Aconteceu em 15 de fevereiro de 1970: Acidente no voo 603 da Dominicana deixa 102 mortos, incluindo a seleção feminina de vôlei de Porto Rico

O dia passou tranquilo naquele domingo, 15 de fevereiro de 1970. Nas últimas horas daquela tarde, no terminal do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, República Dominicana, tudo ia bem. 

O DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación, envolvido no acidente

Na plataforma principal do estacionamento, que hoje é o terminal de cargas, havia apenas duas aeronaves com voos pendentes. Um era um pesado DC-8-63 da companhia aérea espanhola IBERIA, cujo destino era Madrid e o outro, o McDonald Douglas DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación (foto acima), cujo destino era San Juan, em Porto Rico. 

No caso de DC-9-32,o avião era um aparelho relativamente novo, saíra da fábrica apenas alguns meses antes. Naquela tarde havia chegado do Aeroporto Internacional de Miami, Flórida como DOA-301, tendo pousado por volta das 17h10. 

Imediatamente, o pessoal de terra do CDA iniciou os preparativos para que o avião iniciasse o último voo do programa daquele dia. O voo era o voo DOA-603-04 do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín ou Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.

Minutos antes das 18h00, Felipe, um experiente operador da Texaco Caribbean, aproximou-se e conectou o caminhão-tanque da Texaco à asa esquerda do avião para bombear o combustível JA-1 Avtur, necessário para o voo de ida e volta a Porto Rico, um voo de aproximadamente uma hora e meia de duração, quarenta e cinco minutos por “trecho”. 

Já no balcão da empresa no edifício do terminal, os trabalhos de “conferência de voo” eram encerrados com um total de 97 passageiros, adultos e crianças, inclusive a seleção de vôlei feminino de Porto Rico, que deixava o país após realizar um intercâmbio na República Dominicana, com vistas aos Jogos Centro-americanos de 1970 a serem realizados na Cidade do Panamá, que começariam no dia 28 mesmo fevereiro.

A Seleção de vôlei feminino de Porto Rico que embarcou no fatídico  voo DOA-603

Às 18h05, o supervisor da estação ouviu as acaloradas reclamações de um passageiro que chegou atrasado ao balcão, para que não pudesse embarcar, o que se tornou um incômodo que salvaria sua vida em curto prazo.

Às 18h15, Julio 'Julin' Mención, instrutor de operações de voo, preenchia o peso do voo e o balanço ou formulário, e depois ia até a cabine do avião para levá-lo ao comandante, junto com outros documentos tais como os relatórios meteorológicos de rota e destinos e alternativas, informações de Notam, Declaração Geral do Voo ou GD, bem como outros documentos exigidos pela operação. 

Embarque no DC-9 da Dominicana

Naquela época, os passageiros estavam embarcando no avião de maneira ordenada, descendo a rampa, desde o portão de embarque do terminal até a escada de acesso na porta principal do avião. Pouco depois de o comissário Carlos Pepén fechar a porta da frente, o avião estava pronto para ligar os motores e taxiar.

O tempo avançava, já eram 18h24 aproximadamente, quando o Comandante perguntou ao controlador da torre Alfredo Lethson sobre as condições do aeroporto, a velocidade ou intensidade do vento e dados de altimetria, para com o peso total do avião, calcular os valores de desempenho de decolagem do DC-9. 

Afinal, em um voo curto, com 97 passageiros e bagagem normal, o DC-9-32 tinha "sobra", como dizem na gíria os despachantes de voo. Tudo continuou normal, e o avião pediu e recebeu autorização para ligar os motores quando o relógio da torre de controle marcava exatamente 6h28 minutos. 

O Capitão Eduardo Tomeu e o Copiloto Jose 'Pepe' Nuñez

Com os dois motores funcionando, Pepe Núñez pediu autorização para iniciar a rolagem e o oficial de controle Lethson autorizou o voo DOA-603 a começar a taxiar para a pista 16. Imediatamente, o avião começou seu lento movimento para a esquerda para iniciar um voo que o levaria a um encontro com seu destino.

O vento ainda era invariável de Sul e sua velocidade era a mesma e, naquela tarde, a visibilidade era imbatível. Durante o percurso até o início da decolagem ou taxiway, o copiloto do voo José 'Pepe' Núñez, recebeu e acertadamente reconheceu a autorização ou alvará de controle que o levaria ao Aeroporto Internacional de Isla Verde, justamente por a via aérea Verde 3, para a posição DA na fronteira entre os espaços aéreos de San Juan e Santo Domingo. Então, voaria para o NDB de Borinquén, em Aguadilla e, depois, para o NDB de Dorado e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.

A rota planejada para o voo DOA-603, de Santo Domingo a San Juan, em Porto Rico, em 15 de fevereiro de 1970. A rota era Bravo 20, até a posição do limite, no meio do Canal de Mona, que se chamava DA, Delta Alfa, então, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, em San Juan..

Com pouco tráfego no aeroporto naquela época, o percurso foi feito em pouco tempo e poucos minutos depois, o DC-9-32 estava no início da pista 16, pronto para entrar na pista e decolar. 

Aproximadamente às 18h32, e em poucos segundos, o avião atingiu a cabeceira da pista 16, depois que José 'Pepe' Núñez solicitou e obteve autorização para decolar. Imediatamente o avião foi alinhado corretamente no eixo da pista e logo em seguida, o Comandante de Voo Eduardo Tomeu acionou os dois aceleradores das turbinas JT8D-7 Pratt & Wittney que rugiam com o ruído característico de potência máxima. Desta forma, o DC-9 dominicano iniciou sua última corrida de decolagem, eram 18h32 e alguns segundos no relógio da torre.

Poucos segundos depois de decorridos os aceleramentos e a largada da corrida, o DC-9-32 cruzou bem em frente ao antigo terminal, onde foi erguida a antiga torre de controle. Foi quando o controlador, com a calma que esse profissional de controle de tráfego aéreo caracterizou, comunicou à tripulação o primeiro alerta sobre a presença de um rastro de fumaça cinza, com alguns flashes intermitentes de fogo. 

O controle de tráfego fez isso com a seguinte fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo saindo do motor nº 1, também emite ruídos anormais". 

Para a comunicação de Alfredo Lethson, o copiloto  'Pepe' Núñez respondeu com voz tensa o seguinte: “Nós... estamos... percebendo.” Parecia haver alguma indicação de tensão na cabine.

Porém, apesar das informações do controlador, a tripulação continuou a corrida de decolagem, enquanto o restante da pista foi encurtado, então eles tiveram que decidir rapidamente. 

Segundos depois, quando o avião estava cruzando bem em frente à área do hangar do CDA, a situação piorou. Eram 18h33 e o controlador estava observando que o motor ainda estava emitindo a fumaça cinza e o fogo intermitente já relatado. 

No entanto, o avião continuou acelerando e já estava iniciando o processo de rotação. Naquela hora o relógio ainda não tinha batido 18h34, quando o avião cruzou à direita em frente ao local onde existiam os hangares do CDA e o DC-9-32 já estava no ar. 

Novamente o controlador repetiu a fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo vindos do motor nº 1, e ruídos anormais " 

No segundo aviso, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu ao preocupado controlador: "Estamos perdendo força, voltaremos." Era a última vez que Alfredo Lethson ouviria a voz tensa do copiloto José "Pepe" Núñez, uma voz que nunca se apagou da sua memória.

De acordo com o que Lethson observou, a rotação do avião era muito pronunciada, com um ângulo aparente de nariz para cima de 45 graus, como ele pôde ver. Já no ar, o avião mal subia, cruzando a costa a baixíssima altitude, com fumaça cinza saindo do mesmo motor e mantendo um ângulo de "nariz para cima", inclinação que aparentemente afetou ainda mais o ganho de velocidade da aeronave aparelho, levando o avião rapidamente, em velocidade de colisão. 

Por fim, Lethson observou claramente, de sua posição na torre de controle, como o avião se inclinou e praticamente despencou, atingindo o Mar do Caribe, desaparecendo em suas águas, logo ao sul da ilhota La Matica.

Todas as 102 pessoas a bordo do voo 603 morreram no acidente. Entre os mortos estavam 11 jogadoras da Seleção Portorriquenha de Voleibol Feminino, o técnico da equipe e o boxeador Carlos Cruz, que havia conquistado anteriormente o bicampeonato mundial da categoria peso-leve. A esposa e os 2 filhos do pugilista também faleceram no acidente.

Outras vítimas da tragédia foram Leslie Imbert Tessón (filha do presidente Antonio Imbert Barrera), a primeira-dama Guarina Imbert, a modelo Migdalia Díaz e o enxadrista Hugo Mayer.

Diante do imprevisto, sempre mantendo a calma, a primeira coisa que o controlador Lethson fez foi acionar o alarme do corpo de bombeiros do aeroporto, que tinha pouquíssima chance de chegar ao local do acidente por meios próprios. 

Minutos depois, o Supervisor daquela tarde do CTA Luís Flores Mota, subiu à torre, enquanto os militares de serviço chamavam Torre San Isidro, para ativar a Busca e Resgate. 

A partir desse momento, por volta das 18h34, no pensamento de Lethson veio à pergunta que todo profissional desta especialidade se faz: "Omiti um procedimento ou esqueci uma instrução para evitar isso?"

No entanto, o aeroporto não parou. Às 18h42, o voo Iberia 972 solicitou e obteve autorização para ir à pista 16, a mesma de onde partiu o fatídico voo que acabava de se chocar com o mar. Durante o taxiamento, o capitão do voo da Iberia se ofereceu para sobrevoar a área do acidente e dar informações sobre o que viu.

Às 18h55, após a decolagem, o Capitão da Iberia informou que não avistou nada na área do possível acidente, mas ofereceu suas condolências ao país via Lethson. Imediatamente, ele fez uma curva à esquerda em direção ao curso de seu plano de voo em direção ao seu destino, Madrid. 

Enquanto isto acontecia, um passageiro que era de La Vega, e que tinha feito uma verdadeira bagunça no balcão do CDA, por não ter sido verificado e embarcado, ao ouvir a notícia, voltou de La Caleta e compareceu ao balcão para agradecer a decisão do supervisor.

A partir daquele momento, Alfredo Lethson tornou-se a peça-chave na investigação do pior acidente ocorrido à Compañía Dominicana de Aviación em seus 55 anos de existência. 

Naquela mesma noite, as autoridades colocaram em guarda o controlador, que ficou no aeroporto até as três da madrugada, apesar de seu turno terminar às 20h. Lethson só saiu às 3h00 da madrugada, com escolta militar e com todos os jornalistas no aeroporto procurando por ele tentando colher informações da fonte primária. 

Porém, a própria autoridade tinha que evitar, por todos os meios, qualquer contato ou encontro entre Lethson e algum jornalista. Por causa disso, os jornalistas deram a Lethson o apelido de "O Hermético" .

Após finalizada a coordenação inicial, o controlador foi compilando todo o material referente ao voo e anotando as primeiras informações provenientes de fontes primárias como os registros gravados na torre com as comunicações entre Lethson e o copiloto do voo, José 'Pepe' Núñez, assim como as faixas de progresso do voo, tudo tinha que ser confirmado. 

De sua posição, em um ponto mais privilegiado para acompanhar visualmente a aeronave, Lethson pôde observar o avião desde o momento em que estacionou na rampa, em frente à torre de controle, posteriormente, durante o embarque, quando fechou a porta e começou a sua taxi em direção à pista, para tentar iniciar um voo que, infelizmente, o levou ao fundo do mar.

Durante as primeiras horas de 16 de fevereiro, uma aeronave tipo B-727 do National Transportation Safety Board (NTSB), estava pousando no Aeroporto Internacional Las Américas, trazendo uma equipe de investigadores dos Estados Unidos, além de técnicos da McDonnell Douglas. 

A delegação do NTSB foi chefiada por um perito da agência de apelido Husky, que se encarregaria da primeira fase do processo de investigação do acidente, que consistia em recolher informações e provas, bem como avaliar a possibilidade de recuperação dos gravadores de voo do aeronave para determinar as verdadeiras causas do acidente. No entanto, as caixas pretas nunca foram recuperadas.

Na segunda-feira, dia 16, na madrugada, uma aeronave Aero-Comandante decolou da pista 16 com o Supervisor do turno da tarde de domingo, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina e outros técnicos, para sobrevoar a área na mesma rota do voo fatídico. 

Pouco depois, decolou o voo DOA-601 comandado pelo Capitão Eddy Francisco Tineo, com destino a San Juan Puerto Rico, dando continuidade às operações da Dominicana de Aviación.

Os dias que ocorreram na data do acidente foram dias em que todo o território da República Dominicana e de Porto Rico ficou coberto de luto. 

O trabalho de resgate foi árduo. No entanto, poucos foram os corpos recuperados. Os restos do dispositivo permaneceram no fundo do mar, com exceção daqueles que foram arrastados pela corrente marítima que atravessa a direção leste-oeste, paralela à costa sul da ilha. 

Poucos dias depois, parte do avião foi arrastada, encontrando-se poltronas e outros elementos que flutuavam, bem ao oeste da ilha. 

Na tarde da segunda-feira, Alfredo Lethson teve que comparecer a um dos hotéis mais famosos da cidade, onde investigadores do NTSB norte-americano e representantes da McDonnell Douglas trocariam informações sobre o acidente. 

Porém, no meio do processo, um militar muito citado apareceu na época, e embora a aviação não fosse tanto o que ele conhecia, como se ele tivesse influência suficiente para preocupar alguém. Esse militar era o general Neit Rafael Nivar Seijas.

Quem era Alfredo Lethson? Alfredo Lethson era um excelente e inteligente controlador de tráfego aéreo dominicano e muito inteligente em seus cálculos e decisões. Lethson ingressou na então Diretoria Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) em 1966, iniciando seu treinamento como Assistente de Tráfego Aéreo, junto com outros 12 colegas. 

Em fevereiro de 1969, Lethson foi enviado ao Centro de Treinamento da Aviação Civil Internacional, CIAAC, onde treinou e se formou como Controlador de Tráfego Aéreo de Área e Aproximação, junto com alunos cubanos e mexicanos. No grupo da R. Dominicana que o acompanhava estavam; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez, junto com cubanos e mexicanos. Mas Lethson não ficou muito tempo no país.

No mês de abril de 1974, ele viajou para os Estados Unidos onde proseguiu com sua carreira na avição, logrando graduarsse como piloto privado na Columbia Fly School e logo conseguiu a licença de piloto comercial, operando voos a partir o Aeroporto Regional de Teterboro, em Nova Jersey. 

Entre as aeronaves pilotadas por Lethson está o Piper Seneca. Mas ele também pertenceu à Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) onde pilotava aeronaves como o T-34 Menthol. 

O então Capitão Alfredo Lethson verificando as cartas aeronauticas para iniciar um voo
pela Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos

Além disso, ele pilotou um helicóptero. No entanto, além de ter experimentado a experiência de lidar com um acidente grave, ele também teve que passar por um acidente de aviação quando o Piper 34 que estava voando foi afetado por um corte de visão que o levou a experimentar uma forte aterrissagem dura em em que não ficou ferido .

Esta é a história de quem teve que enfrentar a realidade da sequência de acontecimentos do pior acidente ocorrido à Dominicana de Aviación em toda a sua história, mas que deu informações oportunas para que a tripulação pudesse salvar o voo. 

No entanto, parece que a tripulação não tomou a decisão de manter o DC-9 no solo (abortar a decolagem), apesar de ter sido informada, em tempo hábil, que estava fumegando, emitindo flocos de fogo e causando explosões. 

Por fim, no acidente de 15 de fevereiro ocorreram algumas circunstâncias políticas alheias à operação que, sem dúvida, podem ser classificadas como fatores que contribuíram para o desfecho.

A Dominicana de Aviación suspendeu as operações imediatamente após o acidente. Quatro mecânicos da companhia também foram presos. Além disso, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) proibiu a operação para o território norte-americano, mas a proibição foi cancelada no ano seguinte; a Dominicana contratou uma aeronave DC-9 em substituição, para ser pilotada pelas tripulações da companhia aérea espanhola Iberia.

Mantendo suas linhas aéreas em funcionamento até 1995, quando interrompeu suas atividades, a Dominicana de Aviación fechou as portas em definitivo quatro anos depois.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Ignacio Mullix,  ASN e Wikipedia

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1961: Boeing cai em Bruxelas, mata 73, incluindo equipe de patinação dos EUA

O voo 548 da Sabena foi um voo do Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, operado pela Sabena, que caiu na rota da cidade de Nova York, nos EUA, para Bruxelas, na Bélgica, em 15 de fevereiro de 1961.

O voo, que se originou no Aeroporto Internacional Idlewild (hoje John F. Kennedy International Airport), caiu ao se aproximar do Aeroporto Zaventem, em Bruxelas, matando todas as 72 pessoas a bordo e uma pessoa no solo. 

As fatalidades incluíram toda a equipe de patinação artística dos Estados Unidos, que estava viajando para o Campeonato Mundial de Patinação Artística em Praga, na Checoslováquia. A causa precisa do acidente permanece desconhecida; a explicação mais provável foi considerada uma falha do mecanismo que ajustou o estabilizador de cauda.

Acidente

Havia onze membros da tripulação e 61 passageiros a bordo do voo malfadado. Os dois pilotos, Louis Lambrechts e Jean Roy, eram ambos experientes ex-pilotos do exército. Não houve dificuldades relatadas durante o voo transatlântico de sete horas e meia desde Nova York. Não havia nenhuma indicação de que o avião estava com algum problema particular, embora a tripulação de voo tenha perdido o contato de rádio com o aeroporto de Bruxelas cerca de vinte minutos antes de pousar.

O Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, da Sabena envolvido no acidente

Sob céu claro, por volta das 10h00 hora de Bruxelas (09h00 UTC), o Boeing 707 estava em uma longa aproximação à Pista 20 quando, perto da soleira da pista e a uma altura de 900 pés (270 m), a potência foi aumentada e o trem de pouso retraído. 

O avião foi forçado a cancelar sua aproximação final ao aeroporto de Bruxelas, pois um pequeno avião ainda não havia liberado a pista. O 707 circulou o aeroporto e fez outra tentativa de pousar na Pista 25 adjacente, que não estava operacional. Esta segunda abordagem também foi abortada. 

Ficou claro para os observadores que os pilotos estavam lutando pelo controle da aeronave, fazendo uma tentativa desesperada de pousar, apesar do fato de que um defeito mecânico os impedia de fazer um pouso normal. 

O avião circulou o aeroporto três vezes ao todo, durante as quais o ângulo de inclinação aumentou gradualmente até que a aeronave subiu para 1.500 pés (460 m) e estava em uma inclinação quase vertical. 

Em seguida, nivelou suas asas, ergueu-se abruptamente, perdeu velocidade e desceu rapidamente em espiral, mergulhando no solo a menos de 3 km do aeroporto, às 10h05 (09h05 UTC). 

O local do acidente foi uma área pantanosa adjacente a fazendas perto de Berg (então uma municipalidade independente, hoje parte de Kampenhout), 6,5 km a nordeste de Bruxelas. Testemunhas disseram que o avião explodiu ao atingir o solo e uma densa fumaça negra foi vista saindo dos destroços que explodiram em chamas. Todas as 72 pessoas a bordo do avião morreram na hora.

Theo de Laet, um jovem agricultor e famoso ciclista amador, que trabalhava em um campo próximo ao local do acidente, foi morto por um estilhaço de alumínio do avião. Outro trabalhador de campo, Marcel Lauwers, também foi atingido por destroços que amputaram parte de sua perna.

O padre Joseph Cuyt, um padre local que estava observando o avião quando ele caiu, correu para o local, mas foi expulso pelo intenso calor do fogo. Veículos de resgate do aeroporto chegaram ao local do acidente quase imediatamente, mas o avião já estava em chamas.

Balduíno I, Rei dos Belgas, e sua consorte, a Rainha Fabíola, viajaram até o local do desastre para dar conforto às famílias enlutadas. Eles doaram caixões de carvalho com o selo real para transportar os corpos de volta para casa.

Perda da equipe de patinação dos Estados Unidos

Todos os dezoito membros da equipe de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 perderam suas vidas, assim como dezesseis outras pessoas que os acompanhavam, incluindo familiares, treinadores profissionais e oficiais de patinação.

Entre as vítimas fatais estavam a nove vezes campeã americana feminina, que se tornou técnica, Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas: a campeã feminina americana Laurence Owen, de dezesseis anos, e sua irmã de 20 anos, as duplas reinantes nos EUA o campeão Maribel Owen, ambos os quais ganharam medalhas de ouro no campeonato de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 em Colorado Springs, apenas duas semanas antes. Laurence Owen foi a história de capa da edição de 13 de fevereiro da Sports Illustrated, apenas dois dias antes de sua morte prematura.

O parceiro campeão de duplas de Maribel Owen, Dudley "Dud" Richards, e o então campeão americano Bradley Lord também foram mortos, junto com os campeões de dança no gelo dos EUA Diane "Dee Dee" Sherbloom e Larry Pierce. A equipe também perdeu o medalhista de prata masculino dos EUA Gregory Kelley, a medalhista de prata feminina dos EUA Stephanie "Steffi" Westerfeld, e a medalhista de bronze feminino dos EUA Rhode Lee Michelson.

Apesar de algumas seleções já terem chegado a Praga para o Campeonato Mundial - que estava programado para começar em 22 de fevereiro - a perda devastadora da seleção americana obrigou o cancelamento do evento. 

Os organizadores da competição em Praga inicialmente confirmaram que o evento iria adiante, mas a International Skating Union (ISU) conduziu uma votação para decidir sobre o curso de ação mais apropriado.

A votação, realizada em 16 de fevereiro, foi a favor do cancelamento em respeito à seleção americana. Um telegrama foi enviado da sede da ISU que dizia: "Em vista da trágica morte de 44 patinadores americanos e oficiais do campeonato mundial de 1961 não serão realizados". Praga teve a chance de sediar o evento no ano seguinte.

Resultado

A equipe de patinação artística foi pranteada em todos os Estados Unidos e todos os jornais nacionais publicaram a história em suas primeiras páginas.

No cargo por menos de um mês, o presidente John F. Kennedy emitiu uma declaração de condolências da Casa Branca, que dizia: "Nosso país sofreu uma grande perda de talento e graça que trouxe prazer às pessoas em todo o mundo. Ted Kennedy e eu estendemos nossas mais profundas condolências às famílias e amigos de todos os passageiros e tripulantes que morreram neste acidente." 

John Kennedy foi particularmente afetado pela tragédia. O patinador de duplas Dudley Richards era amigo pessoal do presidente e de seu irmão Ted, e eles passavam os verões juntos em Hyannis Port, em Massachusetts.

O desastre atingiu um golpe severo no programa de patinação artística dos Estados Unidos, que havia dominado o esporte ao longo dos anos 1950. Frank Shumway , que recentemente havia se tornado vice-presidente da Patinação Artística nos Estados Unidos, previu que levaria até quatro anos para que os Estados Unidos recuperassem sua proeminência mundial no esporte.

Barbara Roles, a medalhista de bronze olímpica de 1960, sentiu-se obrigada a sair da aposentadoria e ganhou uma medalha de ouro no campeonato dos Estados Unidos em 1962, menos de oito meses após dar à luz seu primeiro filho.

Ao mesmo tempo, alguns dos patinadores americanos mais jovens progrediram mais rapidamente devido à falta de patinadores seniores competindo em campo. Scott Allen ganhou uma medalha de prata no Campeonato dos Estados Unidos de 1962 quando tinha apenas 12 anos de idade e, em seguida, ganhou o bronze nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1964 na semana de seu décimo quinto aniversário, tornando-se um dos mais jovens medalhistas olímpicos da história. 

Não foi até 1965 que os EUA começaram a ganhar medalhas no Campeonato Mundial novamente e os EUA não recuperaram proeminência internacional na patinação artística até os Jogos Olímpicos de Inverno de 1968, quando Peggy Fleming ganhou o ouro no evento feminino e Tim Wood ganhou a prata no masculino.

Como as mortes incluíram muitos treinadores americanos de primeira linha, bem como a equipe de patinação, a tragédia também foi indiretamente responsável por trazer treinadores estrangeiros para os Estados Unidos para preencher o vácuo que ficou para trás. 

O técnico da equipe de patinação artística dos EUA, William Kipp, que foi um dos que morreram no voo de Bruxelas, foi substituído pelo ex-campeão mundial de patinação no mundo britânico John Nicks no outono de 1961. O medalhista de bronze mundial italiano, Carlo Fassi, foi outro treinador internacional que se mudou do exterior para ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos EUA.

O desastre fez com que os executivos da patinação artística nos Estados Unidos emitissem uma ordem que ainda se aplica hoje: nenhuma equipe viajando para uma competição internacional teria permissão para voar junta novamente.

Investigação

O Governo belga ordenou imediatamente um inquérito completo sobre a causa do acidente e uma investigação foi conduzida pelas autoridades nacionais belgas, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que passou vários meses vasculhando as evidências. Houve muita especulação sobre o que pode ter acontecido; o FBI chegou a considerar a possibilidade de terrorismo.

A causa exata do acidente nunca foi totalmente determinada, mas as autoridades eventualmente concordaram que a explicação mais provável foi uma falha mecânica de um dos mecanismos de controle de voo, provavelmente um mau funcionamento dos spoilers de asa ou dos estabilizadores de cauda. 

Embora não houvesse evidências suficientes para provar além de qualquer dúvida razoável qual dos sistemas de voo não funcionou bem, a FAA era da opinião que o mecanismo de ajuste do estabilizador de cauda falhou, permitindo que o estabilizador funcionasse até "10,5 graus. posição do nariz para cima".

Legado

Poucos dias depois da tragédia, o Comitê Executivo da US Figure Skating estabeleceu o "1961 US Figure Skating Memorial Fund", para honrar os dezoito membros da equipe e sua entourage que perderam suas vidas na Sabena voo 548.

A missão do Fundo Memorial era ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos Estados Unidos, fornecendo apoio financeiro a jovens patinadores artísticos promissores para que possam perseguir seus objetivos e desenvolver todo o seu potencial. 

Em março de 1961, um evento beneficente foi realizado na arena do Boston Garden para arrecadar dinheiro para o Fundo Memorial. Ao longo dos anos, milhares de jovens patinadores americanos se beneficiaram do fundo, que continuou a crescer e prosperar.

Um dos primeiros beneficiários foi Peggy Fleming, de 12 anos, cujo técnico William Kipp morrera no acidente de avião. Fleming tornou-se um símbolo do renascimento da patinação artística nos Estados Unidos quando ganhou o ouro nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1968.

Em janeiro de 2011, a equipe de Patinação Artística dos Estados Unidos de 1961 foi introduzida no Hall da Fama da Patinação nos Estados Unidos em uma cerimônia especial no Campeonato de Patinação Artística dos Estados Unidos de 2011 em Greensboro, na Carolina do Norte. Todos os dezoito membros da equipe foram homenageados, junto com os seis treinadores profissionais que os acompanharam no voo, Linda Hadley, William Kipp, Maribel Vinson-Owen, Daniel Ryan, Edi Scholdan e William Swallender.

Em 2009, a US Figure Skating encomendou a produção de um longa-metragem documentário chamado "RISE", para comemorar o 50º aniversário da perda da equipe de patinação artística de 1961. O filme foi produzido e dirigido pela empresa vencedora do Emmy, Lookalike Productions, de Englewood, em New Jersey. 

"RISE" foi exibido nos cinemas dos Estados Unidos por apenas uma noite, em 17 de fevereiro de 2011, com outra apresentação em 7 de março de 2011. Os rendimentos do filme foram doados ao Fundo Memorial da Patinação Artística nos Estados Unidos. O filme foi exibido na TV em 22 de outubro de 2011.

A Vinson-Owen Elementary School, em Winchester, Massachusetts, foi batizada em homenagem a Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas, que morreram no acidente. Ela se classifica consistentemente entre as melhores escolas da Grande Boston.

O 40º aniversário do acidente foi marcado pela inauguração de um monumento de pedra de cinco pés de altura em Berg-Kampenhout, perto da cena da tragédia. Dignitários locais participaram da cerimônia de inauguração que ocorreu em 10 de fevereiro de 2001.

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Boeing 707 em serviço regular de passageiros; aconteceu 28 meses depois que o avião 707 foi colocado em uso comercial. Continua a ser o acidente de avião mais mortal que já ocorreu em solo belga.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1947: O Trágico acidente com o voo 144 da Avianca na Colômbia

No sábado, 15 de fevereiro de 1947, por volta das 12h40 da tarde, um Douglas DC-4 da companhia aérea Avianca bateu violentamente e explodiu contra o morro El Tablazo, no município de Subachoque, nos arredores de Bogotá, na Colômbia.

O avião envolvido no acidente, o Douglas DC-4, prefixo C-114, da Avianca

A aeronave, com matrícula colombiana C-114, fazia o voo regular 651 entre o aeroporto de Soledad, em Barranquilla, direto para o aeroporto de Techo, na capital do país. 

A aeronave era tripulada pelo comandante Kenneth Newton Poe, o copiloto e rádio-operador Roy George Kay Jr. e comissários de bordo Aida Chufji e Carlos Rodríguez. Também transportava 48 passageiros com destino à cidade de Bogotá.

O DC-4 havia sido adquirido recentemente pela Avianca e entrara no país em 4 de setembro de 1946. Anteriormente, por pouco menos de dois anos, havia servido como transporte militar na Força Aérea Norte-Americana. Em seguida, foi convertido para uso civil na fábrica da Douglas Aircraft Corporation em Santa Monica, Califórnia. Era equipado com um interior luxuoso para transportar 55 passageiros e era movido por quatro potentes motores Pratt & Whitney R-2000. 

Anúncio da Avianca em 1946 mostrando os recém-chegados DC-4.
À esquerda no jornal El Tiempo, à direita na revista Semana (Imagens via Jaime Escobar)

A aeronave passou a fazer parte da frota da Pan American Airways. Pouco depois, foi cedido à empresa Avianca, no âmbito do acordo com a Pan American para a renovação dos equipamentos de voo das rotas nacionais e internacionais da sua subsidiária.

Às 10h00 os passageiros já se encontravam a bordo, pois o horário de saída por itinerário era às 10h20, saindo do aeroporto de Soledad às 10h37 em direção ao destino final: Bogotá. 

Seguindo a rota designada, ele passou por Platão a uma altitude de 9.500 pés em direção a San Marcos. Continuou a sua rota em direcção a Otú e depois dirigiu-se a Palanquero, com previsão de aterrissagem em Techo às 12h55, seguindo o procedimento normal.

A última comunicação sobre Palanquero foi recebida às 12h28 e relatada a uma altitude de cruzeiro de 9.500 pés; Seguiu Utica e começou sua subida para passar a cordilheira e acessar a Sabana de Bogotá.

A rota que o DC-4 da Avianca deveria seguir partia do aeroporto de Soledad de Barranquilla.
Seu último relatório foi sobre Palanquero.

A aeronave havia voado por uma hora e cinquenta e um minutos, faltando apenas vinte e sete minutos para o final do voo. Os passageiros foram tratados a bordo com refrigerantes e um sanduíche. A tripulação de cabine preferia apenas beber café. Em breve, a tripulação de cabine se prepararia para anunciar aos passageiros os procedimentos de pouso no aeroporto de Techo.

O tempo esteve bom na rota e esteve bom até Palanquero. Mas de acordo com os relatos de outros pilotos que voaram na rota, de Utica até a serra havia nuvens estratocúmulos e não havia visibilidade da serra até El Tablazo, pois a área estava totalmente coberta. 

O bom tempo reinou na Sabana de Bogotá, pois vários aviões voando a 11.500 pés, uma vez ultrapassados ​​a cordilheira, fizeram contato visual com a Base Aérea de Madrid. Esta situação meteorológica obrigou a entrar na Sabana de Bogotá com uma altura mínima de 13.500 pés. Não houve mais contato com o avião.

Então, o que aconteceu com o voo 651? 

Cerro El Tablazo está localizado a 42 quilômetros do aeroporto de Techo.
Em azul, o caminho que o avião teria que seguir para pousar.

A confusão e o mal-estar invadiram funcionários da Avianca e familiares que já chegavam para receber seus entes queridos no aeroporto de Techo, pois o avião não chegava.

Por volta das 5h50, foi divulgada no departamento de telecomunicações do Ministério da Guerra uma mensagem enviada pelo prefeito da cidade de Supatá na qual afirmava que camponeses da região próxima ao morro El Tablazo ouviram “um estrondo de esmagamento metais e uma explosão ”por volta da uma da tarde. 

Quando a notícia foi conhecida no aeroporto de Techo, chegaram comissões de resgate da localidade de Subachoque, onde se presumiu que o avião tivesse caído. O mau tempo na área e a falta de recursos frustraram todos os esforços para chegar ao local exato.

Na madrugada do dia seguinte, o local foi alcançado na cordilheira e apenas pequenos fragmentos da aeronave naufragada foram encontrados. Quase todos os detritos da fuselagem, motores, os aviões e os restos mortais dos ocupantes estavam no fundo de um grande precipício de mais de 80 metros de profundidade, totalmente inacessível aos corpos de resgate que haviam deixado Subachoque. Novas comissões de resgate deixaram as cidades de San Francisco e Supatá até chegarem ao fundo do precipício.

Equipes de resgate próximas ao local do acidente (Foto: El Tiempo)

Os restos mortais dos ocupantes foram resgatados dias depois completamente desmembrados e queimados, o que dificultou sua posterior identificação. Aparentemente, apenas um não foi encontrado. 

No acidente morreram vários familiares de Barranquilla, como o Dugand, Donado, Volpe e o jogador Romelio Martínez Vergara e seu filho. Entre os passageiros estrangeiros estavam cinco executivos norte-americanos da Tropical Oil Company, Texas Petroleum e United Artists; cidadão canadense, francês e britânico, também executivo da Tropical Oil. 

O presidente Mariano Ospina Pérez declarou no domingo, 16 de fevereiro, um dia de luto nacional, suspendendo os carnavais de Barranquilla e as touradas da Plaza de Santamaría de Bogotá como um sinal de solidariedade e acompanhando a dor de Barranquilla, famílias colombianas e estrangeiras de tripulantes e passageiros que perderam suas vidas neste terrível acidente.

O capitão Kenneth Newton Poe nasceu em Skeedee, Oklahoma, em 1909. Ele viveu sua infância e juventude em Prescott, Arizona, onde morou com seus pais e estudou aviação até obter sua licença de piloto. Logo foi contratado pela Pan American Airways, que o enviou à Costa Rica para ajudar a equipe contratada para desenvolver as vias aéreas e procedimentos aeronáuticos da aviação civil daquele país. 

Foi ali justamente quando, visitando a trilha da Libéria na região de Guanacaste, conheceu Ana María Hurtado, filha de um importante fazendeiro da região. Ana María se casou com ele em 1936. 

Capitão Kenneth Newton Poe, comandante do DC-4 caiu em El Tablazo.
Ele está acompanhado de sua esposa Ana María Hurtado. (Foto via Jaime Escobar)

Posteriormente, a Pan American transferiu a família Poe para a Venezuela. Em 1946, eles foram novamente transferidos pela Pan American, desta vez para a Colômbia, para Kenneth voar nos DC-4s da Avianca. 

Os diretores da Avianca escolheram o piloto veterano para acompanhar o capitão Jaime Duque em sua viagem pela Europa no primeiro voo de exploração de uma aeronave colombiana ao velho continente. 

Junto com o capitão Jaime Duque, o DC-4 da Avianca com o registro C-112 saiu do aeroporto de Techo em 19 de setembro de 1946 e percorreu a rota de Bogotá a Londres e de volta. Conta-se que naquele fatídico dia 15 de fevereiro de 1947, o Capitão Poe não tinha aquele voo e um grande amigo seu lhe pediu que mudasse seu turno para o voo 651 com destino a Bogotá. Na época de sua morte, ele tinha 38 anos. 

Além de se tornar o primeiro acidente aéreo de grandes proporções na Colômbia e o maior acidente por número de vítimas no mundo, foi transmitido por todas as agências de notícias da época. 

As investigações foram iniciadas imediatamente pela Direcção-Geral da Aviação, dependente do Ministério da Guerra, que nomeou o Capitão Hernando Melani como Chefe da Comissão Técnica para que, por parte do Governo Nacional, fossem apuradas as causas deste terrível acidente. 

Os principais jornais do país divulgaram todos os detalhes do acidente e a polêmica passou a atribuir responsabilidades, principalmente, aos pilotos norte-americanos que comandavam a aeronave. Logo, qualquer falha mecânica foi descartada.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

Em uma carta do Sr. JA Todhunter, um aviador veterano, enviada a El Tiempo em 17 de março de 1947, ele se referiu a vários acidentes de aviação ocorridos durante aqueles meses no país, incluindo o DC-3 da Avianca com matrícula C-108 que havia ocorrido um acidente na floresta de Carare em 28 de janeiro daquele ano e que custou a vida a 20 ocupantes; o avião da Avianca em 17 de fevereiro; um VIARCO DC-3 em 8 de março, um TACA Lodestar em 17 de março e outra aeronave TACA em 19 de março, com um saldo de 97 mortes em menos de três meses:

“Depois desta última guerra, assim como da primeira, houve uma safra de pilotos treinados em combate e missões perigosas para a aviação comercial. Naturalmente, esse pessoal não é adequado para linhas de passageiros porque não foi treinado para essa responsabilidade. Na guerra, você deve cumprir uma missão; Na aviação comercial, o bom piloto é aquele que não passa em condições adversas. 

O DC-4 da Avianca que caiu na entrada da savana era de baixa altura. Nem o radar nem todos os outros aparelhos eletrônicos podem substituir o bom senso. Não consigo imaginar, para conhecê-los bem, que velhos pilotos em voo sobre essas cadeias de montanhas vão entrar em uma camisa de onze varas e assim. Todos sabemos que, ao cruzar a cordilheira contra o vento, o avião tem que lutar contra as correntes descendentes. Também sabemos, por experiência própria e pelos nossos colegas, que ao entrar na savana com vento forte na direção do Magdalena, é comum uma queda de 800 metros”.

O Sr. Todhunter continua com certo desdém: “A aviação na Colômbia não é igual em outros lugares. Você precisa de experiência e conhecimento das cadeias de montanhas. Não é possível que um indivíduo que passou a vida voando sobre o mar ou sobre a mesa de bilhar que é a democracia do norte, chegue aqui em condições de assumir o comando imediato de um avião da linha”.

Da mesma forma, o Capitão Piloto da LANSA Carlos Duarte enviou seus comentários, que foram publicados no El Tiempo na quinta-feira, 20 de março daquele ano:

“Com o último acidente ocorrido na Colômbia, destacou-se o percurso que o avião teve que seguir, qualificando-o como muito longo, o que implica que talvez possa haver uma causa direta ou indireta do acidente. Publicações desta natureza fazem sorrir quem realmente conhece o funcionamento das companhias aéreas. As distâncias que nossos aviões percorrem diariamente são mínimas, comparáveis ​​às que, por exemplo, as dos Estados Unidos da América, onde um avião voa dia e noite, com trocas de tripulação de tempos em tempos e com paradas exclusivamente necessárias para revisões. diariamente. Na Colômbia, os aviões voam em média sete horas, com verificações superficiais a cada duas horas de voo, e paradas de doze a treze horas para verificações diárias. Surge então uma questão do acima exposto: qual é a causa dos últimos acidentes?

Como foram causados ​​por erros de pilotagem ou de navegação, ou seja, pelo fator humano, deve haver uma causa comum para todos eles. Em minha opinião (que naturalmente não pretendo ser definitiva), a culpa está na leniência das autoridades da aviação civil com os pilotos, especialmente com os formados nos Estados Unidos da América, sejam eles colombianos ou estrangeiros. Estamos acostumados na Colômbia a considerar o piloto estrangeiro e o que se formou nos Estados Unidos superiores ao que estudou no país. As autoridades aeronáuticas, então, exigem maiores exigências destes últimos, porque subestimam sua verdadeira capacidade e preparação, enquanto os primeiros chegam ao país, na maioria das vezes, rodeados por uma aura de prestígio. E esse prestígio, justamente, é a causa de muita imprudência, excesso de confiança dos pilotos em si mesmos e excesso de confiança dos pilotos principais em pilotos juniores. As consequências dessa política estão sendo sentidas hoje com dor e lágrimas.

O remédio para prevenir futuros acidentes está nas mãos da aeronáutica civil, colocando todos os pilotos na mesma posição, independentemente da nacionalidade ou experiência: estabelecimento de requisitos mínimos que os pilotos devem cumprir integralmente antes de assumir o comando de uma aeronave; estabelecendo padrões operacionais precisos e garantindo continuamente o estrito cumprimento deles, por meio de inspetores qualificados de reconhecida preparação e autoridade indiscutível, impondo exames rigorosos antes de obterem licença para operar no país”.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

É assim que o laudo técnico do acidente, entregue em meados da década de 1950, classificou como principal causa do acidente a falha humana. O piloto e copiloto norte-americano não possuía licença colombiana e não se sabia se possuíam ou não os pré-requisitos para esse tipo de atividade no país, como conhecimento de rotas, regulamentos e idioma indicados pelas disposições do Chicago Conferência 1944. 

Da mesma forma, diz-se que é evidente que o comandante da aeronave desconhecia os requisitos gerais para a operação de aeronaves em território nacional ou, se os conhecia, não os cumpria com exatidão e rigor.

As conclusões do relatório técnico foram altamente polêmicas, já que o Capitão Kenneth Newton Poe teve uma trajetória profissional superior a muitos de seus colegas pilotos na Avianca e tinha experiência de vários anos voando com o Pan American, não só na América do Norte, mas, previamente confirmado, já havia voado na Costa Rica e na Venezuela antes de chegar à Colômbia, onde já fazia a rota há vários meses. Foi admirado tanto pela direção da Avianca quanto por seus colegas por suas qualidades como piloto profissional e como pessoa.

Como resultado deste acidente e de muitos outros que aconteceram naqueles meses, o Governo Nacional finalmente tomou a decisão de criar uma entidade independente da Força Aérea Colombiana e por decreto do Presidente Mariano Ospina Pérez, assinado em 17 de março de 1947, foi criou a Aeronáutica Civil da Colômbia para ordenar esta atividade de alguma forma. 

A nova entidade teria por objetivo regulamentar a revisão de aeronaves, o licenciamento de pilotos e mecânicos e, sobretudo, a atualização e controle de aeroportos. Teria plenos poderes do Estado para controlar o já crescente número de companhias aéreas que começaram a operar na Colômbia no pós-guerra. Essa função coube ao intrépido Barranquilla Mauricio Obregón, que assumiu a Diretoria de Aeronáutica Civil.

Para ele foi imediatamente necessário criar um sistema para examinar os pilotos, atualizá-los e dar-lhes licenças de acordo com a capacidade de cada um. Como segunda medida, foi necessário estabelecer um corpo de engenheiros para fiscalizar os aeroportos e iniciar um plano de desenho e construção de novos. 

E como uma terceira medida, escolas de aviação de pilotos e mecânicos foram fundadas. O primeiro, o Aeroclub da Colômbia, que ainda funciona como clube e escola, e depois outros dois: um em Barranquilla e outro em Medellín. Mauricio Obregón e sua equipe foram os responsáveis ​​pela elaboração do primeiro Regulamento Aeronáutico da Colômbia.

Radar e equipamentos de comunicação da Aerocivil em El Tablazo. (Foto: Jaime Escobar)

No Cerro El Tablazo, bem próximo ao local onde o DC-4 da Avianca caiu, hoje estão erguidos os radares primário e secundário, equipamentos de telecomunicações e um radar meteorológico da Aeronáutica Civil da Colômbia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Jaime Escobar Corradine / Wikipedia / ASN

Quais companhias aéreas estão voando no Boeing 737 MAX?

Depois de mais de um ano e meio no solo, o Boeing 737 MAX finalmente recebeu luz verde para retornar ao serviço.

A Autoridade Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) foi a primeira a liberar a aeronave para operação em novembro do ano passado. Durante um período de 20 meses, os funcionários da FAA trabalharam diligentemente para identificar e resolver os problemas de segurança que afetaram o MAX.

Essas são as mesmas questões de segurança que desempenharam um papel significativo na trágica perda de 346 vidas, a bordo do Lion Air Flight 610 e, quatro meses depois, a bordo do voo 302 da Ethiopian Airlines. Ambos os acidentes foram atribuídos ao sistema MCAS , que se tornou ativo na hora errada e fez com que a aeronave entrasse em um mergulho catastrófico.

Desde que a FAA autorizou a aeronave a retornar ao serviço, outras autoridades da aviação como ANAC (Brasil), EASA (Europa), CAA (Reino Unido), TCCA (Canadá) e mais também seguiram o exemplo.

Durante o mês de janeiro, a Boeing entregou 26 aviões, incluindo 21 737 MAXs. Mais de 400 aeronaves foram construídas durante o período de aterramento de 20 meses.

Quem está voando atualmente com o 737 MAX?

Desde a liberação no ano passado, o Boeing 737 MAX já completou milhares de voos regulares com passageiros regulares a bordo. De acordo com o FlightRadar24, cerca de 3.406 voos de receita foram operados de 9 de dezembro de 2020 a janeiro de 2021; além disso, cerca de 600 voos sem receita também foram rastreados, incluindo voos de teste e entrega.

Gráfico via FlightRadar24

GOL

Após a liberação das autoridades de aviação, a GOL foi a primeira companhia aérea a operar a aeronave em todo o mundo. A reintrodução ocorreu no dia 9 de dezembro com 6 voos simultâneos, todos operando em rotas domésticas. A maior parte da frota da GOL está baseada no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

Boeing's 737-8 nos céus enquanto na manhã de hoje

Estatísticas do FlightRadar24 mostram que, desde a reintrodução, a GOL realizou 1.669 voos de receita com o MAX, até o final de janeiro.

De acordo com a companhia aérea, antes da reintegração da aeronave à frota, foram realizados treinamentos de 140 pilotos nos Estados Unidos, em conjunto com a Boeing, e uma “série rigorosa” de voos técnicos.

B737-8 da GOL em Recife, Brasil (foto de Evf Plane Spotter)

American Airlines

A American Airlines foi a primeira companhia aérea dos Estados Unidos e a terceira no mundo a retomar os voos, atualmente operam apenas voos domésticos. O primeiro voo, AA718, foi operado no dia 29 de dezembro entre Miami e New York LaGuardia e teve 87 passageiros a bordo, também retornou a Miami quase em plena capacidade.

Até o final de janeiro, AA havia operado 608 voos; sendo Miami a principal cidade a receber o avião. No Caribe, AA enviou seu 737 MAX para Saint Thomas (STT), St Croix (STX) e San Juan (SJU); todos esses voos foram realizados fora de Miami.

B737-9 daAmerican Airlines em Medellín, Colômbia (Foto de Santiago Ramírez)

A American Airlines tem atualmente 31 aeronaves 737 MAX após a entrega de mais sete jatos desde que a FAA suspendeu sua proibição de segurança.

“Do ponto de vista da segurança, posso dizer a vocês na American que não aceitamos um avião sem antes testá-lo”, disse o presidente da American Airlines, Robert Isom.

Air Canada

No dia 1º de fevereiro, a Air Canada retomou os voos com o 737 MAX nas rotas entre Toronto e Montreal, Halifax, Ottawa, Calgary e Edmonton. A companhia aérea possui uma frota de 24 aeronaves, das quais 7 são 737 MAX-8 e, adicionalmente, outros 12 MAXs encomendados.

O primeiro voo partiu do Aeroporto Internacional de Montreal-Trudeau e pousou em Toronto-Pearson, uma hora e 32 minutos depois. Este voo foi operado por um 737 MAX-8 com dois anos de idade, registado C-GEHY, o avião em questão esteve armazenado no Marana Pinal Airpark de 29 de maio de 2020 a 15 de janeiro de 2021.

A Air Canada também explicou que entende que alguns de seus clientes podem não se sentir confortáveis ​​ou não ter confiança em voar no 737 MAX, portanto, criaram opções especiais de remarcação. O voo pode ser alterado até sete dias antes ou depois da data inicial reservada para o voo, sem custos adicionais; o passageiro também pode alterar a origem e/ou destino para uma origem/destino alternativo dentro de 200 milhas. Isso só pode ser feito para bilhetes emitidos com datas de viagem até 31 de março de 2021, sendo permitidas alterações ou cancelamentos em até duas horas de saída.

“Embora estejamos totalmente confiantes no retorno do Boeing 737 Max, entendemos que alguns clientes podem preferir opções de viagem alternativas e, portanto, instituímos políticas flexíveis de alteração e cancelamento.”

B737-8 daAir Canada no Aeroporto Internacional de Edmonton (Foto de Ryan Henderson)

Aeromexico

A transportadora de bandeira mexicana foi a segunda companhia aérea em todo o mundo a operar voos regulares após o encalhe de 20 meses. O primeiro voo ocorreu no dia 18 de dezembro entre a Cidade do México e Cancún, sua rota mais lucrativa no México. Além disso, voos para Guadalajara, Tijuana e Monterrey também foram incluídos na programação.

No momento, a frota da Aeromexico consiste de 6 737 MAX-8s e 4 737 MAX-9s, com um pedido de 4 737 MAX-8s adicionais.

B737-8 daAeromexico em Bogotá, Colômbia (Foto: Delta2air)

WestJet

WestJet foi a primeira companhia aérea canadense a retomar os voos com o 737 MAX. O primeiro voo comercial aconteceu em 21 de janeiro, com um voo de Calgary para Vancouver, com 71 passageiros a bordo, incluindo seu presidente e CEO Ed Sims. O vôo teve a duração de 1 hora e foi operado por um 737 MAX-8, com matrícula C-FHCM.

WestJet tem atualmente uma frota de 14 737 MAX-8s com 5 em serviço e o resto ainda estacionado.

“Por quase dois anos, a ALPA tem trabalhado incansavelmente com a Transport Canada, reguladores internacionais e gerenciamento de companhias aéreas na revisão do MAX e nos requisitos revisados de treinamento de piloto necessários para retornar esta aeronave ao serviço com segurança.”

B737Max daWestJet no Aeroporto Internacional de Toronto (Foto de Spencer Deacon)

Copa Airlines

No mesmo dia em que a American Airlines retomou seus voos, a Copa Airlines também reintegrou seu 737 MAX ao serviço. O vôo CM806 partiu da Cidade do Panamá para o vôo de 1 hora com destino a San Jose, Costa Rica, operado por um 737 MAX-9 de 2 anos com registro HP-9906CMP.

No momento, a Copa Airlines é a única companhia aérea a operar um voo internacional com este tipo de aeronave. Atualmente a Copa possui uma frota de 10 737 MAXs com mais 3 pedidos.

“Apesar de termos operado ontem um voo comercial para San José e outro hoje, mantemos o dia 4 de janeiro como a data de retomada de nossa frota 737 MAX-9. [A partir dessa data] Ele começará a operar continuamente, com foco em destinos mais distantes, como San Francisco e Los Angeles nos Estados Unidos, Buenos Aires, Argentina e Montevidéu no Uruguai, entre outros. ”

B737-9 da Copa Airlines em Miami (Foto de Gianfranco Abrusci)

“Como piloto, tenho muito orgulho de pilotar novamente um dos aviões mais eficientes, modernos, verdes e seguros do mundo. Nossos pilotos, técnicos e equipe estão prontos para voar e reconhecemos o trabalho minucioso realizado pela AFAC para garantir a operação segura”, declarou Pablo Aram Aznaruvian, vice-presidente de Operações de Voo

United Airlines

Em 11 de fevereiro, o 737 MAX retornou ao serviço da United Airlines, operando o voo UA1864 de Denver para Houston. Este voo foi operado por um 737 MAX-9, matrícula N37523, que foi entregue em dezembro passado.

No primeiro dia, a United operou 24 voos domésticos com o MAX; eles têm outros 550 voos programados para este mês e cerca de 2.000 para março. Atualmente, a companhia aérea com sede em Chicago tem uma frota de 30 B737 MAX-9s, com 15 deles ainda estacionados; eles também têm pedidos para 11 B737 MAX-8s e 5 B737 MAX-10s.

737MAX daUnited chegando ao Aeroporto de Miami (Foto de Gianfranco Abrusci)

“A United está trabalhando para implementar as recomendações e diretrizes de reguladores independentes, incluindo mudanças mandatadas pela FAA no software de voo, treinamento adicional de pilotos e vários voos de teste para cada aeronave para garantir que os aviões estejam prontos para voar. Depois que essas alterações forem feitas, cada aeronave United MAX será avaliada individualmente por nossos pilotos qualificados e técnicos de aeronaves antes de retornar ao serviço”, declaração da United Airlines.

Quais companhias aéreas estão planejando devolver o Boeing 737 MAX ao serviço?

Alaska Airlines

A Alaska Airlines , que recentemente recebeu seu primeiro Boeing 737 MAX, iniciará os voos MAX a partir de 1º de março, com voos diários de ida e volta entre Seattle e San Diego e Seattle e Los Angeles.

Boeing 737MAX da Alaska

Com seu primeiro pedido de 32 unidades em 2012, a empresa norte-americana adicionou mais 36 jatos ao seu pedido em 2020. Eles também têm 52 opções que, se totalmente exercidas, levariam a transportadora a até 120 aviões 737 MAX.

“Antes que o MAX seja adicionado à nossa frota, nossa equipe de pilotos, técnicos de manutenção e especialistas em segurança estão colocando o avião à prova; voando mais de 19.000 milhas e mais de 50 horas de voo para testar a aeronave. Ativamos nossos programas de treinamento à medida que testamos, verificamos e implementamos de perto todos os processos necessários para garantir que a aeronave MAX atenda aos nossos altos padrões de segurança. No Alasca, a segurança é sempre a prioridade número um. Se uma aeronave não for segura, não a voaremos.”

Ethiopian Airlines

De acordo com o presidente-executivo da transportadora, Tewolde Gebremariam, a transportadora africana Ethiopian Airlines está satisfeita com as modificações que foram feitas no sistema de controle de vôo do Boeing 737 MAX, afirmando que podem trazer o tipo de volta ao serviço em julho.

Boeing 737MAX da Ethiopian Airlines

“Nossa decisão final é continuar com o avião e continuar com nosso pedido. Eu diria que podemos começar a voar com o avião no verão.”

Southwest Airlines

A Southwest Airlines está planejando retomar seu serviço de receita 737 MAX a partir de 11 de março, com quatro voos programados para decolar ao mesmo tempo em toda a rede.

De acordo com o The Points Guy, os primeiros quatro voos serão: WL6008 Baltimore- New Orleans, WL6001 Denver para Chicago Midway, WL6028 Kansas City para Houston e WL6623 Orlando para Chicago Midway. A companhia aérea espera operações MAX 8 completas durante abril de 2021.

737MAX da Southwest chegando ao aeroporto de Fort Lauderdale (Foto de Gianfranco Abrusci)

Smartwings

A operadora tcheca Smartwings deve se tornar a primeira companhia aérea a operar o Boeing 737 MAX em uma rota programada na Europa, desde que recebeu o sinal verde da EASA.

De acordo com o Routes online , a Smartwings planeja voar no MAX em 25 de fevereiro; operando entre Praga (PRG) e Palma de Maiorca (PMI). A empresa possui atualmente 7 MAXs.

737MAX da Smartwings no aeroporto de Dubrovnik (Foto de Catarina Madureira)

TUI

Um 737 MAX-8, registrado OO-TMY, da empresa belga TUI decolou no dia 10 de fevereiro de 2021 do aeroporto de Bruxelas-Zaventem, para um vôo de teste de 2 horas sobre a Alemanha; o vôo foi marcado por um toque e vá para Ostend, antes de retornar à capital. 

Um Boeing 737 MAX voa na Bélgica (Imagem via Air Journal)

A TUI Fly Belgium não deu uma data para o retorno ao serviço comercial, apenas informando que este voo fazia parte do protocolo que deve ser seguido para os aviões que estão há muito tempo aterrados.

B737-8 da TUI no Aeroporto da Madeira (Foto de Catarina Madureira)

Icelandair

De acordo com o Routes Online, a Icelandair também programou 13 rotas de Reykjavík Keflavík para operar com a aeronave MAX a partir de 8 de março; isso inclui voos para Berlim (BER), Nova York Newark (EWR), Londres Gatwick (LGW) e Zurique (ZRH).

Boeing 737-8 da Icelandair (imagem: Anna Zvereva)

“É uma ótima notícia que o 737 MAX foi recertificado como seguro para voar, com várias companhias aéreas já o colocando em operação. Planejamos retornar a aeronave ao serviço na primavera, após extensas atualizações e treinamento de pilotos, onde a segurança é nossa prioridade”, disse o presidente e CEO da Icelandair, Bogi Nils Bogason.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com samchui.com

A estranha e curta história do An-225 Mriya de dupla fuselagem

(Imagem: Вадим Лукашевич/Владимир Некрасов/Buran.ru)

Quando o Scaled Composites Stratolaunch decolou para os céus, alguns entusiastas da aviação em todo o mundo pensaram: Ei, eu já vi isso antes.

Dependendo da localização dos ditos entusiastas, eles podem ter sido lembrados de vários projetos diferentes para fazer uma aeronave gigante de dupla fuselagem e lançar uma espaçonave com eles.

A ideia básica de unir duas fuselagens regulares remonta à Primeira Guerra Mundial. A era WWII viu um boom na popularidade do design e até mesmo alguns exemplos bem-sucedidos produzidos em massa, como o Heinkel He 111Z e o North American F-82 Twin Mustang.

Para aviões de transporte, era uma forma de aumentar a carga útil da aeronave sem um aumento dramático no custo e na complexidade. 

Assim, os aviões gêmeos eram uma plataforma perfeita para o lançamento aéreo de veículos espaciais - uma ideia que permitiria evitar foguetes auxiliares descartáveis ​​ineficientes, não necessitaria de infraestrutura terrestre cara e tornaria os cronogramas de lançamento muito mais flexíveis. 

Juntamente com um veículo espacial reutilizável - como um avião espacial - poderia tornar o custo do voo espacial incrivelmente barato.

Essa foi a premissa por trás do Conroy Virtus, um programa da NASA iniciado em 1973. Ele considerou modificar um dos grandes, mas acessíveis aviões - o Boeing B-52 Stratofortress, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747 eram os principais candidatos - para ter dois fuselagens, com um antecessor do Ônibus Espacial transportado sob uma seção média da asa.

Esse projeto foi considerado impraticável e foi descontinuado nos anos 70. Teve seu quinhão de loucura, mas empalidece em comparação com o que aconteceu na União Soviética apenas uma década depois.

Dobrando

O Antonov An-225 Mriya era um An-124 Ruslan ampliado e atualizado, adaptado para transportar o ônibus espacial Buran. Ainda outro avião espacial foi projetado para realizar o lançamento aéreo de suas costas no programa MAKS, mas era muito pequeno para ser prático para entregar carga em órbita.

Então, o bureau de projetos da Tupolev propôs uma atualização - um avião orbital de estágio único ou OOS. Semelhante em tamanho ao Ônibus Espacial e Buran, mas com uma carga útil menor de 10 toneladas, ele carregaria seus próprios motores de foguete e suprimento de combustível da estratosfera para cima.

Para atingir essa estratosfera, seria necessária uma nave-mãe de proporções ainda inéditas, com quase o dobro do tamanho e da capacidade do An-225. Amarrar dois Mriyas juntos parecia uma solução natural para esse problema.

O AKS, um acrônimo para sistema aeroespacial, era um nome substituto para esse projeto maluco que nunca chegou ao estágio de adquirir um nome próprio. Apenas um dos muitos sistemas aeroespaciais soviéticos propostos na época, era uma solução possível para um problema de colocar o OOS na altitude necessária, quase nada mais.

Apesar do estágio inicial de encerramento e de muitas incertezas, podemos - e devemos - admirar a ousadia dos engenheiros. Dezoito turboventiladores D-18T com um empuxo combinado de 421.740 kgf teriam sido espalhados ao redor das asas, com a opção de empregar usinas maiores do que as disponíveis. O peso de decolagem, indicado em algumas fontes, foi de 1.650 toneladas (3,6 milhões de libras), o que é mais de três vezes mais que o Stratolaunch de Compostos Escalados; 700 toneladas (1,5 milhão de libras) dessas eram o peso do avião espacial OOS.

A envergadura de 153 metros (502 pés) é mais do dobro do Boeing 777X (com as pontas das asas desdobradas) e uma distância entre eixos de 40 metros é apenas ligeiramente menor do que a largura mínima da pista de aeroportos de código 4, de acordo com as recomendações da ICAO.

Realidade dura

Esses números mostram por que essa aeronave nunca foi construída. A premissa de lançamento aéreo ser menos exigente em infraestrutura terrestre se perde se você precisa de pistas do tamanho de cidades. O custo de manutenção de uma aeronave desse tipo é quase impossível e tudo isso pressupõe que o avião - com um estresse verdadeiramente inacreditável na parte média de sua asa - poderia realmente ter sido construído com a tecnologia dos anos 80.

Um dos muitos pontos de venda do Scaled Composites Stratolaunch foi o incrível avanço nos materiais que permitiram a construção de tal avião. Sua asa composta poderia suportar uma carga útil de 220 toneladas, muito longe das 700 toneladas do OOS. Saltos maciços na fabricação de materiais avançados teriam que ser dados para fazer a Mriya dupla voar.

Fuselagem dupla An-225 2 (Imagem: Вадим Лукашевич/Владимир Некрасов/Buran.ru)

No final dos anos 80, a União Soviética não tinha capacidade nem necessidade de dar esses saltos. Assim, o An-225 AKS de dupla fuselagem permaneceu em fase de proposta. Foi seguido por um projeto semelhante, ainda mais gigantesco, Molnyia-1000 Heracles, que era indiscutivelmente mais realista e se saiu ligeiramente melhor, seu desenvolvimento morrendo apenas no final dos anos 90.