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Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?
Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.
Forças de Voo
Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.
Voo direto e nivelado
Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.
Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.
As quatro forças de voo
Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.
Virando o voo
Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.
Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.
Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.
Forças de voo em uma curva
Forças centrífugas e centrípetas
Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.
Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."
Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.
Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.
A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.
Controles de voo
Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.
Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.
Direções de movimento e eixo de voo
Como você faz voltas coordenadas?
Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados em uma curva coordenada.
Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.
Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).
Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes
Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.
Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.
Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?
Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.
Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".
Instrumentos - Coordenador de Turno
Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.
O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).
A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.
O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento
O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.
Na semana passada, a GOL Linhas Aéreas comprou uma pequena transportadora regional brasileira chamada MAP Transportes Aéreos. A aquisição da companhia aérea teve o objetivo de impulsionar a conectividade regional da GOL em todo o Brasil. Dias depois, a Azul anunciou que aumentará os serviços em 50 rotas domésticas.
Essas duas companhias aéreas estão competindo para conectar as cidades menores do Brasil, um mercado historicamente mal atendido. Vejamos suas estratégias e como a nova startup brasileira, Ita Transportes Aéreos, também pode entrar na briga.
Anuncio da GOL
A aquisição do MAP pela GOL foi um movimento estratégico de consolidação racional no mercado brasileiro de aviação, segundo comunicado da companhia aérea. A MAP foi a quinta maior companhia aérea do Brasil no ano passado. Transportou 64.996 passageiros (abaixo dos 128.975 em 2019).
Em junho de 2019, o MAP ofereceu 144 voos mensais, conforme informado pela base de dados da Cirium. Possuía 14 rotas pelo Brasil, operando com uma estratégia ponto a ponto. Seu maior hub era Manaus, e sua rota mais importante era Manaus-Parintins. O MAP possui uma frota de seis aeronaves ATR, modelos 42-200, -300 e -500, conforme o ch-aviation.com.
Este era o mapa de conectividade regional do MAP em janeiro de 2021 (Foto: Cirium)
Em 2021, Cirium mostra que o MAP restaurou a conectividade em 12 das 13 cidades que atendia na pré-pandemia. Só falta o Trombetas. Para a GOL, esse mapa de rotas foi fundamental.
Paulo Kakinoff, CEO da GOL, disse: “Esta aquisição adicional é um passo significativo em nossa estratégia de expansão de rede e capacidade, à medida que buscamos revitalizar a demanda de viagens aéreas entre passageiros de lazer e negócios. Com isso, a Companhia está investindo ainda mais no mercado de transporte aéreo regional com ênfase na Amazônia brasileira.”
Resposta da Azul
A aquisição do MAP pela GOL é uma mensagem direta à Azul. Esta última é a número um do Brasil em destinos atendidos. A Azul voa para mais de 110 destinos na foi a única operadora em 80% das rotas, como disse a companhia aérea durante seus resultados do primeiro trimestre de 2021.
Nem a GOL nem a LATAM voaram para muitas das cidades atendidas pela Azul; isso permitiu que a Azul tivesse as tarifas mais caras do Brasil , apesar da crise do COVID-19.
Este era o mapa de rotas domésticas da Azul em junho de 2021 (Foto: Cirium)
Após o anúncio da GOL, a Azul respondeu aumentando suas frequências em 50 rotas domésticas.
Conforme relatado pelo site Aeroin, a Azul fortalecerá suas frequências do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador e Porto Seguro. O objetivo é trazer de volta os turistas durante o inverno brasileiro.
Além disso, e esta foi a resposta direta ao anúncio da GOL, a Azul vai lançar onze novas rotas a partir de Manaus. Conforme informado pela Aviacionline, a Azul terá 27 voos diários de Manaus para 23 destinos domésticos. A companhia aérea utilizará principalmente a frota do Cessna Grand Caravan, adquirida no ano passado, quando a empresa lançou o Azul Conecta.
Um possível terceiro jogador que não seja a LATAM?
Historicamente, o Brasil sempre foi mal atendido por companhias aéreas. A Azul foi a primeira empresa de verdade a operar conexões ponto a ponto. A GOL e a LATAM possuem principalmente operações hub-and-spoke nas maiores cidades do Brasil.
Além da GOL, a Azul pode em breve enfrentar um novo desafio em seu mapa de rotas. A startup ITA Transportes Aéreos se prepara para decolar no final de junho. Esta semana, a transportadora recebeu sua quarta aeronave A320 (ela tem grandes, grandes planos para o futuro ).
A ITA se prepara para iniciar as operações no final de junho (Foto: Ita Transportes Aéreos)
A ITA espera conectar o Brasil por via aérea da mesma forma que o faz terrestre. A empresa-mãe da ITA, a Itapemirim, é a maior empresa de ônibus do Brasil. Até junho do próximo ano, a startup planeja ter 35 destinos em todo o país.
Em abril de 2021, a Azul detinha 37,5% do mercado doméstico, seguida pela GOL com 30% e LATAM com 27%. Então, talvez estejamos prontos para ver uma mudança no Brasil nos próximos meses. Será interessante acompanhar a competição regional na área.
A Revista Time destacou drama do sequestro em sua capa do dia 24 de junho de 1985
A indústria da aviação em 1985
Até hoje, 1985 continua sendo um dos anos mais mortíferos da história da aviação para desastres aéreos, incluindo a queda do voo 123 da Japan Airlines (520 pessoas mortas), o bombardeio do voo 182 da Air India (329), a queda do voo 1285 da Arrow Air (256), o acidente do voo Aeroflot 7425 (200) e vários acidentes e outros incidentes com pelo menos mais de 100 mortes.
Agosto de 1985 continua sendo o pior mês em mortes na aviação comercial da história; um total de 2.010 pessoas morreram em acidentes de aviação comercial em 1985; o segundo maior na história da aviação comercial desde 1942; apenas 1972 teve mais fatalidades (2.373).
Durante a primavera de 1985, a pressão aumentara, pois as companhias aéreas lidavam com greves de funcionários. Os pilotos da United Airlines ficaram em greve por 29 dias, os mecânicos da Alaska Airlines graciosamente levaram dois meses inteiros para fechar o acordo e a Pan Am levou 47 dias para encerrar a greve dos trabalhadores dos transportes.
A única companhia aérea que estava sentindo o calor foi a que já foi comandada por Howard Hughes, a Trans World Airlines (TWA). Os rumores que circulavam entre a indústria aérea de que o invasor corporativo Carl Icahn faria uma aquisição hostil da TWA irritaram seus funcionários.
A única coisa que não estava desmoronando na TWA era o departamento de marketing. Naquele ano eles abandonaram o slogan “Você vai gostar de nós” e mudaram para “TWA, liderando o caminho”.
Além de a empresa ser tomada por Carl Icahn, os voos estavam frequentemente sobrecarregados. Os funcionários da companhia aérea estavam sob um enorme estresse, pois estavam sobrecarregados, mal pagos e presos lidando com problemas em todos os níveis.
A ascensão do terrorismo
Libaneses e israelenses durante conflitos de 1985 (Foto: AP)
A milhares de quilômetros de distância dos ataques aéreos nos Estados Unidos, os militares israelenses estiveram em guerra com o sul do Líbano fazendo seus ataques de violência. A ação entre Israel e o sul do Líbano foi intensa.
Em fevereiro de 1985, Israel se retirou de Sidon e o entregou ao exército libanês, mas enfrentou ataques brutais. 15 israelenses foram mortos e 105 feridos durante a retirada. Dezenas de membros do Exército do Sul do Líbano (SLA) também foram assassinados. De fevereiro a março, os israelenses perderam 18 e 35 ficaram feridos.
No início de março, as forças israelenses invadiram a cidade de Zrariyah, matando 40 combatentes de Amal e confiscando uma grande quantidade de armas. Durante a segunda semana de abril, uma garota xiita dirigiu um carro-bomba contra um comboio “Tzahal” (Força de Defesa de Israel) e, no dia seguinte, um soldado foi morto por uma mina terrestre.
Durante esse mesmo período, As forças israelenses mataram 80 insurgentes libaneses em cinco semanas. Outros 1.800 xiitas foram feitos prisioneiros. Israel retirou-se do Vale do Bekaa em 24 de abril e de Tiro no dia 29, mas continuou a ocupar uma zona de segurança no sul do Líbano.
Esses atos de violência que brincavam de um lado para outro culminaram inevitavelmente em um plano estratégico de terror. Um plano que atrairia um público mundial. Assim, na costa oriental do mar Mediterrâneo, o Hezbollah foi fundado. O “Partido de Alá” é um partido político xiita islâmico com sede no Líbano.
A organização teocrática era composta por vários grupos diferentes de islâmicos de vários países. O grupo foi então financiado por doações da comunidade muçulmana, negociantes de diamantes islâmicos e empresários libaneses. O partido jurou supostos membros, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa e Mohammed Ali Hamadei, e os enviou para realizar uma jihad.
Mohammed Ali Hamadei, Hasan Izz-Al-Din e Ali Atwa
Os jihadistas são geralmente muito inteligentes e planejam estrategicamente atos de terror de uma forma que atrairá a atenção global. Eles operam em plena preparação para morrer em nome de Allah. Seu objetivo principal? Para converter o mundo inteiro ao Islã.
Esses três jovens sabiam que o governo grego, na época, era fraco e a segurança do aeroporto de Atenas era frouxa. A TWA era a principal transportadora de passageiros do Oriente Médio para a Europa e do oeste para os EUA.
O voo 847 teve origem no Cairo. As paradas foram em Atenas, Roma, depois nas cidades dos Estados Unidos, Boston, Los Angeles e terminando em San Diego. O trecho Atenas-Roma do voo foi suficiente para eles cumprirem sua missão, pois sabiam que estaria lotada de americanos. E como os Estados Unidos da América eram o principal aliado de Israel, os americanos eram o alvo.
O sequestro
Em 13 de junho de 1985, os sombrios membros do Amal e do Hezbollah, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa, Mohammed Ali Hamadei, Ahmed Karbaya e Ali Yunes entraram no buraco negro geopolítico ou conhecido como Transit Airport Lounge, em Atenas, Grécia. Eles compraram passagens para o voo 847 da TWA com destino a Roma, Itália. Na sala, eles tiveram tempo para embrulhar cuidadosamente suas armas em fibra de vidro e embalá-las em bolsas de náilon.
O Boeing 727-231 (Adv) da Trans World Airlines (TWA) envolvido no sequestro
Na manhã de 14 de junho de 1985, 139 passageiros passaram pela segurança do Aeroporto Internacional de Atenas para embarcar no Boeing 727-231 (Adv), prefixo N64339, da Trans World Airlines (TWA), para pegar o voo das 10h10.
Entre eles estavam Mohammed Ali Hamadei e Hassan Izz-Al-Din. Os terroristas habilmente usaram o elo mais fraco da segurança do aeroporto grego e entraram pela sala de trânsito do aeroporto. O que significa que eles não passaram por uma verificação de segurança ou controle de passaporte adequado. Os dois terroristas bem vestidos, embarcaram no avião carregando suas sacolas de armas.
Aproximadamente 20 minutos após a decolagem, os dois terroristas, Mohammed e Hasan, levantaram-se de seus assentos e correram pelo corredor gritando para os passageiros que estavam comandando a aeronave.
Hasan se aproximou do comissário de bordo líder, Uli Derickson, olhou nos olhos dela e a jogou no chão. Ela calmamente se levantou e disse a eles que atenderia aos seus pedidos. Na troca de diálogo, ela percebeu que Mohammed falava alemão.
Atrás da Cortina de Ferro, Uli nasceu na Tchecoslováquia. Ela havia trabalhado e vivido em Berlim Oriental durante a Guerra Fria antes de se tornar uma cidadã germano-americana. A comissária de bordo líder não era uma mulher tímida e inexperiente, de forma alguma. Ela havia morado na Europa Oriental, falava várias línguas e era muito inteligente.
De volta ao solo, o venerado terrorista, Ali Atwa, havia perdido o voo devido ao overbooking comum de voos. Ele fez ameaças violentas ao agente da TWA. Os agentes chamaram a segurança e ele foi detido pela polícia grega.
De volta ao ar, Hasan carregava uma granada de mão com o pino puxado e Mohammed uma pistola automática de 9 milímetros com cabo de pérola. Mohammed e Hasan começaram a chutar a porta trancada da cabine. Lá dentro estavam o piloto John L. Testrake, Christian Zimmermann, o engenheiro de vôo, e Phil Maresca, o primeiro oficial. Os pilotos secretamente alertaram os operadores da torre aérea. Uli implorou à tripulação da cabine para abrir a porta.
O piloto John Testrake era um homem cristão. Ele era natural de Ripley, NY, e ingressou na Marinha logo após o ensino médio no final da Segunda Guerra Mundial e mais tarde serviu como engenheiro de voo na Guerra da Coréia. Como um entusiasta da aviação ao longo da vida, ele passou mais de 30 anos voando em rotas domésticas para a TWA. Ele era casado com sua segunda esposa, Phyllis, que o esperava em 14 de junho de 1985, quando ele partiu de Atenas para o que deveria ser um pequeno pulo para Roma.
O engenheiro de voo abriu a porta da cabine. Imediatamente, Hasan bateu repetidamente nele e no primeiro oficial com sua pistola. Uli foi mantido sob a mira de uma arma para acompanhar Mohammed à cabine e traduzir as ordens para a tripulação. As transmissões de rádio do capitão foram transmitidas para todo o mundo. Ele seguia as ordens dos sequestradores quando era necessário, mas não se importava em repreendê-los quando faziam exigências que ele achava que colocariam o voo em perigo. Inicialmente, os captores pediram para serem levados para Argel. Mas eles desviaram o avião para Beirute.
Durante o voo, os terroristas exigiram passaportes, dinheiro e joias dos passageiros. A bordo da aeronave, três militares, Bob Stethem e Clint Suggs, seu melhor amigo e colega de quarto na Marinha, e Kurt Carlson, o major da Reserva do Exército, sentaram-se em silêncio enquanto os passaportes eram recolhidos. Eles tinham suas identificações militares e estavam nervosos em entregá-los. Eles sutilmente sinalizaram para Uli que eram soldados. Os terroristas perceberam e forçaram um dos soldados a ir para a frente do avião.
Mohammed ordenou a Uli que olhasse os passaportes e separasse os passaportes de israelenses. Ela o informou que não havia nenhum israelense no voo. Ele então pediu a ela que encontrasse todos os passaportes dos judeus. Ela disse a eles que os americanos não identificam a religião de um cidadão nos passaportes. Ele então exigiu encontrar alguns com sobrenomes alemães. Ela olhou para ele e protestou com veemência.
Em 1985, o mundo ainda estava sentado na esteira do Holocausto. Ela não teve coragem de fazer isso. Ironicamente, logo no início Mohammed sentiu uma conexão especial com Uli. Ele havia expressado que ela era uma pessoa especial. Ele gostou do fato de ela falar alemão e provavelmente presumiu que ela fosse alemã. A maioria dos terroristas do mundo árabe apreciou o holocausto e a tortura que os nazistas infligiram aos judeus.
Mohammed vasculhou os passaportes, identificou os judeus e levou vários homens judeus com ele de volta para a área de primeira classe. Espancá-los e xingá-los até o altar.
As demandas iniciais dos terroristas incluíam a libertação dos 17 do Kuwait, dos envolvidos no atentado à bomba de 1983 contra a embaixada dos Estados Unidos no Kuwait, a libertação de todos os 766, principalmente xiitas libaneses, transferidos para uma prisão israelense em conjunto com a retirada imediata das forças israelenses do sul Líbano e condenação internacional de Israel e dos Estados Unidos.
Uli fez o possível para se manter em constante comunicação com os passageiros e com Mohammed durante o voo. Ela ganhou a pena dos sequestradores para um passageiro, explicando que sua filha havia sido entregue por um médico libanês.
Pouco antes de pousar em Beruit, o controle de tráfego aéreo recusou-se a deixá-los pousar. O capitão Testrake discutiu com o controle de tráfego aéreo até que eles cederam.
Ele implorou: “Ele puxou um pino de granada de mão e está pronto para explodir a aeronave, se for preciso. Devemos, repito, devemos pousar em Beirute. Devemos pousar em Beirute. Nenhuma alternativa."
Finalmente, as luzes da pista se acenderam e o avião pousou com segurança.
Enquanto estava em Beruite, começaram as negociações com os sequestradores para permitir que algumas mulheres e crianças fossem libertadas em troca de combustível. Mohammed cedeu e libertou 19 mulheres e crianças.
Após o reabastecimento, o avião voou para a Argélia. O avião fez uma parada de cinco horas. Os sequestradores ameaçaram "executar" os passageiros restantes, a menos que Israel libertasse os 700 xiitas. O terrorista libertou outro conjunto de reféns; Mulheres americanas, uma criança americana e três pessoas de outras nacionalidades na Argélia.
Aeronave da TWA em Argel
Na parada em Argel, o Sr. Carlson foi levado para a área da cabine, onde se encolheu no canto, amarrado, vendado e em silêncio, enquanto os dois sequestradores o chutaram na cabeça e esmurraram seus ombros com um apoio de braço rasgado da cadeira do engenheiro de voo.
Os sequestradores pegaram a gravata de Kurt Carlson para prender o suboficial Stethem para mais rodadas de espancamentos. Perdendo e perdendo a consciência, Kurt ouviu os terroristas gritarem: “Um americano deve morrer”.
Os sequestradores decidiram voltar para Beirute. O avião decolou e voltou por solicitação dos terroristas. Eles aumentaram a pressão sobre os militares e os espancaram violentamente. Eles abusaram fisicamente de dezenas de outros passageiros, por delitos menores, como não manter a cabeça baixa, e escolheram outros para determinada selvageria. Uli continuou a mantê-la fria e a proteger os passageiros quando sentia que podia.
“Não bata nessa pessoa”, ela gritava, um passageiro contou mais tarde. ''Por que você tem que bater nessas pessoas? ''Ela também interveio durante os espancamentos, muitas vezes se colocando em perigo.
Tocando em Beruite, a saga de tortura e terror terminou com o assassinato do mergulhador de construção da Marinha, Robert Stethem, de 23 anos, que levou uma surra sangrenta durante as duas primeiras etapas da viagem e, em seguida, um tiro na cabeça e despejado na pista do Aeroporto Internacional de Beirute.
De acordo com John Testrake, os sequestradores atiraram em Stethem na tentativa de convencer o grupo terrorista Amal a se juntar a Mohammed e Hasan a bordo da aeronave e ajudar a controlar uma situação em deterioração.
Ao lado, O americano que perdeu a vida, Robert Dean Stethem.
Quando o Amal não se juntou a eles imediatamente depois que a aeronave pousou em Beirute, disse o Piloto, os sequestradores, frustrados e em pânico, '' puseram o jovem de pé e o colocaram na porta e atiraram nele ''.
Quando parecia que Clinton Suggs seria o próximo fuzilado, Uli intercedeu novamente. "Já chega, já chega", disse ela no momento em que um grupo de vários milicianos armados do Amal pisou na aeronave e assumiu o controle dos equestradores originais.
Os pistoleiros começaram a escolher dois grupos de cinco homens, em sua maioria reféns judeus. Eles retiraram os 10 homens do avião e os colocaram em dois pequenos caminhões militares. Os caminhões passaram pela escuridão densamente úmida, transportando seus passageiros cansados e assustados para uma prisão xiita em Beirute.
No caminho difícil através da escuridão, o Sr. Brown tomou nota dos pontos de referência pelos quais eles passaram - um mercado de frutas, uma rodovia elevada, um prédio que mais tarde acabou na casa onde o político libanês Nabih Berri morava.
Por fim, os transportes pararam em um prédio de apartamentos e depois entraram em uma garagem no subsolo. Os cativos foram mandados para uma sala subterrânea estéril de 6 por 6 metros. Seria sua cela de prisão por uma semana.
As primeiras 16 horas de provação foram as mais brutais. E agora estava por trás dos reféns restantes e da tripulação de voo. Os novos terroristas de Amal ordenaram que o piloto voltasse para Argel.
Durante aquela perna, o mais cruel dos sequestradores, Hasan, pediu a Uli Derickson (foto ao lado) em casamento. Uli manteve Mohammed calmo enquanto ela cantava canções em alemão para ele. Um passageiro grego, Demis Roussos, também fez uma serenata para os terroristas. Eles deram a ele um bolo de aniversário em troca.
Quando o avião pousou em Argel, o piloto alertou os captores que estavam com pouco combustível. Quando a equipe de terra argelina se recusou a reabastecer o avião sem pagamento, mesmo diante da ameaça terrorista de matar passageiros, Uli ofereceu seu cartão de crédito Shell para cobrir o custo de US$ 5.500 por 6.000 galões de combustível.
Durante os momentos restantes em sua provação, Uli permaneceu no controle e exigiu que sua tripulação de comissário e outros reféns fossem libertados. Mohammed concordou.
Ela rapidamente fez seu caminho para a frente da aeronave e recebeu algumas mensagens rápidas da tripulação da cabine para chegar a seus entes queridos. A heroína, Uli Derickson, foi libertada junto com a tripulação de voo e 53 passageiros adicionais.
Essas foram as imagens terríveis transmitidas ao vivo pela TV durante o sequestro. Hassan Izz-Al-Din com o piloto John Testrake (Fotos: AP)
Ali Atwa foi libertado pelas autoridades gregas. Ele então se juntou à tripulação na Argélia. Os sequestradores queriam voar para Teerã, mas por um motivo desconhecido voltaram para Beirute.
Em 16 de junho, uma carta assinada por 29 passageiros apelou ao presidente Ronald Reagan para que se abstivesse de qualquer ação militar direta em seu nome. A milícia xiita Amal entrou na crise, exigindo a liberdade de mais de 700 prisioneiros libaneses mantidos por Israel. Os terroristas retiraram os passageiros restantes da aeronave.
Presidente Reagan sendo informado sobre a situação dos reféns (Foto: AP)
Negociações para libertar reféns
Em 17 de junho, o líder do Amal e político libanês, Nabih Berri alertou a NSA que os reféns foram divididos para evitar uma missão de resgate. O Conselheiro de Segurança Nacional Robert C. McFarlane foi informado de que Berri ″tinha em suas mãos a capacidade de encerrar o sequestro″.
No dia seguinte, os terroristas libertaram o cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith, e o grego-americano, Arthur Targon Tsidis. Isso fazia parte do acordo para a libertação de Ali Atwa, que foi preso no aeroporto de Atenas.
O cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith
Em uma entrevista coletiva, o presidente Reagan afirmou que qualquer retaliação ″provavelmente resultaria na condenação de vários americanos à morte″. Durante a conferência, Reagan examinou o governo grego sobre a fraca segurança do aeroporto.
Em 20 de junho, cinco reféns aparecem em uma conferência de imprensa caótica e apelam a Reagan ″a todo custo″ para se abster de uma missão de resgate. Os cinco eram Allyn Conwell, 39, de Houston; Thomas Cullins, 42, Burlington, Vt.; Vicente Garza, 53, Laredo, Texas; e Peter Hill, 57, de Hoffman Estates, Ill.
“Nós, como grupo, queremos suplicar ao presidente Reagan, e aos nossos compatriotas, que se abstenham de qualquer forma de meios militares ou violentos como uma tentativa, não importa o quão nobre ou heroico seja, para garantir nossa liberdade. Isso só causaria, em nossa estimativa, mortes desnecessárias e indesejadas adicionais entre os povos inocentes. Esperamos também, agora que somos peões neste tenso jogo de nervos, que os governos e povos envolvidos nessas negociações permitam que a justiça e a compaixão os guiem. Entendemos que Israel está mantendo como reféns vários libaneses que, sem dúvida, têm o mesmo direito e um forte desejo de voltar para casa como nós”, implorou Allyn Conwell.
Quatro dias depois, Israel libertou 31 prisioneiros xiitas, insistindo que não havia ligação com os reféns no Líbano. Os líderes do Amal consideraram o gesto insuficiente para provocar a libertação dos americanos. Além disso, Berri exigiu que os navios dos EUA recuassem.
No dia seguinte, os aliados americanos e italianos enviaram seus embaixadores para se encontrarem com Berri. Os líderes sírios assumiram um papel público nas negociações contínuas. O porta-voz da Casa Branca, Larry Speakes, disse que Reagan estava considerando forçar o aeroporto de Beirute a fechar e bloquear o Líbano. Amal reuniu todos os 37 passageiros reféns para encontrar dois oficiais da Cruz Vermelha Internacional, e os três membros da tripulação foram visitados separadamente.
Berri libertou o refém Jimmy Dell Palmer, 48, que sofria de um problema cardíaco, em 26 de junho. Ele também sugeriu colocar os reféns em uma embaixada ocidental em Beirute ou transferi-los para a Síria, em troca da libertação dos detidos xiitas de Israel.
Dois dias depois, Berri deu um banquete de despedida para a maioria dos reféns em um hotel de luxo em meio a sinais de que a diplomacia nos bastidores e a influência síria levaram a um acordo para libertá-los.
Em 29 de junho, a libertação dos reféns foi interrompida por uma exigência de líderes muçulmanos xiitas de que os EUA e israelenses garantissem que não haveria retaliação. No dia seguinte, os americanos partiram para Damasco, na Síria, em um comboio da Cruz Vermelha.
Finalmente, no dia 1º de julho, os americanos libertados partiram a bordo de um avião militar dos EUA para Frankfurt, Alemanha Ocidental, onde foram recebidos pelo então vice-presidente George Bush Sênior (foto abaixo). Eles foram levados para um hospital militar dos EUA em Wiesbaden, interrogados e foram recebidos por amigos e parentes.
Quanto aos terroristas, o Hezbollah negou qualquer envolvimento na situação de sequestro e reféns. Hassan Izz-Al-Din permanece na lista dos mais procurados do FBI. Acredita-se que ele resida no Líbano.
Mohammed Ali Hamadei foi preso na Alemanha Ocidental em 1987 por outro crime. Ele foi acusado pelo assassinato de Robert Stethem e condenado à prisão perpétua. Ele cumpriu 15 anos e, em seguida, obteve liberdade condicional.
Especula-se que sua liberdade condicional foi concedida como parte de uma troca secreta de prisioneiros, em troca da libertação de Susanne Osthoff. Feito refém no Iraque um mês antes, Osthoff foi libertado na semana da liberdade condicional de Hamadei.
Em meados da década de 2000, um funcionário do governo Bush indicou que Hamadei havia voltado ao Hezbollah após ser libertado da prisão alemã. Fontes da inteligência do Paquistão relataram que Hamadei foi morto em um ataque de drones da CIA no Paquistão em junho de 2010. No entanto, os relatos de sua morte nunca foram confirmados e ele permanece na lista de terroristas mais procurados do FBI. Ali Atwa nunca foi preso. Atualmente, acredita-se que ele esteja morando no Líbano.
O filme "Delta Force", de 1986, com Chuck Norris e Lee Marvin, é baseado no sequestro do TWA 847. "A tomada do voo 847: A história de Uli Derickson" é um filme de TV de 1988, baseado no incidente com foco no papel da comissária de bordo Uli Derickson (interpretada por Lindsay Wagner ).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Gena Vazquez e Wikipedia - Imagens: Agências de Notícias/Reprodução
Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi.
O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.
Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.
A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias".
O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”.
A atriz Leila Diniz
Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira.
A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro)
Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente
Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.
Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.
A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.
Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.
O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).
O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.
O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."
Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.
O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.
Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.
Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.
Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3
Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.
Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.
Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.
O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.
O relatório de G. Goldberg
O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05.
Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião.
Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras.
Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.
O relatório do A. Matvejev
O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados.
Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .
Vítimas
O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque
As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.
Na cultura popular
O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.
Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.
O debate levantado da constatação do Pentágono norte-americano acerca de objetos voadores não identificados (OVNIs), relatório conforme revelado um documento constado pelo "New York Times" em 3 de junho, é impulsionado pela expectativa da divulgação oficial do, previsto para o próximo dia 25, sobre as análises de tais práticas.
Se por um lado há falta de evidência que comprove existência de alienígenas, o fato de a vida extraterrestre também não ter sido descartada como origem dos OVNIs abre espaço para entusiastas que estimulam teorias mirabolantes. Esta é a interpretação do escritor Mick West, um dos nomes mais proeminentes no campo cético em relação aos OVNIs, com experiência em desmascarar vídeos de objetos aparentemente estranhos no céu.
- Eu acredito que as pessoas estão ficando animadas porque elas pensam que talvez existam de alienígenas. Mas os oficiais que falam sobre o relatório já afirma que não haverá evidência de alienígenas, até mesmo na parte confidencial. Eles não podem descartá-los, mas é impossível descartá-los, então isso não significa nada - avaliou West em entrevista ao GLOBO.
Na sexta-feira, dia 11, ele publicou um artigo no jornal britânico "The Guardian" intitulado: "Eu estudo OVNIs - e não acredito no hype alienígena. Aqui está o porquê". Questionado pelo GLOBO sobre alguns vídeos que ele já analisou e comprovou que não mostravam OVNIs, oeste citou um caso no Chile avaliado em 2017 como sem identificação.
- A força aérea chilena o investigou por dois anos, e verdadeiro que seria um OVNI "genuíno". Eu, e outros, olhamos para ele por cerca de dois dias e descobrimos, em 100%, que era só um avião - contou o escritor a respeito da comprovação de que se tratava de um voo da Iberia saído de Santiago.
Foto de um vídeo divulgado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos mostrando um encontro entre um Super Hornet da Marinha F / A-18 e um objeto desconhecido (Crédito: Departamento de Defesa dos EUA)
Com relação aos vídeos de três objetos não identificados pelo governo norte-americano no relatório - chamados de "Go Fast" e "Gimbal", ambos capturados por um jato na costa da Flórida em 2015, e "FLIR1", por um caça na costa de San Diego em 2004 - West atenuou o mistério que os cerca e jogou um balde de água fria nos entusiastas com sua interpretação.
- Eu não ouvi falar de qualquer vídeo que seja mais persuasivo do que os que foram divulgados agora. E esses vídeos todos inerentes-se bem menos interessantes do que esperado. "Vai Rápido" não vai rápido. A rotação no "Gimbal" é um artefato do sistema óptico da câmera e do sistema gimbal (daí o nome do arquivo). FLIR1 / Nimitz / Tic-Tac parece com um avião distante, com o movimento apenas sendo da câmera se anterior.
Funcionários do governo dos EUA admitiram ao "New York Times" que sua maior preocupação é que a percepção de alta velocidade registrada em vídeo pode ser de aeronaves hipersônicas chinesas ou russas. Quanto a isso, o jornal britânico "O Telégrafo" informou, no dia 4, que há temores crescentes em Washington de que Pequim e Moscou ter avanços tecnológicos até então desconhecidos por eles.
Para oeste, uma análise dessas imagens é importante justamente no que tange à segurança dos EUA.
Uma vez que os objetos registrados nos vídeos não pertencentes à nenhuma tecnologia já desenvolvida ou conhecida pelos norte-americanos, o fato de estarem ali presentes revel uma preocupação para os EUA caso sejam oriundos de outros países, como China ou Rússia, ainda que não haja uma comprovação precisa sobre sua origem até o momento.
- Eles (governo norte-americano) provavelmente de fato sabem mais (sobre OVNIs do que revelam ao público), entretanto o tópico de OVNIs abrange uma série de coisas diferentes. Todos os vídeos vazados inclusivos mostram coisas diferentes. É um grande engano tratar "ONVIs" como uma única questão. Alguns objetos que não são identificados-se assunto sério, como drones estrangeiros ou interferência de radar ou falhas - explicadas.
Um OVNI perto de um navio da Marinha na costa se San Diego, na Califórnia (Jeremy Corbell)
Segundo publicação da "New York Magazine" de 7 de junho, uma lei que determina a divulgação do relatório diz que é preciso mostrar se os vídeos representam qualquer ameaça potencial à segurança nacional e se eles podem ser “disse a um ou mais adversários estrangeiros” , ou seja, se há qualquer indicação de que "um adversário em potencial pode ter alcançado aeroespaciais revolucionárias que podem colocar em risco como formalidades ou estratégias dos Estados Unidos".
À revista "New Yorker" um ex-funcionário do Pentágono rebateu o ponto de vista cético de West, dizendo que ele "não sabe toda a história" e que "há dados que ele nunca verá".
"Se Mick West alimenta o estigma que permite que um adversário em potencial voe por todo o seu quintal, então, legal - só porque parece estranho, acho que vamos ignorar", afirmou para a reportagem publicada em 10 de maio deste ano. "Em algum momento, precisávamos apenas admitir que há coisas no céu que não podemos identificar".
O relatório, segundo o "New York Times", determina que a grande maioria dos mais de 120 incidentes nas últimas duas décadas não se originou de nenhuma ação do exército americano ou de outra tecnologia avançada do governo dos Estados Unidos, indicando que os vídeos não correspondentes a programas que o governo pretendia manter em segredo.
Segundo informações de Fernando Verduga, do site Cavok, a fabricante sueca de aeronaves Saab anunciou esta semana seus planos para entregar 6 aeronaves Gripen E este ano, para o Brasil e a Suécia.
Esses dispositivos serão os primeiros de produção, quatro irão para a Força Aérea Brasileira (FAB) e dois irão para a Administração Sueca de Material de Defesa, disse Jonas Hjelm, chefe da linha de negócios de aviação da Saab. Para o Brasil, os aviões de produção vão ingressar na Ala 2, em Anápolis (GO), até o final de 2021. Paralelamente a essas entregas, a fabricante de aeronaves Saab trabalha no processo para obter a certificação do tipo militar para o modelo E.
Em relação ao andamento do programa Gripen E, a Saab especifica que a aeronave realizou o 10.000º voo de teste. Atualmente, o trabalho envolve o lançamento de uma segunda campanha de tiro com o míssil ar-ar de curto alcance IRIS-T da Diehl Defense e a preparação de tiro do primeiro MBDA Meteor que já está qualificado no Gripen C/D
As atividades no Brasil incluem testes de controle de voo, sistemas de controle ambiental, bem como testes de avião em condições climáticas tropicais. Além dos testes comuns ao programa Gripen E, são testados no Brasil recursos exclusivos da aeronave brasileira, como integração de armas e também o sistema de comunicação Link BR2 que fornece dados criptografados e comunicação de voz entre aeronaves.
O Brasil está trabalhando na integração de um IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo) Modo 4 (IFFM4BR) do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O sistema inclui: um criptocomputador CM4-B, que será integrado ao F-39 Gripen; o criptocomputador CM4-L, que servirá de base para a integração das demais Forças Armadas, o carregador de chaves criptográficas KM4 e os aplicativos de geração, distribuição e recebimento de chaves criptográficas produzidas em parceria com a unidade do Centro de Cálculo Aeronáutico de São José dos Campos (CCA-SJ).
Apesar dos enormes desafios de desenvolver um sistema tão complexo como o IFF Modo 4 nacional, o projeto foi submetido à revisão técnica. O evento atestou o amadurecimento do projeto e sua aderência ao cronograma, que deve respeitar a janela de integração para as próximas etapas de desenvolvimento do novo caça F-39 Gripen da FAB.
A empresa Boeing pediu para atrasar a entrega dos novos aviões da Força Aérea dos Estados Unidos por um ano inteiro e disse que o preço aumentará em US$ 500 milhões. Segundo informações do jornal americano Mail Online, a empresa recebeu um contrato de US$ 3,9 bilhões, em julho de 2018, para construir duas aeronaves 747-8 que seriam usadas em dezembro de 2024.
No entanto, devido à pandemia e problemas com a contratante, a Boeing agora quer mais um ano para entregar os jatos, o que significa que eles podem não estar em serviço até 2025, potencialmente após a administração atual, de Joe Biden.
Os Boeings 747-8s são projetados para ser como uma Casa Branca aerotransportada, capaz de voar nos piores cenários de segurança, como uma guerra nuclear, e são modificados com aviônicos militares, comunicações avançadas e um sistema de autodefesa.
Os atuais Boeing 747 usados pela Força Aérea são da década de 1990. Desde a década de 1940, sete tipos diferentes de aviões foram projetados especificamente para transportar o presidente americano. Um atraso pode significar que os Boeings atuais, entregues quando George H.W. Bush foi presidente, terão que permanecer no cargo por mais tempo do que o planejado.
A Boeing processou o fornecedor GDC Technics LLC, que foi contratado para equipar o interior dos aviões. A empresa sediada no Texas é especializada em interiores de aeronaves executivas para chefes de estado e VIPs. A Boeing lançou uma ação legal em abril, após alegar que os prazos foram perdidos no projeto.
Mas a GDC Technics disse que os atrasos foram culpa da Boeing, enquanto ela pedia proteção contra falência. Um porta-voz da Boeing disse à Reuters que "continuamos a fazer progressos constantes nesses programas e estamos trabalhando em estreita colaboração com a Força Aérea dos EUA."
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