (Foto: Aeroporto London City)
O Aeroporto London City é conhecido por muitas coisas. Por exemplo, é o único aeroporto a ser servido pela Docklands Light Railway. Além disso, é também o aeroporto mais próximo dos principais distritos de negócios da capital britânica. No entanto, também se destaca do ponto de vista operacional pela natureza de seu caminho de abordagem. Isso exige que a aeronave descendo em direção ao aeroporto em um ângulo mais íngreme do que em qualquer outro lugar. Vejamos por que isso é necessário.
Quão íngreme é a abordagem?
O ângulo em que a aeronave deve descer em direção ao Aeroporto da Cidade de Londres (LCY) mudou ao longo de sua história. Conforme exploramos em um artigo recente que traça a história do aeroporto , a instalação foi inaugurada em 1987.
Na época, sua pista tinha apenas 1.080 metros de comprimento, limitando significativamente quais aeronaves poderiam usar o aeroporto. Os que foram permitidos incluíam o de Havilland Canada Dash 7 e o Dornier 228. Essas aeronaves tiveram que descer em um ângulo de 7,5 graus.
Um Dash 7 fazendo uma abordagem caracteristicamente íngreme em LCY (Foto: RuthAS)
O ano de 1992 viu uma expansão da pista que estendeu a pista de aterrissagem da cidade de Londres em quase 40%, levando-a a 1.508 metros de comprimento. Isso também reduziu o ângulo da trajetória de planagem para 5,5 graus. A expansão permitiu que jatos regionais como a série Avro RJ atendessem ao aeroporto.
A razão para o ângulo diferente
Como podemos ver, o ângulo de abordagem da cidade de Londres foi reduzido ao longo do tempo de 7,5 para 5,5 graus. No entanto, ainda é significativamente mais íngreme do que o aeroporto europeu médio, que tende a ser em torno de 3 graus. Como tal, os pilotos voando para LCY devem ser treinados especificamente para tais voos. Da mesma forma, as aeronaves devem receber aprovação para pousar nas instalações.
A necessidade de aeronaves se aproximarem em tal ângulo se reduz em grande parte à questão da poluição sonora. Como o próprio nome sugere, uma das maiores vantagens do aeroporto é sua proximidade com o centro da capital britânica. No entanto, isso também significa que, ao contrário de outros aeroportos localizados mais longe de suas respectivas cidades, ele está rodeado por áreas urbanas e residenciais.
O LCY está situado a poucos passos dos principais distritos financeiros de Londres (Foto: Getty Images)
Como tal, para minimizar a perturbação para residentes e empresas locais, o aeroporto tem vários procedimentos de redução de ruído em vigor. Um deles é o limite de seu horário de funcionamento, e a abordagem íngreme também desempenha um papel fundamental. O Plano de Ação de Ruído do aeroporto afirma que isso “ajuda a manter as aeronaves mais altas por mais tempo, reduzindo o impacto do ruído nas comunidades locais”.
Embraer E190-E2 certificado recentemente
Em junho de 2021, a Simple Flying relatou que um novo tipo de aeronave havia recebido a certificação para concluir as abordagens íngremes da cidade de Londres . A aeronave em questão? Jato regional de última geração E190-E2 da Embraer. Esta aeronave visitou LCY pela primeira vez em julho de 2018, vestindo sua notável libré 'Profit Hunter', completa com um desenho de tubarão em seu nariz.
O Embraer E190-E2 recebeu a certificação de aproximação íngreme para o Aeroporto London City
Pouco menos de três anos depois, a European Union Aviation Safety Agency (EASA) certificou o tipo para operar serviços comerciais na cidade de Londres. Isso será uma boa notícia para seus operadores, já que o antigo E190 é uma visão comum no aeroporto.
Cesar Pereira, VP de Vendas e Marketing da Embraer para a Europa, Oriente Médio e África, declarou: “As aeronaves da Embraer representam 70% dos movimentos das aeronaves neste icônico aeroporto, no coração de uma das maiores cidades do mundo. Este é um grande orgulho para a Embraer, a cidade de Londres é como se estivesse em casa. Esperamos que os E190-E2s se juntem aos jatos da Embraer que já voam da cidade de Londres.”
Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?
Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.
O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.
O Convair 880 foi fragmentado em três partes
Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.
Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.
A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.
A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.
O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.
Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong, com o local do acidente mostrado em vermelho
Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.
Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.
Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.
Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:
Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.
Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.
Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.
Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:
O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.
Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:
O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.
Fortes indícios de uma explosão
O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.
A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.
Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente
Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.
Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.
Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.
A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.
A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.
O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.
Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.
Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:
A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.
Sempre houve um suspeito principal
Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.
Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.
Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.
Tenente Somchai Chaiyasut
Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.
Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.
Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.
Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.
Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.
Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.
O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.
Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.
“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”
Um dos piores assassinos em massa da história
A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.
Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.
“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.
Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.
Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.
Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.
Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.
Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.
O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.
“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."
O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.
Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)
"Uma bala pode não ser suficiente"
Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.
“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”
Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.
O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.
O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].
Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.
Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."
As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.
Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.
Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.
Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.
Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.
Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”
Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.
No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?
O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”
Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.
O veredicto: inocente.
“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.
Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”
O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.
Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.
Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.
Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN e southeastasiaglobe.com
David Morgan, ex-membro da RAF e autor de ‘Hostile Skies’, expressa a necessidade de se reencontrar em tempos de paz com aqueles que enfrentou no campo de batalha das ilhas.
O ex-piloto da RAF David Morgan posa com seu avião perto de onde mora em Shaftersbury, a 150 km de Londres
Quando a primavera europeia começar, David Morgan sabe que as memórias da guerra voltarão a assaltá-lo. Ele voltou das Ilhas Malvinas em julho de 1982, condecorado e reconhecido por suas façanhas como piloto do Sea Harriers, a aeronave mais moderna da época.
Participou de mais de 50 missões durante o conflito, nas quais abateu helicópteros e aviões. Ao regressar para casa, essas façanhas se transformaram em pesadelos. “Estava irritável, nervoso e muito relutante em tomar as pequenas decisões de todos os dias.
Era como se tivesse me acostumado a tomar decisões de vida ou morte e tivesse perdido a habilidade de lidar com o mundano”, conta David Morgan em seu livro de memórias, Hostile Skies, escrito há 14 anos e recentemente traduzido para o espanhol e publicado na Argentina como Cielos Hostiles. Muito tempo depois da guerra, ele recebeu o diagnóstico de transtorno de estresse pós-traumático e pôde falar sobre o que havia vivido.
Em entrevista virtual ao EL PAIS, desde Buenos Aires, a primeira concedida a uma jornalista argentina, David Morgan relembra aqueles tempos com um olhar triste e longas pausas. Aos 73 anos, sua vida agora é tranquila, rodeado pela natureza em uma bela casa de campo em Shaftersbury, a 150 km de Londres.
Todos os fins de semana ele recebe a visita dos dois filhos e cinco netos, aos quais leva para voar em seu avião particular e dedica um tempo que talvez não teve como pai. Seus filhos eram pequenos quando partiu para o Atlântico sul. Para onde estava indo? O que eram as Malvinas?
As crianças entenderam isso mais tarde, quando alguns de seus amigos da escola disseram que haviam perdido os pais. Graças a 12 anos de ajuda terapêutica, David Morgan pôde escrever suas memórias. E as dedicou à família e à psicóloga, Sally, a quem agradeceu por “salvar sua saúde mental”.
Com um prólogo especialmente dedicado aos argentinos, David Morgan esclarece que temia que o livro “não fosse bem recebido” no país sul-americano. “Mas meus bons amigos ali me incentivaram a fazer isso”, diz. Suas pálpebras caem pesadas sobre os olhos límpidos e vítreos enquanto olha pela tela do computador. “A guerra não é gloriosa, é como se debruçar sobre o inferno, e a vivemos da mesma forma em ambos os lados. Não desfrutávamos as vitórias porque sabíamos que os pilotos argentinos eram como nós: sentiam o mesmo amor por voar e também tinham famílias esperando por eles”, esclarece com o mesmo tom humano que usa no livro.
Em "Cielos Hostiles", Morgan faz descrições minuciosas de suas missões, com detalhes técnicos e dados precisos, e também das experiências do momento. Expõe cartas de amor, fragmentos de seu diário pessoal, citações de livros de Richard Bach (autor de Fernão Capelo Gaivota e Ilusões) e poemas de John Pudney (de um livro presenteado por seu pai, também piloto da RAF e veterano da Segunda Guerra Mundial), além de versos próprios, escritos para sua mulher e amigos caídos em combate.
“Algumas pessoas não gostaram que eu incluísse o aspecto pessoal, mas minha ideia era escrever o que vivi, embora me envergonhe”, diz Morgan ao esclarecer que na Inglaterra muitos colegas o criticaram por isso. Durante seus anos de pós-guerra, Morgan foi instrutor de esquadrões e, quando a Guerra do Golfo irrompeu, em 1991, foi convocado. Esse foi o alarme que desencadeou seu transtorno de estresse pós-traumático. Haviam se passado quase 10 anos desde as Malvinas, mas suas memórias reapareceram e ele pediu ajuda. Então, se aposentou e foi para a aviação comercial.
O ex-piloto britânico David Morgan em 1982, durante a guerra das Malvinas
Ao mesmo tempo, um amigo que voava com ele, Maxi Gainza, propôs que conhecesse um veterano de guerra argentino que estava de passagem por Londres. No início, resistiu, mas depois concordou em se encontrar com Héctor Sánchez, um dos quatro pilotos com quem havia travado o combate aéreo mais dramático da guerra.
Aquele 8 de junho nas Malvinas merece um capítulo inteiro em suas memórias, porque Morgan e seu parceiro, David Smith, atacaram quatro Skyhawks (aviões de combate argentinos) com mísseis depois de ver como eles haviam bombardeado um navio inglês na Bahia Agradable. Três dos pilotos argentinos morreram e Héctor Sánchez se salvou.
“Isso me abalou muito. Lembro-me exatamente daquele momento, como minhas emoções foram mudando em segundos: a raiva quando vi atacarem nossa gente, a euforia quando derrubei o primeiro avião, a empatia quando o segundo homem que se ejetou passou perto da minha cabine e depois a raiva novamente, quando matei o terceiro homem. Acho que aquele dia foi o estopim para a maioria dos meus problemas depois do fim do conflito”, reflete Morgan, e permanece em um longo silêncio. Durante os oito meses que levou para escrever o livro, teve vários bloqueios e precisou trabalhar muito nisso.
David Morgan e o ex-piloto argentino Héctor Sánchez, durante um encontro em 1993
Ao falar de Héctor Sánchez, volta a sorrir. Em uma ocasião, após vários encontros, ele lembra que o argentino, percebendo-o distante e pensativo, disse-lhe com empatia: “Não se preocupe mais, David, cada um estava cumprindo seu dever”. Abraçaram-se. A amizade continua intacta desde aqueles anos. Ambos mantiveram contato por correspondência e posteriormente pelas redes sociais. David nunca viajou para Buenos Aires, mas planeja fazer isso no futuro.
Em 2007, para o 25º aniversário da guerra, David Morgan viajou para as Ilhas Malvinas pela primeira vez. Percorreu em um jipe aqueles lugares congelados de que se lembrava repletos de cadáveres e restos de armamentos. Tudo estava diferente nesta visita. “Encontrei restos da fuselagem do meu avião e também de um dos aviões que eu havia derrubado.
O piloto, Daniel Bolzán, foi um dos que morreram naquele 8 de junho e decidi mandá-los para seu filho”, lembra. Ele lhe escreveu e contou tudo. Assim começou seu relacionamento com o filho de um dos 649 soldados argentinos que morreram nas ilhas. “Seus pilotos realizaram ataques com habilidade e coragem, causando sérios danos a muitos navios britânicos. Eram muito corajosos”, acrescenta Morgan.
As memórias de David Morgan surgem em um momento de revisão histórica da Guerra das Malvinas na Argentina. No meio acadêmico, discute-se a simplificação que definiu essa guerra como “absurda e caprichosa” e seus protagonistas como marionetes da ditadura da época.
Para a antropóloga Rosana Guber, “esse quadro reduziu fortemente as alternativas com as quais seus protagonistas diretos pudessem dar sentido à sua experiência bélica e humana, e também reduziu a margem de reconhecimento de sua ação na esfera pública”. Nesta pesquisa, Guber conclui que os encontros pós-guerra entre britânicos e argentinos mostram que a guerra põe em confronto seres humanos que, muitas vezes, precisam encontrar motivos para uma experiência tão traumática.
David Morgan faz parte de um importante grupo de veteranos de guerra dos dois países que, décadas depois, precisaram entender por que estavam ali e apertar as mãos em sinal de respeito. Ao contrário de outros encontros entre veteranos dos dois países divulgados em documentários e até peças de teatro, o encontro entre David Morgan e Héctor Sánchez foi mantido em sigilo.
“Sinto que a nossa amizade é algo privado e muito forte. Estamos unidos por termos vivido a mesma experiência, mesmo que em lados diferentes. Não precisamos tornar isso público.” Em 2019, Héctor Sánchez convidou David Morgan para visitar as Malvinas com Pablo Bolzán, filho do piloto argentino morto em combate, e Luis Cervera, veterano de guerra. Eles percorreram as ilhas juntos e ergueram um monumento em memória do pai de Pablo, Daniel Bolzán. Morgan pôde, assim, fechar o círculo de sua história.
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