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A LATAM estima que a operação de passageiros em abril de 2021 atinja 25% (medido em assento-quilômetro oferecido - ASK) em comparação com o mesmo mês de 2019 e um contexto pré-pandêmico. Essa projeção operacional está em linha com a demanda, que tem sido afetada pelo fechamento de novas fronteiras e restrições de viagens de passageiros devido ao impacto atual do COVID-19 na região.
O grupo planeja operar cerca de 400 voos domésticos e internacionais diários neste mês, conectando 114 destinos em 15 países. Enquanto isso, na Divisão de Cargas, há mais de 1.150 voos de cargueiros programados.
Todas as projeções estão sujeitas à evolução da pandemia, bem como às restrições de viagens nos países onde a LATAM opera.
Durante março de 2021, o tráfego de passageiros (medido em receita passageiro-quilômetro - RPK) foi de 22,6% em relação ao mesmo período de 2019, com base em uma operação de 31,5% (medido em assento-quilômetro oferecido - ASK) em relação a março de 2019. Como resultado, a taxa de ocupação diminuiu 23,3% pontos percentuais para 59,5%.
No que se refere à operação de cargas, a taxa de ocupação em março atingiu 67,2%, 9,1 pontos percentuais acima do mesmo mês de 2019.
Estimativa Operacional do Grupo LATAM - abril de 2021 (medido em ASK):
Brasil
● 27% da operação projetada (em relação a abril de 2019)
○ 38% nacional e 16% internacional
● Total de rotas para abril: 72 domésticas (equivalente a 190 voos diários) e 9 internacionais.
Chile
● 18% da operação projetada (em relação a abril de 2019)
○ 50% nacional e 5% internacional
● Total de rotas em abril: 17 domésticas (equivalente a 66 voos diários) e 11 internacionais.
Colômbia
● 64% da operação projetada (em comparação a abril de 2019)
○ 107% nacional e 26% internacional
● Total de rotas para abril: 23 domésticas (equivalente a 99 voos diários) e 2 internacionais.
Equador
● 20% da operação projetada (em relação a abril de 2019)
○ 54% nacional e 11% internacional
● Total de rotas para abril: 6 domésticas (equivalente a 14 voos diários) e 3 internacionais.
Peru
● 31% da operação projetada (em relação a abril de 2019)
○ 48% nacional e 25% internacional
● Total de rotas em abril: 18 domésticas (equivalente a 67 voos diários) e 15 internacionais.
Divisão de carga
● 78% da operação projetada (em comparação a abril de 2019)
○ 61% barriga doméstica e 36% barriga internacional *
○ 128% cargueiro
* Barriga: mercadoria transportada no porão de carga (convés inferior) da aeronave.
'Atenção, passageiros Vasp 375: o atentado terrorista no Brasil' .
Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos à época, anunciou sequestro da aeronave quando ela sobrevoava o Rio de Janeiro. Rota deveria ser desviada para Brasília, onde maranhense pretendia matar o então presidente José Sarney.
Avião da Vasp, sequestrado em 1988 (Foto: TV Globo/ Acervo)
O Palácio do Planalto, em Brasília, por pouco não sofreu um atentado, como o que aconteceu em 11 de setembro de 2001, com as Torres gêmeas do World Trade Center, nos Estados Unidos. Foi treze anos antes, em 29 de setembro de 1988.
Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos, à época, entrou armado com um revólver calibre .32 no Boeing 375 da Vasp. O objetivo dele era sequestrar a aeronave e desviá-la para Brasília onde, ao atingir o Palácio do Planalto, teria como uma das vítimas o então presidente José Sarney.
A história é recontada no podcast "Atenção Passageiros Vasp 375: o atentado terrorista no Brasil", publicado pelo Globoplay, na última terça-feira (20).
Apresentado pelo youtuber Lito Sousa, especialista com mais de 35 anos de experiência em manutenção de aeronaves, o episódio ouviu a filha do copiloto do voo, Salvador Evangelista, morto durante o sequestro.
A aeronave fazia a rota Belo Horizonte/Rio de Janeiro. No entanto, quando o piloto Fernando Murilo Lima e Silva se preparava para pousar, o sequestrador o obrigou a redirecionar o vôo para Brasília.
A bordo estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O comandante Murilo conseguiu emitir o código de alerta para a base, informando o sequestro do avião.
Mas, sem levar em conta os riscos, a torre entrou em contato com o piloto, para confirmar a situação. Foi nessa hora que Raimundo Nonato atirou e matou o copiloto, Salvador Evangelista.
Outro copiloto, que estava na aeronave, como passageiro, também foi atingido de raspão ao tentar impedir a ação de Raimundo Nonato. "Ele [o sequestrador] gritava: ‘eu quero matar o Sarney. Quero jogar o avião no Planalto", lembra Murilo.
Raimundo Nonato era natural do Maranhão, conterrâneo do então presidente José Sarney. Ele alegou que tinha perdido o emprego em uma construtora devido à crise econômica que o país enfrentava e acreditava que a culpa era do presidente que governou o país entre 1985 e 1990.
Cerco policial em Goiânia
Como o comandante Murilo havia informado o código de sequestro pelo transponder (equipamento transmissor de emergências), o comando da Aeronáutica encaminhou aviões caça para acompanhar o boeing. O céu de Brasília estava encoberto e, portanto, não dava para visualizar o Planalto.
Segundo o podcast, a Polícia Federal informou que "o piloto sobrevoou a capital federal por cerca de uma hora" e então fez a rota sentido Goiânia "sem que o sequestrador percebesse".
Operação de resgate - sequestro do Boeing 737-300 da Vasp em 1988 (Foto: TV Globo/Acervo)
O painel da aeronave alertava baixo nível de combustível e, mesmo assim, Raimundo Nonato não autorizava o pouso. Para desestabilizar o sequestrador, o comandante Fernando Murilo fez manobras acrobáticas, que normalmente não são feitas em aviões comerciais.
Em uma dessas manobras bruscas, o sequestrador caiu e o piloto conseguiu pousar. A pista de pouso, em Goiânia, já estava cercada pela Polícia Federal.
O regaste mobilizou a Polícia Federal, a tropa de choque da PM, militares da Aeronáutica e da infantaria do Exército Brasileiro.
Depois de mais de sete horas de negociação, o sequestrador aceitou sair do boeing, onde os passageiros ainda permaneciam, para continuar o trajeto em um avião Bandeirante, de menor porte. Raimundo Nonato levou o piloto Fernando Murilo como refém.
Na hora de subir no avião, o sequestrador foi baleado por um tiro de fuzil, disparado pelas forças de segurança. O criminoso atirou então contra o piloto, que tentou correr em zigue-zague, mas foi atingido na perna (veja foto abaixo).
Comandante do voo da Vasp, Fernando Murilo de Lima e Silva, foi baleado durante sequestro. (Foto: Foto: José Paulo /AE)
Raimundo Nonato chegou a ser levado a um hospital de Goiânia, mas cinco dias depois, ele morreu. O piloto Fernando Murilo é tido como herói da aviação brasileira.
Avião sequestrado em 1988 após pousar no aeroporto de Goiânia (Goiás) (Foto: TV Globo/Acervo)
Entrevista com a filha do copiloto assassinado
No podcast, Lito falou sobre as medidas de segurança que eram ignoradas, como uso de detector de metais antes do embarque. Ele também entrevistou Wendy Evangelista, filha do copiloto assassinado, que, na época, ia completar 8 anos.
Wendy contou que, após a tragédia, adquiriu fobia de voar. Mas, com o tempo, foi superando o trauma e hoje viaja de avião.
"Tenho desconforto [de voar]. Medo já tive, mas depois do tratamento da fobia hoje classifico como desconforto", disse.
Copiloto da aeronave da Vasp, Salvador Evangelista, morto pelo sequestrador (Foto: TV Globo/Acervo)
Ela, que é psicóloga, lembrou com carinho dos momentos que teve com o pai, na infância: "Voava muito com o pai. Ele gostava que eu estivesse na cabine com ele", disse ela.
O congestionamento no corredor é um grande problema para o passageiro frequente e impacta a capacidade das companhias aéreas de acelerar o tempo de resposta. Este conceito de assento, desenvolvido sob um projeto europeu conhecido como PASSME, efetivamente dobra a largura de um corredor estreito, permitindo que os passageiros passem uns pelos outros e cheguem aos seus assentos mais rapidamente.
O assento PASSME duplica a largura de um corredor estreito (Imagem: PASSME)
Eliminando o congestionamento do corredor
Não há nada pior do que finalmente ser chamado para embarcar em um vôo e ter que ficar parado em um corredor congestionado, esperando que algum cara na frente enfie sua bolsa enorme no compartimento superior. O congestionamento do corredor é uma das razões mais significativas para tempos de resposta abaixo do ideal e é um problema que as companhias aéreas vêm tentando resolver há anos.
Muitos tentaram táticas diferentes, como embarcar de trás para a frente, embarcar em grupos ou desencorajar grandes bagagens de mão. Nada, até agora, foi a resposta mágica. Para muitas companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, continua sendo uma espécie de free-for-all e um dos momentos mais estressantes da viagem.
Mas esse conceito de assento visa tirar esse estresse da equação, com um mecanismo exclusivo que permite às companhias aéreas alargar fisicamente o corredor. Em vez de uma largura de corredor de 16 polegadas apertada - impossível passar por outro passageiro, o assento conceito PASSME aumenta essa largura para generosos 32 polegadas, o suficiente para qualquer um passar facilmente.
Um mecanismo sob o assento permite que o grupo de três se comprima para embarque e desembarque (Imagem: Almadesign)
O assento deslizante da aeronave
O conceito é bastante simples; o conceito funciona por meio de uma espécie de mecanismo de tesoura contido em cada grupo de três assentos. Dobrar os apoios de braços permite que o grupo de três seja pressionado lateralmente, reduzindo a largura em cerca de 2,6 polegadas por assento.
Embora o assento mais estreito não seja muito confortável para longos períodos de viagem, é apenas um problema temporário. Uma vez que os passageiros estejam sentados, e conforme a tripulação atravesse a cabine para verificar os encostos e as mesas da bandeja, um toque de um botão permitirá que os assentos se expandam até sua largura total, travando com segurança no lugar.
Este pequeno aumento obtido comprimindo os assentos efetivamente dobra a largura de um corredor 737 típico. Como resultado, os parceiros do projeto afirmam que o tempo de embarque para uma aeronave pode ser reduzido dos 20 minutos normais para apenas cinco a sete minutos.
Claro, há uma penalidade de peso a pagar devido ao mecanismo adicional sob o assento. Em todo um Boeing 737, isso equivaleria a cerca de 5% do peso adicional. No entanto, os designers acreditam que isso poderia ser facilmente compensado pelos benefícios operacionais que alcança.
A Nasa anunciou na manhã desta quinta-feira (22) que o helicóptero Ingenuity completou com sucesso seu segundo voo em Marte. Segundo a agência, a aeronave atingiu “novos recordes” em altitude, tempo no ar e movimento lateral.
Go big or go home! The #MarsHelicopter successfully completed its 2nd flight, capturing this image with its black-and-white navigation camera. It also reached new milestones of a higher altitude, a longer hover and lateral flying. pic.twitter.com/F3lwcV9kH2
O segundo voo teve duração de 50 segundos, com a aeronave subindo a 5 metros de altura e inclinando seus rotores em 5 graus para se mover 2 metros para o lado. No primeiro voo, nesta segunda-feira (19), a aeronave subiu a três metros de altura, pairou no ar por 30 segundos e pousou no mesmo local da decolagem.
A equipe do Ingenuity tem mais duas semanas para realizar outros três voos, e a expectativa é que cada um seja um pouco mais “ambicioso” que o outro.
Vídeo abaixo mostrando parte do segundo voo do Ingenuity, feito com a câmera Mastcam-Z no rover Perseverance.
Voos mais altos
O sucesso do primeiro voo do Ingenuity em Marte abre as portas para o uso de aeronaves a rotor em futuras missões, seja para auxiliar no mapeamento de um terreno ou na exploração de locais inacessíveis. E a agência espacial norte-americana (Nasa) já está pensando nas possibilidades.
Uma delas é o uso de aeronaves maiores, carregando instrumentos científicos. “A dinâmica fundamental desses veículos pode chegar a tamanhos muito razoáveis, então estamos pensando em coisas na classe de 25 a 30 kg”, disse Bob Balaram, engenheiro-chefe da Ingenuity no Laboratório de Propulsão a Jato da NASA (JPL) durante uma entrevista coletiva após o primeiro voo.
“O trabalho inicial de design já começou, com o design conceitual e estudo do que seria necessário para implantá-los e operá-los”, acrescentou. Balaram disse que o helicóptero que ele e sua equipe estão imaginando provavelmente carregará cerca de 4,5 kg de equipamento de pesquisa.
Mas a próxima aeronave a voar em outro planeta fará isso em um local muito distante de Marte: a missão Dragonfly enviará um drone de 3 metros de comprimento para estudar a química complexa de Titã, a lua gigante de Saturno, de perto e em detalhes.
O helicóptero deverá ser lançado em 2027 e chegar a Titã em 2036. O Dragonfly fará várias dezenas de voos pelos céus nebulosos da lua, realizando seu trabalho científico em muitos locais diferentes.
Uma vantagem do Dragonfly sobre o Ingenuity é que a atmosfera de Titã é muito mais densa do que a de Marte, então voar lá é muito mais fácil.
O helicóptero Ingenuity da NASA pode ser visto aqui decolando, pairando e pousando na superfície marciana em 19 de abril de 2021. O gerador de imagens Mastcam-Z a bordo do rover Perseverance Mars da NASA gravou um vídeo do voo do helicóptero.
Já vimos muitas pessoas se engajarem em voos; houve até vários nascimentos no ar. Agora, a All Nippon Airways (ANA) do Japão está oferecendo às pessoas a chance de realmente se casar em um avião. Trabalhando com uma empresa de casamentos, a ANA está oferecendo um de seus Boeing 777-300ERs como um local de casamento dos sonhos. No entanto, apenas nove casais sortudos terão a chance de ter um casamento com tema de aviação.
A All Nippon Airways permitirá que nove casais sortudos se casem em um de seus Boeing 777-300ER em Tóquio (Foto: Getty Images)
As companhias aéreas procuram todos os tipos de maneiras de ganhar algum dinheiro extra durante a pandemia. Já vimos de tudo, desde voos para lugar nenhum até a venda de carrinhos de bar e pijamas. Agora a ANA surgiu com um novo fluxo de receita; casamentos.
De acordo com a mídia local no Japão, a ANA fez parceria com uma empresa de planejamento de casamento para um casamento especial da ANA. Por três dias em maio e outras seis datas em junho, os casais sortudos podem se casar a bordo de um Boeing 777-300ER estacionado. A aeronave permanecerá no Aeroporto Haneda, em Tóquio.
O que os casamentos envolverão?
A companhia aérea está oferecendo dois pacotes de casamento. O primeiro custa 1,55 milhão de ienes (US$ 14.300) e inclui um casamento na aeronave por um período de uma hora e 30 convidados. O segundo pacote, mais luxuoso, custa 3 milhões de ienes (US$ 27.600) e também inclui uma recepção de casamento realizada no Galaxy Hall do Terminal 1 de Haneda, em Tóquio.
Como este A320, o 777 usará iluminação especial do Galaxy para definir o
clima para a entrada da noiva (Foto: Alaska Airlines)
O casamento em si será um caso de fantasia com a noiva e o noivo, recebido por uma apresentação ao vivo da apropriadamente chamada Another Sky, onde flautas e solistas de harpa irlandesa se apresentarão. As núpcias do casal serão anunciadas no estilo tradicional da aviação, usando o sistema de anúncio a bordo e um recurso de iluminação especial do Galaxy.
Apesar de todos os recursos extras que tornam cada casamento especial, os casais e seus convidados não terão permissão para usar o WiFi a bordo, nem o sistema de entretenimento a bordo estará disponível para uso. E quem deseja estocar bebidas isentas de impostos também ficará desapontado.
(Imagem: ANA)
Os casais terão que desembolsar um pouco mais de dinheiro se quiserem que seus convidados comam, pois a comida não está incluída. A ANA não confirmou se uma empresa de catering externa pode fornecer comida ou se a comida padrão de avião é a única opção. Se for o último, esperemos que seja a primeira aula.
No entanto, o custo de cada casamento inclui o oficiante, música ao vivo, fotógrafo profissional e cabelo e maquiagem profissionais. Os hóspedes também receberão uma etiqueta de assento e um anúncio especial de boas-vindas. Alguns meios de comunicação no Japão também estão sugerindo que o preço inclui um vestido para a Noiva e um smoking para o Noivo. Talvez possamos ver um vestido de noiva especial no estilo ANA; pelo menos incluirá algo azul.
A comida não está incluída nos pacotes de casamento, portanto, os casais terão que organizar o jantar (Foto: ANA)
Como haverá apenas um casamento por dia e há apenas nove datas disponíveis, se você planeja se casar em breve, terá que ser rápido. As inscrições para ser um dos casais sortudos abrem hoje e vão até o final do mês.
Imagens divulgadas na quarta-feira (21) mostram o avião pousando sem o trem de pouso.
As imagens divulgadas nesta quarta-feira (21) mostram o avião pousando sem o trem de pouso. Até o momento, as imagens são a prova mais importante para esclarecer o acidente. A aeronave era usada num treinamento. O instrutor de voo, de 76 anos, morreu na hora. O aluno, que provavelmente estava no comando, segue internado em estado grave. Um terceiro ocupante do avião sofreu apenas ferimentos leves.
A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.
O vídeo destaca, ainda, a campanha institucional FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro, trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.
O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA).
Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram.
O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.
O voo e o acidente
O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente
O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.
Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"
Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave.
A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.
Busca e salvamento
A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.
Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa.
Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias.
Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.
Passageiros e tripulação
Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.
Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.
O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707.
O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720.
O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720.
A tripulação do voo 812 da Pan Am
Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.
Investigação
Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme.
Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.
Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.
O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.
O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.
O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.
Sequência de eventos com base no relatório final
A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali.
O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.
O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF.
Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.
Exemplo de um localizador automático de direção (ADF). O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).
Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120.
Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.
A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.
Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.
Conclusão
Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.
Consequências
A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973.
Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.
Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança.
A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.
Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc.
O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali.
Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento (foto acima).
O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"
O Boeing 707, N446PA, 'Clipper Climax', da Pan American World Airways, desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.
Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.
A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.
O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.
O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.
Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.
O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.
Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.
James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."
Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.
Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado.
O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.
O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.
O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.
Memorial às vítimas do acidente
O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.
A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net)
Avião de sexta geração poderá lançar bombas nucleares contra alvos do outro lado do planeta sem deixar o território russo.
No início de abril, o Ministério da Defesa da Rússia finalmente aprovou a aparência externa do novo bombardeiro stealth conhecido como “Complexo de Aviação do Futuro de Longo Alcance” (PAK DA, na sigla em russo).
O avião de nova geração, cuja principal característica será a visibilidade ultra baixa e a possibilidade de usar armas de longo alcance, está sendo desenvolvido pelo escritório de design de aeronaves Tupolev. No momento, a empresa está finalizando a criação dos primeiros protótipos do bombardeiro em tamanho real.
A aeronave será construída em forma de “asa voadora”. Este tipo de veículo não possui cauda e a fuselagem será achatada e reduzida verticalmente. Assim, toda a fuselagem terá função de asa, e, dentro dela, ficarão alojados a tripulação e o armamento.
O PAK DA poderá voar a velocidades subsônicas, de até 1.190 km/h, ou seja, significativamente menor que a velocidade do bombardeiro estratégico Tu-160 atual, que atinge até 2.200 km/h.
Todos os armamentos, entre eles mísseis de cruzeiro de longo alcance e mísseis hipersônicos, estarão localizados dentro da fuselagem para diminuir a visibilidade do avião nos radares.
"O equipamento de bordo da aeronave será automatizado o máximo possível. Os engenheiros estão experimentando o uso do bombardeiro no modo não tripulado. Também se presume que o bombardeiro será capaz de controlar grupos de veículos aéreos não tripulados e usar todos os tipos de mísseis ar-ar", diz o professor da Academia de Ciências Militares, Vadim Koziúllin.
Segundo ele, o PAK DA poderá levar até 40 toneladas de armamentos, como a maioria dos modernos bombardeiros estratégicos. "Ele terá todos os tipos de bombas nucleares e convencionais", disse.
A tecnologia stealth também será amplamente utilizada na construção da máquina. O novo bombardeiro terá formas angulares, com linhas irregulares para dissipar os sinais de detecção dos radares inimigos.
"As forças aéreas da Rússia já receberam os poderosos mísseis de longo alcance Kh-555 e Kh-101 que podem voar 5.000 km, razão pela qual não há mais necessidade de criar bombardeiros de longo alcance. Os novos bombardeiros estratégicos podem realizar sua missão basicamente sem sair das fronteiras russas e permanecer sob a proteção dos sistemas de defesa aérea", explica Koziúllin.
Segundo os jornais militares russos, diversos elementos do avião em tamanho real já passaram por uma série de testes para avaliar a visibilidade do radar. A vida útil de cada avião será de, pelo menos, 12 anos e poderá ser prolongada por 21 anos adicionais. Segundo as previsões de especialistas militares russos, os primeiros PAK DA serão entregues às Forças Aéreas da Rússia em 2027.
A empresa japonesa All Nippon Airways (ANA) tenta superar a crise que o setor de aviação enfrenta no mundo todo de uma forma nada convencional: oferecendo jantares – comida de avião – para os viajantes que não saíram da pista de decolagem.
Com preços que variam entre 59.800 ienes (aproximadamente, R$ 3 mil) para a primeira classe e 29.800 ienes (aproximadamente, R$ 1.500) para a classe econômica, os clientes puderam ter a experiência de um voo sem sair do chão em um Boeing 777, que chamam de “restaurante alado”. A comida foi servida pela tripulação, e o “piloto” fazia anúncios que eram transmitidos para todo o veículo.
Esta foi a forma que a empresa encontrou para tentar reverter a baixa no faturamento. A ANA anunciou que, de abril a dezembro de 2020, sofreu um prejuízo de mais de 2,5 bilhões de euros.
Seguindo este conceito, que esperamos que não tenha chegado para ficar, a companhia inglesa British Airways também se adaptou à queda do faturamento com refeições, mas de outra forma. Para comer a refeição desta viagem, os compradores precisam colocar a mão na massa.
No serviço oferecido por esta linha aérea, o comprador recebe em casa o kit para montar sua própria refeição aérea, e as instruções da receita vêm em formato de passaporte. São oferecidos kits para o preparo de diversas refeições – desde pratos da primeira classe até a classe econômica –, sendo possível escolher também entre pratos vegetarianos ou com peixes e carnes, seguindo as combinações clássicas de voos.
Os clientes que participam desta brincadeira da companhia recebem um voucher de desconto de 10% para quando forem viajar na linha aérea.
Curiosidades sobre o preparo das refeições nos voos
As comidas que são servidas no voo são preparadas em locais próximos dos aeroportos por empresas especializadas, aproximadamente, dez horas antes da decolagem, e podem chegar a fazer até 85 mil refeições por dia.
Como no avião não é possível que as comidas servidas sejam armazenadas em uma geladeira frost free espaçosa, a comida é embalada a vácuo e guardada em compartimentos com temperatura de 2 a 5 graus, sendo aquecida durante o voo em fornos elétricos.
Os menus dos voos geralmente são elaborados por especialistas do ramo, levando em conta os alimentos da época e o país de origem da empresa. A escolha é feita um ano antes, para dar tempo de os pratos serem testados e também fazer uma análise de preço com os fornecedores. Algumas companhias aéreas fazem parcerias com restaurantes premiados para as refeições servidas na primeira classe.
É improvável que os Estados Unidos voltem a aderir ao Tratado de Céus Abertos, que permite o monitoramento aéreo mútuo de movimentos militares e instalações estratégicas dos países signatários, segundo nota diplomática do Defense News. O governo do presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, está preocupado com a possibilidade de a reintegração da organização enviar a “mensagem errada” à Rússia. Como consequência, a Força Aérea dos Estados Unidos deve aposentar nos próximos meses suas duas aeronaves Boeing OC-135B Open Skies que estavam sendo usadas para realizar os voos de observação do tratado.
Em 22 de novembro de 2020, a administração do presidente Donald Trump havia oficialmente retirado os Estados Unidos do tratado, citando "repetidas violações da Rússia". Enquanto durante sua campanha Biden se pronunciou contra a decisão de seu antecessor, seu governo não mostrou intenção de reservar o processo desde sua posse em janeiro de 2021.
Em 15 de janeiro de 2021, a Rússia também anunciou sua intenção de se retirar do Tratado de Céus Abertos. Em uma reunião plenária da Comissão Consultiva de Céus Abertos em 22 de fevereiro de 2021, Konstantin Gavrilov, chefe da delegação russa, anunciou que o procedimento interno de retirada da Federação Russa do Tratado de Céus Abertos seria feito até o final do verão de 2021.
A partir do momento em que cada parte notificar oficialmente a retirada dos outros depositários, eles terão 6 meses para reverter o processo. Os Estados Unidos agora parecem improváveis de fazê-lo, já que o governo Biden está preocupado com o fato de que a volta ao tratado “minaria” sua posição sobre o controle de armas.
Os EUA devem aposentar suas duas aeronaves Boeing OC-135B Open Skies
Entre as alegadas violações do tratado, um ponto de discórdia foi o fato de que a Rússia se recusou a aplicar o tratado aos territórios georgianos da Abcásia e da Ossétia do Sul, que o Kremlin reconhece como países independentes e, portanto, fora da jurisdição do Tratado. Outra questão diz respeito ao tempo de sobrevoo do enclave de Kaliningrado, acima do qual a Rússia impôs unilateralmente um limite de 500 quilômetros para não atrapalhar os voos civis por muito tempo.
“Embora reconheçamos que as violações do Céu Aberto da Rússia não são da mesma magnitude que a violação material das INF [Forças Nucleares de Alcance Intermediário - ed. nota] Tratado, eles são parte de um padrão de desrespeito russo aos compromissos internacionais - no controle de armas e além - que levanta questões sobre a prontidão da Rússia em participar cooperativamente em um regime de construção de confiança ”, diz a nota dos EUA.
Assim, em 3 de abril de 2021, a USAF anunciou que os dois aviões de observação Boeing OC-135B especificamente equipados para a aplicação do tratado seriam aposentados e enviados ao 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), coloquialmente conhecido como Boneyard, na Base da Força Aérea Davis-Monthan no Arizona, Estados Unidos, “nos próximos meses”.
O OC-135B é baseado na aeronave de reconhecimento meteorológico WC-135B Constant Phoenix. Pode conter até 35 observadores dos tratados signatários. É equipado com 3 câmeras KS-87E para observação de baixa altitude e uma câmera panorâmica KA-91C para voos a 35.000 pés (10.000 metros). Um sistema de Sistema de Registro e Anotação de Dados (DARMS) processa a posição, altitude e tempo de cada disparo.
A primeira aeronave entrou em serviço operacional em outubro de 1993. A frota é operada pelo 45º Esquadrão de Reconhecimento da 55ª Asa, baseado na Base Aérea Offutt em Nebraska, Estados Unidos.
O que é o Tratado de Céus Abertos?
Inicialmente negociado entre os membros da OTAN e do Pacto de Varsóvia, o Tratado de Céus Abertos foi assinado em 1992 em Helsinque, Finlândia. No entanto, ele só foi ratificado nove anos depois pela Rússia e entrou em vigor em 1º de janeiro de 2002.
Os Estados-partes são Bielorrússia, Bélgica, Bósnia e Herzegovina, Bulgária, Canadá, Croácia, República Tcheca, Dinamarca, Estônia, Finlândia, França, República da Geórgia, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Suécia, Turquia, Ucrânia, Reino Unido e, por enquanto, os Estados Unidos. O Quirguistão também é signatário do tratado, mas ainda não foi ratificado. Os países são todos membros da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE). Um dos objetivos desses voos é observar os movimentos militares e garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.
Cada país deve aceitar um certo número de voos de observação, a “cota passiva” e pode realizar tantos quantos recebeu, a “cota ativa”. Um aviso de 72 horas antes de um voo de observação deve ser comunicado às autoridades do país observado e aos outros membros do tratado. Uma vez realizado o voo, os dados coletados ficam à disposição de todos os signatários.
Questionado sobre a importância do Tratado, o Estado-Maior das Forças Armadas Francesas disse ao AeroTime News que "como garantia de transparência, decorre da vontade comum dos Estados Partes de criar segurança e confiança no continente europeu".
O voo deve ser realizado por uma “aeronave desarmada de asa fixa” equipada com “sensores acordados”. Esses sensores incluem câmeras ópticas panorâmicas e de enquadramento, câmeras de vídeo com tela em tempo real, todas com resoluções limitadas definidas pelo Tratado. Embora existam disposições para o uso de radares de abertura sintética voltados para o lado e dispositivos infravermelhos de varredura, nenhuma das aeronaves especificamente equipadas para a aplicação do tratado possui qualquer a bordo.
A passagem pela porta de uma aeronave representa o início ou o fim do tempo de uma pessoa a bordo de uma aeronave. Pode significar o otimismo de começar uma nova viagem ou a empolgação de ter chegado a um lugar novo ou familiar. Para evitar a despressurização rápida, é fundamental que essas estruturas não possam ser violadas a bordo. Mas como exatamente elas funcionam?
Aeronaves maiores, como o A380, possuem várias portas para facilitar o embarque e desembarque rápido (Foto: Vincenzo Pace)
Como elas funcionam?
De acordo com o Ask The Pilot, as portas da aeronave são presas fisicamente por "uma série de travas elétricas e/ou mecânicas". Esta é uma forma de mantê-los seguros, apesar das fortes forças que as aeronaves enfrentam durante o voo. Também minimiza o risco de abertura acidental. A maneira como as portas das aeronaves se abrem pode ser diferente, mas o primeiro movimento é sempre para dentro.
Depois disso, alguns vão balançar para o lado, enquanto outros se retraem em direção ao teto da aeronave. No entanto, é importante notar que isso só tende a ser o caso em aeronaves de passageiros. Afinal, as portas de carga com abertura interna reduziriam o espaço disponível para as mercadorias de uma aeronave de carga. No mês passado, a porta de carga de um Boeing 757 da DHL foi aberta em voo na Alemanha, embora, felizmente, a aeronave foi capaz de pousar com segurança e sem ferimentos à tripulação,
A natureza do trabalho de uma aeronave de carga torna mais vantajoso para ela ter portas que se abrem para fora (Foto: Getty Images)
Por que elas não podem ser abertos a bordo?
Estabelecemos os meios mecânicos pelos quais as portas das aeronaves são mantidas fechadas, mas há outro aspecto a ser considerado. O que impede um indivíduo perigoso de abrir a porta durante o voo e, potencialmente, colocar em risco a vida dos ocupantes da aeronave ao forçar uma descompressão rápida? Felizmente, a natureza da física torna essa tarefa impossível.
Além de ser mantida no lugar por suas travas, a porta é efetivamente vedada pela diferença de pressão entre a cabine do avião e o ar externo. A alta pressão da cabine força a porta em forma de cunha em forma de plugue em seu soquete. Isso evita que ele seja liberado até que a aeronave esteja no solo, onde não há essa diferença de pressão.
Um diagrama que demonstra os fenômenos que mantêm a porta do plugue de uma aeronave no lugar durante o voo. A área cinza representa a cabine altamente pressurizada da aeronave (Imagem: Acdx)
Histórias de abertura acidental no solo
As portas da aeronave são projetadas para serem utilizadas no solo, onde não estão sujeitas à diferença de pressão encontrada na altitude. Na maioria das vezes, os comissários de bordo operam perfeitamente essas estruturas. Isso permite o despacho rápido do avião em uma extremidade e um processo de desembarque igualmente rápido na outra.
No entanto, essas portas às vezes se encontram abertas de forma não intencional. Às vezes, isso parece acontecer por si só, como teria sido o caso de um ATR 42 da Pakistan International Airlines durante o pouso em Sukkur no ano passado. No entanto, outras versões da história afirmam que um passageiro o abriu acidentalmente por dentro.
A aeronave turboélice do ATR difere por ter apenas uma porta de passageiro na parte traseira da aeronave. Essa estrutura também inclui as etapas do avião (Foto: Jake Hardiman)
Esses incidentes são raros, mas não totalmente infrequentes. De fato, uma situação semelhante se abateu sobre outra aeronave PIA em 2019. Este incidente ocorreu devido a um passageiro do 777 confundir a porta com um banheiro enquanto estava no solo em Manchester. Por causa do lançamento acidental de um slide de emergência que se seguiu, o voo acabou atrasado por sete horas.
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