Aeronáutica investiga queda de helicóptero em canavial de Novo Horizonte, SP

O corpo de um dos ocupantes foi encontrado carbonizado. Outros dois sofreram ferimentos



Uma equipe da aeronáutica começou a investigar na manhã deste sábado, as causas do acidente com um helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-TNB, na região de Novo Horizonte. A aeronave caiu no final da tarde esta sexta-feira (16) e matou uma pessoa.

O corpo do passageiro foi encontrado carbonizado dentro do helicóptero. Luciano do Amaral Ribas, 28, não conseguiu se soltar do cinto de segurança. Bombeiros demoraram três horas para localizar a aeronave que caiu em um local de difícil acesso.

A aeronave caiu no distrito de Vale Formoso, em Novo Horizonte. A plantação de cana pegou fogo. O piloto José Carlos Aparecido de Oliveira e o outro passageiro José Ferreira Ribas Neto tiveram ferimentos leves. Assustados, eles não quiseram dar entrevista.

Só a perícia da aeronáutica vai descobrir o que aconteceu. A área onde o helicóptero caiu foi isolada pela polícia. O corpo do passageiro foi retirado do local durante a madrugada. O laudo sobre as causas do acidente deve ficar pronto em noventa dias. Luciano do Amaral Ribas será enterrado neste sábado, em Ribeirão Preto.

Como aconteceu

No fim da tarde desta sexta-feira, o helicóptero com capacidade para quatro passageiros decolou de Promissão com destino a Ribeirão Preto. A aeronave voou por cerca de meia hora.

O piloto não soube dizer se os computadores acusaram algum problema mecânico, mas moradores disseram que ouviram uma explosão no momento da queda. Na queda, Luciano do Amaral Ribas morreu carbonizado. O piloto e o outro passageiro tiveram ferimentos leves.



Fonte: TV TEM via O Globo / R7 - Fotos: Reprodução/TV Globo / Rádio Amizade FM/Novo Horizonte

TAM: ninguém punido pela tragédia, 3 anos depois

"Os filhos, a família, são o nosso patrimônio de amor. Quando você perde uma filha, você se sente diminuído, vê como a vida fica triste." Hoje, Archelau Xavier, de 58 anos, vai arrumar as flores no terreno em frente ao Aeroporto de Congonhas, onde, três anos atrás, o Airbus em chamas da TAM matou sua filha, Paula, o namorado dela e mais 197 pessoas.

O local da tragédia deveria ter hoje um memorial. Mas ainda está cercado de tapumes, com entulho e água da chuva, limpo uma vez por ano, antes da celebração feita pelas famílias das vítimas, em 17 de julho. Tão demorado como a construção do memorial é o caso na Justiça. Três anos após o acidente, ninguém foi punido e a investigação não virou processo.

- Houve um acidente totalmente evitável. Ocorreram falhas e queremos que elas tenham consequências. Acreditamos na Justiça. O arquivamento desse caso não passa pela cabeça de ninguém - afirma Archelau, vice-presidente da Associação das Famílias das Vítimas.

Nos últimos três anos, houve três linhas de investigação: a da Polícia Civil e do Ministério Público, que indiciou dez pessoas, entre elas a ex-diretora da Anac Denise Abreu; a da Polícia Federal, que responsabilizou piloto e co-piloto pelo acidente e deixou revoltadas as famílias; e a do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, sem caráter punitivo. Como prevenção, emitiu mais de 80 orientações para Anac, Infraero e companhia aérea.

Por entender que o caso é de alçada federal, a Justiça cancelou os indiciamentos da Polícia Civil e o caso, com 113 volumes, ficou nas mãos do procurador federal Rodrigo de Grandis. Ele ainda não ofereceu a denúncia à Justiça Federal; deve tomar sua decisão até o fim do ano. Mas dá mostra de que não concorda com a PF, que não responsabilizou ninguém entre os vivos:

- O delegado usou uma lógica que funciona no homicídio, que busca uma relação de causalidade. Pode-se analisar o caso sob o artigo 261 do Código Penal, o atentado à segurança do transporte aéreo. É saber se alguém fez ou deixou de fazer algo que expôs a aeronave a perigo.

Fonte: Tatiana Farah (O Globo)

Parentes de vítimas decidem destino de terreno da tragédia da TAM

Há 3 anos, 199 pessoas morreram no acidente, em São Paulo.

Praça será construída no local do acidente, segundo Prefeitura.

Três anos após o maior acidente aéreo ocorrido em solo brasileiro, parentes das vítimas do voo JJ 3054 da TAM se reúnem neste fim de semana com representantes da Prefeitura para decidir o que será feito no local do acidente.



Na noite do dia 17 de julho de 2007, a aeronave que cumpria o voo de Porto Alegre a São Paulo saiu da pista do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da capital paulista, passou por cima da Avenida Washington Luís, uma das mais movimentadas da capital, e se chocou contra um prédio da mesma empresa aérea, localizado do outro lado da via. No total, 199 pessoas morreram.

O prédio da TAM, o posto de gasolina e as casas que ficavam no local atingido foram demolidos. Na área de aproximadamente 400 mil metros quadrados, que fica bem em frente à cabeceira da pista, ainda está vazia e fechada por tapumes azuis.

Segundo a Prefeitura, nada foi feito até agora no local porque apenas no último dia 6 foi feita a desapropriação da parte do terreno onde ficava o posto de gasolina.

O objetivo é que aqui seja construída uma praça em homenagem às vítimas do acidente. Ainda não se sabe como será essa praça. O que é certo é que a árvore em forma de v que para os familiares simboliza vida é a única coisa que será preservada.

Fonte: G1

Encontro de familiares de vítimas marca os 3 anos da tragédia da TAM

Evento prestará homenagens aos 199 mortos do acidente.

Avião explodiu ao se chocar com prédio em 17 de julho de 2007.

Será realizado neste sábado (17) e domingo (18) em São Paulo o 29º Encontro dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo JJ 3054 da TAM. Além de homenagear as vítimas por ocasião dos três anos da tragédia do voo JJ 3054, que resultou na morte de 199 pessoas, o evento servirá para cobrar as autoridades para que sejam apontados as causas e os responsáveis pelo acidente.

Na noite do dia 17 de julho de 2007, a aeronave da TAM que cumpria o voo JJ 3054, de Porto Alegre a São Paulo, saiu da pista do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, passou por cima da Avenida Washington Luís, uma das mais movimentadas da capital, e se chocou contra um prédio da mesma empresa aérea, localizado do outro lado da avenida.

Promovido pela Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ 3054 (Afavitam), o encontro será realizado em um hotel na Avenida Ibirapuera, também na Zona Sul. Na ocasião, está prevista uma série de homenagens aos mortos no acidente, um dos maiores da história da aviação brasileira.



De acordo com a programação do evento, por volta dos 16h30 os familiares e amigos farão uma manifestação em Congonhas, com o objetivo de informar a população sobre o andamento do inquérito que investiga a tragédia.

Às 17h, os tapumes que cercam o terreno onde ocorreu o acidente, na Avenida Washington Luís, serão decorados em homenagem às vítimas. Cada um deles representará um dos mortos e terá uma decoração feita pelos próprios familiares. Além disso, também serão coletadas doações de roupas para bebês que serão entregues à Santa Casa de Santo Amaro, na Zona Sul da capital.

Ainda no sábado, às 18h, os familiares irão realizar o evento “Celebrando a Vida - Momento em homenagem às vítimas do Acidente do voo TAM JJ 3054”, no local do acidente, em frente à pista do Aeroporto de Congonhas, onde será construído o futuro Memorial 17 de Julho.

O encontro se encerrará às 14h30 de domingo (18), com uma celebração eucarística na Capela do Colégio Santa Maria, na Avenida Sargento Geraldo Santana, nº 901, no Jardim Taquaral, com a presença de familiares e convidados.

Fonte: G1

Cumbica terá, enfim, sistema para operações com baixa visibilidade

Aeroporto fica em média 6 horas por mês fechado por baixa visibilidade; apenas desde junho, problema prejudicou 60 mil passageiros

O Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, vai ter condições de operar com visibilidade zero a partir de 2011. O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) anunciou ontem a instalação do sistema ILS3, que garante a precisão de pouso sem que o piloto enxergue a pista. Isso significa que Cumbica não precisará mais fechar por mau tempo. Desde junho, a neblina impediu que 60 mil passageiros pousassem ou decolassem.

Teoricamente funcionando 24 horas por dia, Cumbica ficou fechado mais de um quarto desse tempo no último mês e meio. O aeroporto opera atualmente com o sistema ILS2, que exige do piloto uma visibilidade de pelo menos 60 metros à sua frente, o que nem sempre é possível.

Com o ILS II, o pouso é feito manualmente pelo piloto a partir de 30 metros de altura

O equipamento de categoria 3, que o aeroporto vai receber em 2011, é o que há de mais avançado em segurança de voo no mundo. Aeroportos dos Estados Unidos, Bélgica, Inglaterra, entre outros, já utilizam o equipamento desde a década de 1960.

Para usufruir da nova tecnologia, no entanto, as companhias aéreas precisarão se adaptar. Hoje, apenas a TAM tem sistema compatível com o ILS3, e, ainda assim, apenas em aeronaves que fazem rotas internacionais. Além disso, para pousar em meio ao nevoeiro, o piloto também precisa de um treinamento especial. Tais exigências ainda não são obrigatórias, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Interferências

Instalar o equipamento mais moderno ainda está longe de ser a solução para a situação aeroportuária. Com um investimento de R$ 150 milhões até 2014, ano da Copa, a Aeronáutica pretende ampliar a capacidade de controle de voos tanto em Cumbica quanto no Aeroporto do Tom Jobim/Galeão, no Rio.

São Paulo hoje tem capacidade 45 movimentações (pousos e decolagens) por hora em seu aeroporto internacional e poderá receber até 60 aeronaves simultâneas. O problema é que não há capacidade de pista nem terminal de passageiros para isso.

"Por enquanto, ainda não existe infraestrutura aeroportuária adequada. Mas se a Infraero decidir expandir os aeroportos, estaremos preparados", disse o coronel José Moretti da Silveira, chefe do SRPV-SP.

Outra pedra no sapato da aviação brasileira, Congonhas deve ganhar uma torre de controle até 2011, que permitirá visualização total da movimentação de aviões - a atual, construída em 1945, não dá aos controladores uma visão completa: é preciso o auxílio de técnicos da Infraero no gerenciamento dos "pontos escuros" da pista.

O aeroporto doméstico de São Paulo também continua sofrendo com a interferência das rádios piratas na comunicação entre o piloto e a torre. Por ser um aeroporto pequeno com pista mais curta, Congonhas continuará operando com a tecnologia ILS1, que exige o mínimo de 800 metros de visibilidade à frente do avião.

Movimentação

O maior contemplado com os investimentos da Aeronáutica, Cumbica continua o aeroporto mais movimentado do Brasil - são 213 mil pousos e decolagens por ano, seguido pelas 195 mil movimentações de Congonhas. Pelo aeroporto internacional da cidade passam 69 mil passageiros por dia, distribuídos em 660 aeronaves.

Ainda em São Paulo, em 2009, o Campo de Marte superou o aeroporto internacional do Rio (Galeão) em número de voos - foram 140 mil contra 136 mil. No céu de São Paulo cruzam, mensalmente, 53 mil aeronaves, o dobro da média mensal do Rio.

A intensidade da movimentação de helicópteros no espaço aéreo em São Paulo e no Rio mostra o quanto o Brasil depende de transporte aéreo: foram mais de 88 mil só no ano passado.

O equipamento

O que é

O Instrument Landing System (ILS) é um sistema automático de pouso que guia o piloto quando as condições de visibilidade são ruins, como, por exemplo, em um nevoeiro.

Como ajuda

O aparelho envia sinais eletrônicos para a aeronave sobre o alinhamento com a pista e a trajetória de pouso.

Quando funciona

Apenas quando o avião está a cerca de 10 km da pista.

Categorias 1, 2 e 3

O ILS1 exige entre 600 e 800 metros de visibilidade. O 2, 400 metros. Com o ILS3, o pouso pode ser totalmente eletrônico.

Onde tem

O ILS3 está nos Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, entre outros.

Fonte: Nataly Costa (O Estado de S.Paulo) - Foto: Reprodução/O Globo Online

Foto do Dia

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O Boeing 737-82R, prefixo N1787B, ainda sem esquema de cores, realiza teste de decolagem abortada no campo de provas da Boeing, no Aeroporto Internacional King County (BFI/KBFI), em Seattle, Washington, em 20 de maio de 2010. Essa aeronave foi entregue para a Pegasus Airlines em junho de 2010, e agora opera com o prefixo TC-AAV.

Foto: A. Kwanten (Airliners.net)

Helicóptero faz pouso forçado em SP, pega fogo e 1 morre

Além do piloto, José Carlos Aparecido de Oliveira, o helicóptero transportava José Ferreira Ribas Neto, e o filho dele, Luciano do Amaral Ribas, que morreu no local.

A aeronave saiu de Promissão, a 451 km da capital, com destino a Ribeirão Preto, a 313 km de São Paulo.



Um helicóptero particular fez um pouso forçado às 17h40 desta sexta-feira em um canavial no distrito de Vale Formoso, em Novo Horizonte (SP), a 413 km da capital do Estado. Segundo o Corpo de Bombeiros, após aterrissar, a aeronave pegou fogo e provocou a morte de um dos passageiros, que não conseguiu sair a tempo.

Luciano de Amaral Ribas, 28 anos, morreu carbonizado. O corpo passará por autópsia no Instituto de Criminalística de Novo Horizonte. O pai dele, José Ferreira Ribas Neto, 54 anos, e o piloto José Carlos Aparecido Oliveira, 44 anos, foram encaminhados à Santa Casa de Novo Horizonte, com queimaduras de primeiro grau. Após o atendimento, eles foram liberados.

Equipe de resgate atua no local onde caiu helicóptero

O fogo se espalhou pelo canavial e era combatido, às 21h, por uma equipe de 15 homens entre bombeiros e policiais da localidade de Vale Formoso. Também auxiliaram nos trabalhos equipes das usinas de cana-de-açúcar da região.

Segundo o sargento Emerson, do Corpo de Bombeiros, não foi possível identificar as razões que levaram ao pouso forçado. O caso será investigado pela Força Aérea Brasileira e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Fontes: Terra / Jornal da Cidade / Jornal da Globo - Foto: Hamilton Pavam/Agência Bom Dia

Aeronáutica descarta risco com avião da TAM que fez manobra para evitar colisão

A Aeronáutica informou nesta sexta-feira que não houve risco de colisão no episódio em que um avião da TAM teve de realizar uma manobra evasiva após equipamentos terem detectado a presença de outra aeronave na mesma rota.

O caso ocorreu na noite de 24 de junho, quando o voo JJ3717, que decolou de Brasília (DF), se aproximava do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. De acordo com a TAM, o TCAS, equipamento anticolisão, alertou a cabine sobre outra aeronave na mesma rota.

O coronel Frederico Moretti, chefe do serviço regional de proteção ao voo, afirma que a apuração da Aeronáutica, que será divulgada na semana que vem, relata que as duas aeronaves envolvidas estavam a uma distância de aproximadamente 5 km - o que é considerada uma distância segura.

Na ocasião, não se sabia qual era o outro avião envolvido. A investigação da Aeronáutica revela que se tratava de um modelo Bandeirante que voava a caminho de Sorocaba (SP).

Em nota divulgada na noite do incidente, a TAM afirmou que o comandante do Airbus A320 seguiu os procedimentos de segurança recomendados e informou a situação aos passageiros.

O avião, que saiu de Natal (RN) e fez escala em Brasília, pousou na pista do aeroporto no horário previsto, às 18h52. A TAM afirma que os 171 passageiros desembarcaram em seguida. De acordo com a Infraero (estatal que administra os aeroportos), o posto médico de Congonhas não atendeu ninguém.

Fonte: Ricardo Gallo (Folha.com)

China: suposto OVNI obriga aeroporto a fechar

O aeroporto reabriu uma hora depois sem que se soubesse o que pairava nos céus

Não consta que os chineses, apesar da sua abertura à economia mundial, se tenham rendido aos ícones da cultura americana. Por isso, no aeroporto de Xiaoshan, na China, ninguém terá gritado "é um pássaro, é um avião, é o Super-homem!".

Excluído o Super-homem, porque vivemos em crise e até os super-heróis escasseiam, o que é que terá acontecido nos céus de Hanghzou no dia 7 de Julho? Um avião que se preparava para aterrissar avisou a torre de controle de que detectara um objeto (foto acima), conta a ABC.

Conclusão: se os chineses não se renderam ao Super-homem, pior, logo se levantou a discussão na Internet de que se tratava de uma bomba dos Estados Unidos. E quem diz Estados Unidos, diz um míssil russo. A terceira via, os militares chineses. Acredite-se ou não, o que quer que tenha sido era, de certeza, um "ovni", um objeto que as autoridades não conseguiram identificar.

O alerta foi dado por volta das 20:40 hs. e o espaço aéreo foi fechado pouco depois. Dezoito voos foram afetados. Os aviões foram desviados para os dois aeroportos mais próximos.



Fonte: tvi24 - Fotos: people.com.cn

Avião sem piloto quebra recorde de voo

Um avião sem piloto que utiliza a energia solar quebrou sobre o Arizona, no oeste dos Estados Unidos, o recorde mundial de voo ininterrupto, permanecendo por mais de sete dias no ar, revelou nesta sexta-feira o grupo britânico QinetiQ.

O Zephyr, de 22,5 metros de envergadura e apenas 50 quilos de peso, está no ar há mais de 168 horas e continua voando sobre a zona de testes do Exército em Yuma.

O grupo QinetiQ, criador do Zephyr, espera que o protótipo siga voando por mais uma semana.

O recorde precedente, estabelecido por outro modelo Zephyr, era de 30 horas e 24 minutos de voo, obtido em 2001 por um aparelho do Exército americano.

Construído em fibra de carbono, o Zephyr funciona graças a painéis solares em suas asas, que captam a energia durante o dia e a acumulam em uma bateria para voar durante a noite.

Os aviões sem piloto (drones) de longa autonomia são utilizados para observação e retransmissão de comunicações durante operações militares.

Fonte: AFP - Fotos: QinetiQ/PA

Avião de pequeno porte desaparece entre Colômbia e Venezuela

Um pequeno avião de matrícula hondurenha que fazia a rota entre a capital colombiana e a cidade venezuelana de Maracaibo desapareceu nas últimas horas em uma região da fronteira entre os dois países, informaram nesta sexta fontes oficiais.

A aeronave, de uso privado e na qual só viajava o piloto, partiu na manhã de quinta-feira do aeroporto Eldorado de Bogotá e tinha previsto aterrissar em Maracaibo, no estado venezuelano de Zulia, segundo a Aeronáutica Civil colombiana.

A última comunicação por rádio com o piloto, que não informou sobre nenhuma irregularidade no avião, ocorreu quando este estava próximo de chegar ao município venezuelano de San Antonio del Táchira, na fronteira com a Colômbia.

Equipes da aeronáutica estão fazendo buscas pela aeronave.

Fonte: EFE via Terra

Falta de critérios impossibilita ranking de aéreas mais seguras

Segundo agência dos EUA, acidentes de avião são tão raros que não há estatística suficiente para qualificar companhias

Aqueles que têm medo de voar vão se decepcionar se, antes de comprar uma passagem, tentarem comparar as companhias aéreas para saber qual é a mais segura. A frustração resultará do fato de que, por mais que pesquisem na internet, não encontrarão um ranking. Ele não existe porque não há critérios no mundo inteiro para sua elaboração.

Além dos dados concretos que poderiam ser usados para montar um ranking, como número de acidentes, horas de manutenção e certificação dos pilotos, a segurança aérea também é determinada por informações subjetivas como estresse da tripulação, condições meteorológicas e falhas no controle aéreo. Por isso, é impossível classificar as companhias de acordo com as medidas de segurança adotadas por cada uma.

“Não temos como comparar segurança”, afirmou ao iG o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o brigadeiro Pompeu Brasil. “A única forma seria por índice de acidentes, mas não há um critério estabelecido para isso", explicou.

De acordo com o brigadeiro, usar números absolutos de acidentes na aviação poderia causar confusão. "Houve aumento no número de acidentes (nos últimos anos), mas a atividade aeronáutica cresceu no Brasil. Hoje temos mais aviões voando e voando mais vezes", afirmou.

Segurança pelo mundo

Nos EUA, país com uma das mais rígidas regras para a aviação comercial, também não existe um ranking das companhias aéreas mais seguras. "A razão é que os acidentes fatais de avião são ocorrências tão raras que não há estatística suficiente para qualificar as companhias", afirmou Lee Dorr, porta-voz da Agência Federal de Aviação dos EUA, em entrevista à rede de TV CNN em maio deste ano.

Na Europa, apesar de não existir um ranking de segurança para as companhias aéreas, há uma lista de empresas que são proibidas de voar no continente. Segundo a Comissão Europeia, as companhias vetadas "operam em condições abaixo dos níveis de satisfação de segurança".

Segundo a Comissão Europeia, os vetos são determinados após investigações dos relatórios de voo das empresas e visitas presenciais aos hangares das companhias investigadas.

A "lista negra" europeia traz, em sua maioria, o nome de companhias aéreas de países como o Casaquistão, Congo, Afeganisão e outras nações com empresas aéreas fragilizadas e com problemas de manutenção. A Comissão Europeia destaca, no entanto, que o fato de uma companhia não constar da lista não significa que ela tenha alto nível de segurança.

Como escolher a companhia?

Mesmo sem a possibilidade de consultar um ranking das companhias mais seguras, os passageiros podem tomar algumas precauções para evitar viajar em empresas notoriamente problemáticas.

Uma primeira precaução é dar prioridade às companhias que sejam afiliadas à Associação de Transporte Aéreo Internacional (IATA, na sigla em inglês), órgão com sede no Canadá que regula as companhias aéreas de voos comerciais. Empresas que fazem parte de redes globais, como Star Alliance ou Oneworld, tendem a ter um nível alto de exigência em manutenção e treinamento.

Além disso, uma rápida pesquisa na internet pode mostrar se a empresa está com dificuldades financeiras ou funcionários em greve. As dificuldades financeiras podem afetar a manutenção das aeronaves, e pilotos ou comissários em situação de estresse estão mais propensos a errar.

Fonte: Leandro Meireles Pinto com reportagem de Fred Raposo ( iG)

Os acidentes aéreos que mais mataram nos últimos 10 anos

Veja abaixo os principais acidentes aéreos fora do Brasil

Clique sobre a imagem para acessar o infográfico

22 de maio - Air India Express - Um Boeing 737-800 não consegue frear e explode ao final da pista do Aeroporto Internacional de Mangalore, matando 158 pessoas. Oito passageiros sobreviveram.

12 de maio - Afriqiyah Airways - Um Airbus A330 perde o controle e cai na hora do pouso no Aeroporto Internacional de Tripoli, no Líbano. Uma criança holandesa sobrevive e 103 pessoas a bordo morrem.

10 de abril - Um Tupolev 154 que levava o então presidente da Polônia Lech Kaczynski cai perto do aeroporto de Smolensk, matando mais de 90 pessoas.

25 de janeiro - Ethipian Airlines - Um Boeing 737-800 cai no Mar Mediterrâneo pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. As 90 pessoas a bordo morreram.

2009

15 de julho - Caspian Airlines - Um avião russo Tupolev, que tinha como destino a Armênia, cai no norte do Irã e mata todas as 168 pessoas a bordo.

30 de junho - Yemenia Airlines - Um Airbus A310 cai no Oceano Índico, perto do arquipélago de Comoros. Apens uma pessoa sobrevive e 153 passageiros morrem.

1º de junho - Air France - Um Airbus A330 que saiu do Rio de Janeiro com destino a Paris cai no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo. Cinquenta corpos foram recuperados no oceano.

20 de maio - Força Aérea da Indonésia - Um cargueiro C-130 Hercules cai sobre uma vila em Java, matando ao menos 97 pessoas.

12 de fevereiro - Continental - Um Bombardier Dash 8 Q400 caiu sobre a cidade de Buffalo, em Nova York, minutos antes do pouso, matando 49 pessoas.

2008

14 de setembro - Aeroflot - Um Boeing 737-500, que fazia a rota entre Moscou e Perm, na Rússia, caiu perto dos Montes Urais, matando as 88 pessoas que estavam a bordo.

24 de agosto - Itek Air - Um Boeing 737-200 cai minutos após decolar do aeroporto de Bishkek, capital do Quirguistão. Das 90 pessoas a bordo, 71 morrem.

20 de agosto - Spanair - Um MD-82 perde o controle e cai durante a decolagem no aeroporto de Barajas, em Madri. Das 172 pessoas a bordo, 154 morrem.

2007

30 de novembro - Atlasjet - Um MD-83 cai em uma região montanhosa da Turquia, matando as 57 pessoas a bordo.

16 de setembro - One-Two-GO Airlines - Um MD-82 carregando 130 pessoas cai e pega fogo durante tentativa de pouso no aeroporto de Phuket, na Tailândia. Noventa pessoas morrem no acidente.

05 de maio - Kenya Airways - Um Boeing 737-800 cai no sul do Camarões, matando 114 pessoas a bordo.

1º de janeiro - Adam Air - Um Boeing 737-400 com 102 passageiros a bordo cai em região montanhosa da Indonésia. Todos os passageiros morrem.

2006

22 de agosto - Pulkovo Airlines - Um Tupolev Tu-154, que fazia a rota entre xx e yy, cai perto da cidade de Donetsk, na Ucrânia, matando as 170 pessoas a bordo.

09 de julho - S7 Airlines - Um Airbus A310 não consegue frear na hora do pouso e atinge uma barreira de concreto no aeroporto Irkutsk, na Rússia, Das 203 pessoas a bordo, 128 morreram.

03 de maio - Armavia - Um Airbus A320 cai no Mar Negro, na região da cidade russa de Sochi, matando as 113 pessoas a bordo.

2005

10 de dezembro - Sosoliso Airlines - Um DC-9 com 110 pessoas a bordo cai durante as operações de pouso em Port Harcourt, na Nigéria. Ao todo, 107 pessoas morrem.

22 de outubro - Bellview Airlines - Um Boeing 737 com 117 pessoas a bordo cai minutos após a decolagem na cidade nigeriana de Lagos, matando todos os passageiros.

05 de setembro - Mandala Airlines - Um Boeing 737-200 cai em Medan, Indonésia, matando 103 dos 111 passageiros, os 5 membros da tripulação e mais 47 pessoas em terra.

16 de agosto - West Caribbean Airways - Um McDonnell Douglas MD-82 operado por uma empresa colômbiana cai em uma região remota da Venezuela, matando 160 pessoas a bordo. O avião, que seguia do Panamá para Martinica, estava lotado de moradores da ilha caribenha.

14 de agosto - Helios Airways - Um Boeing 737-300 que ia do Chipre para Praga, com 121 pessoas a bordo, cai no litoral grego e ninguém sobrevive.

16 de julho - Equatair - Sessenta pessoas morrem na queda de um Antonov, avião de fabricação russa, em Guiné Equatorial.

03 de fevereiro - Kam Air - Um Boeing 737 some dos radares perto da capital do Afeganistão, Cabul. Seus destroços são encontrados dois dias depois em meio a fortes tempestades de neve. As 104 pessoas a bordo da aeronave morreram.

2004

21 de novembro - China Eastern Airlines - Um Bombardier CRJ-200LR cai em um lago congelado no norte da China, matando 53 pessoas a bordo e duas pessoas em terra.

03 de janeiro - Flash Airlines - Um Boeing 737-300 de uma companhia egípcia cai no Mar Vermelho, matando as 141 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros fazia parte de um grupo de turistas franceses.

2003

25 de dezembro - Union des Transports Aériens de Guinée - Um Boeing 727 não acelera o suficiente na decolagem, vara a pista e explode em uma praia de Cotonou, em Benin, matando 151 dos 163 pessoas a bordo.

08 de julho - Sudan Airways - Um Boeing 737-200 cai logo após decolar de Porto Sudão, no Sudão. As 117 pessoas a bordo da aeronave morrem.

06 de março - Air Algerie - Um Boeing 737-200 não alcança potência suficiente para decolar e explode no fim da pista. 102 pessoas a bordo morrem e uma sobrevive.

08 de janeiro - Turkish Airlines - Com muita neblina, um Avro RJ100 cai durante a aproximação final no aeroporto de Diyarbakır, na Turquia. Os cinco tripulantes e 70 dos 75 passageiros morrem.

2002

1º de julho - Bashkirian Airlines - Um Tupolev Tu-154 com 57 passageiros e 14 tripulantes se choca no ar contra um Boeing 757 de carga em Lake Constance, na Alemanha. Todas as pessoas nos dois aviões morrem.

25 de maio - China Airlines - Um Boeing 747-200 se desintegra sobre o Estreito de Taiwan, aparentemente por problemas na estrutura da aeronave. As 225 pessoas a bordo morrem.

07 de maio - China Northern Airlines - Um passageiro de um McDonnell Douglas MD-82 coloca fogo na cabine e o avião cai nas proximidades de Dalian. Os 103 passageiros e os nove tripulantes morrem.

04 de maio - EAS Airlines - Um avião BAC 1-11 500 cai em sobre uma uma área povoada de Kano, na Nigéria, logo após a decolagem. Os 75 passageiros morrem, assim como 73 pessoas em terra.

15 de abril - Air China - Com condições meteorológicas desfavoráveis, um Boeing 767-200ER colide contra uma montanha durante os procedimentos de pouso no aeroporto de Busan, na Coreia do Sul.

29 de janeiro - TAME - Um Boeing 727 que pousava em Tulcán, no Equador, com baixa visibilidade se choca contra um vulcão e mata as 94 pessoas a bordo.

2001

12 de novembro - American Airlines - Uma falha mecânica em um Airbus A300 durante que decolava de Nova York com destino a República Dominicana cai em uma área residencial do Queens matando 260 pessoas a bordo e 5 em terra.

08 de outubro - Scandinavian Airlines System - Um MD-87 colide com uma pequena aeronave durante a decolagem em Milão, na Itália, perde o controle e se choca contra um edifício de carga do aeroporto. As 110 pessoas a bordo do MD-87, quatro pessoas no Cessna e cinco pessoas em terra morrem.

03 de julho - Vladivostok Air - Um Tupolev Tu-154 russo perde o controle na hora do pouso em Irkutsk, na Rússia, e explode em uma floresta perto do aeroporto, matando 145 a bordo.

2000

30 de outubro - Singapore Airlines - Um Boeing 747 que ia de Taiwan com destino a Los Angeles cai após decolar em Taipei, matando 78 das 179 pessoas a bordo.

23 de agosto - Gulf Air - Um Airbus A320 cai no Bahrein ao perder o controle na hora do pouso. Todas as 151 pessoas a bordo morrem.

25 de julho - Air France - Um avião Concorde, o mais rápido do mundo, cai durante a decolagem em Paris após um dos tanques de combustível pegar fogo. As 109 pessoas a bordo morrem, assim como 4 pessoas em terra. Após o acidente, o Concorde foi aposentado.

17 de julho - Alliance Air - Um Boeing 737-200 cai sobre um conjunto residencial em Patna, na Índia, durante aproximação para o pouso no aeroporto da cidade.

19 de abril - Air Philippines - Um Boeing 737-200 cai sobre uma plantação durante a aproximaçao para o pouso no aeroporto de Davao del Norte, nas Filipinas. As 131 pessoas a bordo da aeronave morrem.

31 de janeiro - Alaska Airlines - Um MD-83 que fazia a rota entre o México e San Francisco, na Califórnia, cai no Oceano Pacífico na região de Los Angeles, matando as 88 pessoas a bordo.

30 de janeiro - Kenya Airways - Um Airbus A310 com 179 pessoas a bordo cai no Oceano Atlântico, na região da Costa do Marfim, poucos momentos após a decolagem. Apenas dez pessoas sobrevivem.

Fonte: iG (com informações da BBC Brasil)

Sistema de leitura de mente pode mudar segurança aérea

Especialistas querem ir além das máquinas de raios X e detectores de metal para evitar novos ataques terroristas em aviões

Um aspirante a terrorista tenta embarcar em um avião com o objetivo de causar mortes em massa. Enquanto ele atravessa o controle de segurança aparentando agitação e olhando em volta de maneira suspeita, uma rede de máquinas de alta tecnologia analisa sua linguagem corporal e lê sua mente. Analistas o abordam. A tragédia é evitada.

Ainda que pareça inverosímil, sistemas que pretendem entrar na cabeça de um malfeitor estão entre as propostas sugeridas por especialistas em segurança que querem ir além das máquinas de raios X e detectores de metal usados em milhões de passageiros e suas malas a cada ano.

Logo após a tentativa de atentado no voo que fazia a rota Amsterdã-Detroit no dia de Natal do ano passado, o presidente Barack Obama pediu que os Departamentos de Segurança Interna e de Energia desenvolvessem uma melhor tecnologia de rastreagem, alertando: “Na interminável corrida para proteger nosso país, temos de estar um passo à frente de um adversário veloz.”

As ideias que têm sido oferecidas por especialistas em segurança para permanecer um passo à frente incluem sensores altamente sofisticados, interrogatórios mais intensos dos viajantes por analistas treinados em comportamento humano e um levantamento das proibições americanas contra o estabelecimento de perfis.

Algumas das ideias mais incomuns já estão sendo testadas. Outras não são alvo de qualquer consideração séria. Muitas levantam sérias questões sobre as liberdades civis. Todas são caras.

“Os reguladores precisam aceitar que a abordagem atual está ultrapassada”, disse Philip Baum, editor da revista londrina Aviation Security International (Segurança Internacional da Aviação, em tradução livre). “Ela funcionava em relação às ameaças dos anos 1960, mas não responde às ameaças do século 21.”

Confira abaixo a lista de algumas das ideias que podem moldar o futuro da segurança das companhias aéreas:

Leitores da mente

O objetivo de uma empresa que combina alta tecnologia e psicologia comportamental é insinuado em seu nome, WeCU - como em "We See You" ("Vemos Você", em tradução livre).

O sistema desenvolvido pela companhia israelense WeCU Technologies está em teste em aeroportos de Israel e projeta imagens em telas do aeroporto como símbolos associados a um determinado grupo terrorista ou a alguma outra imagem que apenas um suposto terrorista pode reconhecer, explicou o CEO da empresa, Ehud Givón.

A lógica é que as pessoas não têm como não reagir, mesmo que sutilmente, a imagens conhecidas que de repente aparecem em lugares estranhos. Se você anda pelo aeroporto e vê uma foto de sua mãe, explicou Givón, não tem como não reagir. A reação poderia ser uma olhada ao redor, um aumento dos batimentos cardíacos, um tique nervoso ou respiração ofegante, disse.

O sistema WeCU seria monitorado por apenas algumas pessoas, dependendo principalmente de câmeras escondidas ou sensores que podem detectar um ligeiro aumento na temperatura corporal e frequência cardíaca. Dispositivos mais sensíveis em desenvolvimento que podem fazer tais análises à distância seriam incorporados mais tarde. Se os sensores captarem uma reação suspeita, o viajante pode ser retirado da fila de triagem. "Um por um, é possível selecionar as pessoas com intenções maliciosas", disse Givón.

Alguns críticos expressaram horror em relação a essa abordagem, chamando-a de Orwelliana (em referência ao escritor inglês George Orwell, que criou a personagem do Grande Irmão - que a tudo observa - no livro "1984") e algo semelhante a “tirar impressões digitais do cérebro”.

Para defensores das liberdades civis, tentar ler os pensamentos de uma pessoa é algo que se aproxima desconfortavelmente do mundo futuro retratado no filme "Minority Report", em que um policial interpretado por Tom Cruise prende pessoas que um sistema de monitoramente indicou que cometeriam crimes.

Detectores de mentiras

Um sistema que está em estudo pelo Departamento de Segurança Interna dos EUA é chamado de Future Attribute Screening Technology (Tecnologia de Rastreamento de Atributos Futuros, em tradução livre), ou FAST, e funciona como um polígrafo.

Ele submeteria suspeitos a uma bateria de testes, incluindo exames de movimentos faciais e dilatação da pupila, para detectar sinais de dissimulação. Pequenas plataformas semelhante às placas de posicionamento utilizadas no Nintendo Wii ajudariam a detectar inquietação.

Em uma passeata pública em Boston no ano passado o gerente do projeto, Robert Burns, explicou que as pessoas que escondem um mal demostram reações fisiológicas involuntárias que outras pessoas não demonstram. O sistema poderia ser feito para funcionar de forma passiva, inspecionando as pessoas enquanto caminham por uma fila de segurança, de acordo com Burns.

Testes do sistema, que custará cerca de US$ 20 milhões para ser desenvolvido, podem começar em 2011, segundo o jornal americano The Boston Globe. Atendendo a uma preocupação dos defensores das liberdades civis, Burns disse que a tecnologia apagará os dados após cada seleção.

O modelo israelense

Alguns dizem que os EUA devem aprender com Israel em matéria de segurança. Nos aeroportos israelenses, considerados os mais seguros do mundo, os viajantes são submetidos a uma sondagem de questões pessoais enquanto analistas observam diretamente seus olhos para detectar sinais de dissimulação. As buscas são meticulosas, com exames de raio X de todos os itens de uma mala, desdobrando-se meias, apertando creme dental e folheando livros.

“Todos devemos olhar para Israel e aprender com eles. As medidas não são apenas uma reação pós-11 de Setembro. Eles vêm fazendo isso desde 1956”, disse Michael Goldberg, presidente da IDO Security Inc., que desenvolveu um dispositivo que pode fazer a varredura em busca de armas escondidas em sapatos enquanto eles ainda estão nos pés das pessoas.

Israel também adota o uso de perfis: no Aeroporto Ben-Gurion, judeus israelenses normalmente passam sem problemas, enquanto outros podem ser parados para interrogatório ou mesmo para revista sem roupas. Outra característica que distingue os aeroportos israelenses é que eles contam com anéis concêntricos de segurança que começam a quilômetros de distância dos terminais.

Rafi Ron, ex-diretor de segurança do Ben-Gurion, que agora é consultor do Aeroporto Internacional Boston Logan, diz que os aeroportos americanos também precisam ser cuidadosos para não se concentrar demais em garantir a segurança nos pontos de entrada de passageiros, esquecendo o resto. “Não investir todos seus esforços na porta da frente e deixar a porta traseira aberta”, disse Ron.

Aeroporto de Ben-Gurion, o maior de Israel, tem normas rígidas de segurança

Embora muitos especialistas concordem que os EUA poderiam adotar alguns métodos israelenses, poucos acreditam que o modelo geral funcione no país, em parte por causa do grande número de grandes aeroportos americanos - cerca de 400, enquanto há meia dúzia de Israel.

Além disso, as buscas meticulosas e interrogatórios provocariam atrasos que poderia causar uma paralisação do tráfego aéreo. E muitos americanos achariam desagradável a abordagem frequentemente intrusiva e intimidadora dos israelenses.

Perfil

Alguns argumentam que as políticas contra a criação de perfis comprometem a segurança. Philip Baum, que também é diretor da Green Light Limited, uma empresa de segurança na aviação com sede em Londres, concorda que a criação de perfis com base em raça e religião é contraproducente e deve ser evitada. Mas ele argumenta que a relutância para distinguir os viajantes por outros motivos - como seu aspecto geral ou seus maneirismos - é não apenas imprudente, mas perigosa.

“Quando você vê uma típica família - vestida como uma família, que age como uma família, interage com os outros como uma família - e os detalhes do seu passaporte correspondem ao que vemos, então vamos deixá-los passar”, disse. “Pare de desperdiçar tempo de triagem que seria muito melhor gasto com as pessoas em relação as quais temos mais preocupações.”

As autoridades americanas proíbem a criação de perfis de passageiros com base na etnia, religião ou procedência nacional. Os procedimentos atuais de seleção de viajantes para triagem são aleatórios.

Examinar avós de 80 anos de idade ou estudantes porque eles poderiam estar carregando uma tesoura escolar pode desafiar o bom senso, disse Baum. “Precisamos usar o cérebro humano - que é a melhor tecnologia de todas”, disse.

Mas qualquer tentativa de relaxar as proibições contra a criação de perfis certamente provocaria uma forte resistência, incluindo contestações jurídicas por defensores da privacidade.

Privatização

E se a segurança for deixada por conta de alguém que não seja o governo federal? Jim Harper, diretor de estudos de políticas da informação no Instituto Cato, em Washington, um grupo de pensadores orientado para um livre mercado, diz que as empresas devem poder cuidar da segurança nos aeroportos.

Especialmente desde o 11 de Setembro, a tendência tem sido para a padronização dos procedimentos de segurança para garantir que todos os aeroportos sigam as melhores práticas. Mas Harper afirma que a descentralização da responsabilidade resultará em uma combinação de abordagens - tornando mais difícil para os terroristas utilizar um modelo único no planejamento de ataques.

“Os passageiros também preferem uma experiência uniforme”, disse. “Mas isso não é necessariamente a melhor segurança. Seria melhor se, por vezes, retirássemos seu laptop da bagagem e em outras ocasiões apalpássemos a mala. Isso é o que enlouqueceria um terrorista - como se já não fosse louco.”

Harper admite que a privatização da segurança dos aeroportos é algo que provavelmente não acontecerá, e a ideia não recebeu muita atenção. Ele reconhece que seria difícil afastar os receios de falhas de segurança se ela fosse deixada a cargo de cada companhia aérea ou do aeroporto.

Fonte: Tarm Michael (AP) via iG - Fotos: Getty Images / Reprodução

Atropelamento livra suspeito da explosão de avião da TAM em 1997

Em julho de 1997, engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos morreu após ser ejetado da aeronave

Um atropelamento é o motivo para que a explosão em um Fokker 100 da TAM em 1997, que causou a morte do engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, siga sem condenados e sem esperança de solução 13 anos depois.

Técnicos avaliam rombo causado por bomba na fuselagem do avião da TAM, em julho de 1997

O avião Fokker 100, prefixo PT-WHK, que fazia a rota Vitória-São Paulo, sofreu uma explosão no ar 23 minutos antes do horário previsto para pousar no Aeroporto de Congonhas, em 9 de julho de 1997. O estouro provocou um rombo de cerca de 3 metros na fuselagem da aeronave, fazendo com que Campos, de 38 anos, fosse arremessado para fora.

O engenheiro despencou de uma altura de 2,4 mil metros, e seu corpo foi encontrado por uma agricultora em uma fazenda na cidade de Suzano, a 35 km de São Paulo. Dentro da aeronave, os outros 54 passageiros e 5 tripulantes viveram momentos de terror até que, quase por milagre, o comandante Humberto Angel Scarel conseguiu fazer em segurança um pouso de emergência em São Paulo.

No mesmo mês, a Polícia Federal indiciou o professor Leonardo Teodoro de Castro, então com 58 anos, um dos passageiros, como o autor da explosão. Como base do indiciamento, a polícia apontou os depoimentos contraditórios do professor, o fato de ele ter feito 13 seguros de vida dias antes da explosão e a presença, em sua casa, de um par de luvas com vestígios químicos idênticos aos da bomba.

Mas, como explicou ao iG Tales Castelo Branco, advogado de Castro, o professor nunca poderá responder pela acusação de homicídio e de 58 tentativas. Três dias depois da explosão, ele foi atropelado por um ônibus na avenida Santo Amaro, na zona sul da capital paulista, sofreu graves lesões e ficou mais de cem dias internado. À época, a polícia chegou a cogitar a possibilidade de tentativa de suicídio, o que o advogado nega: “Foi um acidente comum, uma desgraça.”

Até 2009, a cada dois anos o professor era submetido a testes para avaliar o nível de atividade mental e se teria condições de ser julgado. Mas, segundo Castelo Branco, no ano passado o processo foi suspenso definitivamente. “O último exame demonstrou que o quadro dele não tem nenhuma possibilidade de modificação e ele foi declarado integralmente incapaz”, afirmou.

Atualmente, o professor vive em Divinópolis (MG) na companhia de uma irmã e de uma empregada. Segundo Castelo Branco, a família quer esquecer o que aconteceu. “É um incômodo essa história, um sofrimento atroz.” O advogado também diz que torcia para que Castro pudesse responder à acusação. “Seria melhor se ele estivesse bom, que tivesse enfrentado o processo e hoje (estivesse) absolvido”, afirmou.

Procurada pelo iG, a TAM informou que a aeronave foi recuperada por engenheiros da própria Fokker e voltou a voar no início de 1998, mas, desde maio de 2008, não está mais na empresa porque a companhia suspendeu as operações com aviões desse modelo. A companhia aérea afirmou também que pagou indenização aos familiares do engenheiro Fernando Campos, mas não quis divulgar o valor.

Fonte: Lecticia Maggi (iG) - Foto: AE

Veja a lista dos piores acidentes aéreos no Brasil

Saiba quais foram os acidentes aéreos que deixaram mais de 50 mortos no País

17 Julho de 2007 - São Paulo - 199 mortos

O Airbus A320 da TAM, voo 3054, vindo de Porto Alegre, não conseguiu pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, atravessou a pista e colidiu contra um hangar da própria companhia área. Morreram no acidente as 187 pessoas a bordo da aeronave e outras 12 que estavam no edifício atingido.

29 de setembro de 2006 - Mato Grosso - 154 mortos

O Boeing B737-800 da Gol, voo 1907, saiu de Manaus (AM) rumo a Brasília, mas no ar colidiu com um jato Legacy, da Embraer, e caiu na Serra do Cachimbo, no Mato Grosso. Todos os 154 ocupantes morreram.

31 de outubro de 1996 - São Paulo - 99 mortos

Após apresentar problemas no reverso, um Fokker 100 da TAM, que saiu de São Paulo e tinha como destino o Rio Janeiro, caiu sobre casas na região do Jabaquara, zona sul paulista. Morreram os 96 ocupantes e mais três pessoas em terra.

8 de junho de 1992 - Serra da Ataranha (CE) – 137 mortos

O Boeing 727-212, voo 168, da Vasp, saiu de São Paulo, fez escala no Rio de Janeiro e a 8 km da cidade de Pacatuba, seu destino final, se chocou contra uma montanha da Serra de Ataranha, na região metropolitana de Fortaleza (CE). Todos os 137 passageiros a bordo morreram.

12 de abril de 1980 – Florianópolis – 54 mortos

O Boeing 727- 27C da Transbrasil decolou de Congonhas (SP) e se preparava para pousar no aeroporto de Florianópolis quando colidiu com o Morro da Virgínia, a 600 metros de altitude, no norte da cidade. A área de difícil acesso dificultou o acesso dos bombeiros e o resgate das vítimas. Apenas 4 das 58 pessoas a bordo conseguiram sobreviver.

Junho 1960 – Rio de Janeiro – 53 mortos

O avião Convair, da Companhia Real, caiu na Baia de Guanabara, Rio de Janeiro, matando 53 pessoas.

Fevereiro 1960 – Rio de Janeiro – 61 mortos

Em fevereiro, outro avião da Companhia Real sofreu acidente no Rio de Janeiro. A aeronave Douglas se chocou contra um quadrimotor da Marinha dos Estados Unidos no Rio matando 61 pessoas.

Fonte: iG

Terroristas são fascinados por aviões, diz especialista

O 11 de Setembro e outros atentados impulsionaram mudanças na segurança de aeroportos e aeronaves

Desde o 11 de Setembro, quando o maior ataque terrorista da história deixou quase 3 mil mortos em Nova York e Washington, autoridades em todo o mundo – e em especial nos EUA – pautam o reforço da segurança de aeroportos e aviões às contínuas tentativas de usar as aeronaves como arma do terrorismo.

Mas esse contínuo esforço para evitar novos ataques ironicamente vem transformando os aviões em um objeto cada vez mais cobiçado pelos terroristas. “Se alguém explode uma bomba em um shopping, não obtém o mesmo efeito porque não há tanto esforço e dinheiro por trás da segurança dos shoppings”, explicou, em entrevista ao iG, Arnold Barnett, professor de Ciência e Administração do Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Segundo Barnett, considerado o principal especialista americano em segurança da aviação, os terroristas são “fascinados” por aviões. “Um ataque em um avião passa uma mensagem mais forte. As pessoas ficam consternadas e com a sensação de que não estão seguras em nenhum lugar, de que não há nada que o governo possa fazer para protegê-las.”

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De acordo com o jornal “The New York Times”, o governo americano gastou US$ 40 bilhões para reformular a segurança aérea desde os ataques de 11 de Setembro de 2001. O maior atentado terrorista da história também motivou a criação da Administração de Segurança de Transportes, agência que assumiu a responsabilidade por decisões que antes eram tomadas pelas próprias companhias, e unificou os processos de segurança em todo o país.

Antes do 11 de Setembro, a maioria dos aeroportos contava com sistemas simples: passageiros passavam por detectores de metais ou eram revistados, enquanto bagagens eram inspecionadas por aparelhos de raio x ou cães farejadores.

Tais procedimentos não impediram que terroristas embarcassem com facas e canivetes nos quatro aviões que foram sequestrados no 11 de Setembro. Depois dos ataques, a segurança do cockpit, como é conhecida a cabine dos pilotos, foi reforçada. As portas que separam a área do resto da aeronave são mais fortes e, em alguns casos, até duplicadas: uma só se abre após a anterior se fechar.

Segundo o professor Barnett, a inspeção de bagagem também recebeu atenção redobrada. “Hoje é preciso chegar mais cedo ao aeroporto para despachar as malas, pois os testes são demorados”, explicou. Segundo ele, como em cada país os procedimentos de segurança são similares, mas não idênticos, é comum que os EUA façam uma segunda verificação nas malas se o voo tiver origem em um país cujas regras são consideradas menos rígidas.

É o caso do Canadá, onde uma falha na inspeção do aeroporto de Toronto permitiu que supostos militantes do sikhismo (religião criada na Índia que combina hinduísmo e islã) despachassem uma mala com explosivos que causaram o pior atentado da história canadense, em 23 de junho de 1985. A bomba destruiu um avião da Air India sobre o Oceano Atlântico, próximo a Irlanda, que seguia em direção a Mumbai, matando todas as 328 pessoas a bordo – a maioria canadense.

Um relatório publicado em junho deste ano determinou que uma das principais falhas de segurança na época foi a não utilização da medida conhecida como “reconciliação de passageiro e bagagem”, segundo a qual o avião só decola depois de ser confirmado o embarque dos passageiros relacionados a cada uma das malas despachadas.

A medida também não foi utilizada no atentado de Lockerbie, na Escócia. Em 21 de dezembro de 1988, homens ligados ao governo da Líbia despacharam malas com explosivos no Aeroporto de Heathrow, em Londres, mas não embarcaram no voo da Pan American World Airways, cujo destino era Nova York. O avião explodiu sobre a cidade escocesa, matando todos os 259 a bordo e mais 11 em terra. Atualmente na maioria dos países, a decolagem só é feita após a reconciliação de passageiros e bagagens.

Sapato, líquidos, listas

Atentados terroristas frustrados também estimularam mudanças na segurança dos aeroportos. Em 22 de dezembro de 2001, o britânico Richard Reid tentou acionar explosivos que escondia no sapato durante um voo da American Airlines que seguia de Paris para Miami. Após o incidente, o governo americano impôs como norma que os passageiros tirem os sapatos ao passar por postos de controle antes do embarque.

Em 9 de agosto de 2006, o serviço secreto britânico prendeu um grupo de terroristas britânicos que planejava misturar líquidos explosivos durante sete voos da Inglaterra para os EUA e Canadá, explodindo os aviões sobre o Atlântico. Como resultado, passageiros de todo o mundo – incluindo do Brasil – só podem carregar líquidos em pequenas quantidades na bagagem de mão.

Em maio de 2010, o paquistanês naturalizado americano Faisal Shahzad, acusado de ter abandonado um carro com explosivos na Times Square, em Nova York, conseguiu embarcar em um voo para Dubai mesmo após ter seu nome incluído em uma lista de passageiros com restrições para voar.

A falha ocorreu porque, até então, as companhias aéreas tinham 24 horas para verificar a lista de passageiros proibidos após receberam a notificação de que um novo nome fora adicionado. Agora, o prazo é de duas horas.

Scanners corporais

Falha semelhante ocorreu no Natal de 2009, quando o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab foi preso ao tentar explodir um avião que fazia a rota Amsterdã-Detroit. Em novembro, o nome do nigeriano foi incluído na mais ampla lista de monitoramento, mas não em uma relação menor de passageiros que precisam passar por revista detalhada antes de entrar nos EUA – ou podem até mesmo ser proibidos de embarcar em voos para o país. O episódio motivou uma revisão nas normas de inteligência dos EUA, entre elas um reforço nos critérios para inclusão de pessoas nas listas de observação.

O fato de os aparelhos de inspeção não terem detectado os explosivos que o nigeriano escondeu na cueca estimulou o uso de scanners corporais nos EUA e em alguns países da Europa. Os aparelhos – que chegam a quatro aeroportos brasileiros este mês – provocam polêmica porque capturam imagens “sob as roupas” dos passageiros. Além de alguns viajantes se irritarem com a falta de privacidade, também há reclamações sobre a maior lentidão do processo de embarque. Como cada passageiro leva mais tempo para passar pelos postos de controle, as filas aumentam.

Funcionário do governo americano demonstra uso de scanner corporal em em Chicago, Illinois

Favorável ao uso de scanners corporais, o professor Barnett acredita que o incômodo é um preço razoável a se pagar para evitar uma catástrofe. “As consequências de um ataque terrorista com aviões são enormes. Se o 11 de Setembro não tivesse ocorrido, talvez não houvesse as guerras no Afeganistão e no Iraque”, argumentou.

Futuro

Para o professor, parte da resistência dos americanos em relação aos scanners corporais está relacionada à sensação de que o risco de um atentado terrorista já não é tão grande. Afinal, quase dez anos após o 11 de Setembro, nenhum grande ataque ocorreu.

O especialista acredita, porém, que as medidas de segurança já existentes tendem a ser aperfeiçoadas, mas não eliminadas. “É preciso ter em mente que a ameaça é para sempre”, afirmou. “Por isso, as autoridades tentarão tornar os procedimentos menos incômodos.”

Nos EUA, foi determinado que o funcionário que analisa a imagem obtida pelo scanner corporal não pode ser o mesmo que aborda o passageiro, numa tentativa de reduzir constrangimentos. Além disso, já estão em fase de testes máquinas capazes de detectar explosivos em sapatos sem que as pessoas precisem descalçá-los e de determinar se líquidos em bagagens de mão são perigosos.

Além disso, um projeto de lei que aguarda votação no Congresso obriga a Administração de Segurança dos Transportes a apoiar um programa privado que acelera o processo de embarque para pessoas “confiáveis” dispostas a pagar pelo serviço. A proposta segue outro caminho estudado pelas autoridades: distinguir quais passageiros são de alto risco e liberar os demais de algumas medidas.

Para o professor Barnnett, a ideia levanta nova questão: “Hoje o governo confia em mim e me deixa passar no aeroporto”, afirmou. “Mas se amanhã eu virar terrorista, como vão saber que ainda sou confiável?”

Fonte: Luísa Pécora (iG) - Fotos: AP /Getty Images

Saiba mais sobre acidentes de avião que mataram personalidades

Aviadores, empresários e integrantes das famílias Kennedy e Bin Laden foram vítimas de desastres aéreos

José Carlos Martinez, deputado e presidente do PTB
Nacionalidade: brasileira
Idade: 55 anos
Data do acidente: 04/10/2003
Local do acidente: Guaratuba, Paraná
Total de mortos: todos os 4 a bordo

Descrição do acidente (foto): avião decolou em Curitiba (PR) com destino a Navegantes (SC), mas bateu em morro por causa das más condições climáticas. Além de Martinez, também estavam no avião o piloto Cláudio Luiz da Luz e os empresários João Luiz Goebel e André Surugi. Os corpos foram encontrados entre os morros do Rolando e do Agudinho, entre as cidades de Matinhos e Guaratuba.

Edson Queiroz, empresário
Nacionalidade: brasileira
Idade: 57 anos
Data do acidente: 08/06/1982
Local do acidente: Pacatuba, Ceará
Total de mortos: todos os 137 a bordo
Descrição do acidente: piloto do Boeing 727 da Vasp pediu para iniciar a descida antes do recomendado e recebeu autorização do controle de tráfego de aeroporto em Fortaleza. Apesar do alerta de altitude da aeronave ter disparado mais de uma vez, o piloto continuou a descer e o avião bateu contra a Serra da Aratanha, em Pacatuba.

Amelia Earhart, piloto de avião

Nacionalidade: americana
Idade: 40 anos
Data do acidente: 02/07/1937
Local do acidente: Lae, Nova Guiné
Total de mortos: todos os 2 a bordo
Descrição do acidente: o avião de Amelia e do navegador Fred Noonan desapareceu durante um voo para a Ilha Howland, no Oceano Pacífico. Os corpos nunca foram encontrados, mas há duas hipóteses para o desaparecimento da aeronave: um acidente provocado por uma tempestade ou uma queda por falta de gasolina após erro de navegação ter desviado a dupla da rota.

Charles Rolls, co-fundador da Rolls Royce
Nacionalidade: britânica
Idade: 32 anos
Data do acidente: 12/07/1910
Local do acidente: Bornesmouth, Inglaterra
Total de mortos: 1 (único a bordo)
Descrição do acidente: Royce fazia acrobacias aéreas com um bimotor quando a cauda do avião se partiu e provocou uma queda em alta velocidade.

FAMÍLIA KENNEDY

John F. Kennedy Jr., filho do presidente John F. Kennedy
Nacionalidade: americana
Idade: 38 anos
Data do acidente: 16/07/1999
Local do acidente: Martha’s Vineyard, EUA
Total de mortos: todos os 3 a bordo
Descrição do acidente: John-John pilotava o avião que levava sua mulher, Carolyn, e a irmã dela, Lauren Bessette, para Martha’s Vineyard. Quando iniciou a descida, à noite, ele perdeu o controle da aeronave, que caiu no mar.

Kathleen Kennedy Cavendish, irmã do presidente John F. Kennedy

Nacionalidade: americana
Idade: 28 anos
Data do acidente: 13/05/1948
Local do acidente: Saint-Bauzile, França
Total de mortos: todos os 10 a bordo
Descrição do acidente: avião caiu durante tempestade. Kathleen voava ao lado do conde britânico Peter Wentwort-Fitzilliam, de quem era amante.

Joseph Kennedy Jr., irmão do presidente John F. Kennedy
Nacionalidade: americana
Idade: 29 anos
Data do acidente: 12/08/1944
Local do acidente: Blythburgh, Inglaterra
Total de mortos: todos os 2 a bordo
Descrição do acidente: filho mais velho de Joseph e Rose Kennedy, Joseph Jr. era tenente da Marinha e combateu na Segunda Guerra. Durante um voo sobre a Inglaterra, os explosivos levados em seu avião foram detonados acidentalmente.

FAMÍLIA BIN LADEN

Salem bin Laden, irmão de Osama bin Laden
Nacionalidade: saudita
Idade: 42 anos
Data do acidente: 29/05/1988
Local do acidente: San Antonio, EUA
Total de mortos: 1 (único a bordo)
Descrição do acidente: ultraleve que Salem bin Laden pilotava bateu em um poste elétrico de San Antonio, no Texas, onde ele tinha uma casa. Salem era o irmão mais velho de Osama.

Mohammed bin Laden, pai de Osama bin Laden
Nacionalidade: saudita
Idade: 59 anos
Data do acidente: 03/09/1967
Local do acidente: Usran, Arábia Saudira
Total de mortos: desconhecido
Descrição do acidente: avião da empresa de Bin Laden, a Beechcraft, caiu ao pousar por razões desconhecidas.

Fonte: Luísa Pécora (iG) - Fotos: AP / Reprodução

Saiba mais sobre acidentes de avião que mataram líderes mundiais

Desastres aéreos envolvendo presidentes e outras autoridades costumam provocar teorias conspiratórias

Lech Kaczynski, presidente da Polônia
Mandato: 2005-2010
Idade: 60 anos
Data do acidente: 10/04/2010
Local do acidente: Smolensk, Rússia
Total de mortos: todos os 96 a bordo (88 passageiros e oito tripulantes)
Descrição do acidente: o Tupolev 154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia, voava de Varsóvia, na Polônia, para Smolensk, na Rússia, levando a bordo o presidente, a primeira-dama e integrantes do governo. O piloto foi aconselhado a não pousar por causa das más condições climáticas, mas manteve o plano de voo. Avião caiu em uma floresta. Gravações mostraram que duas autoridades polonesas estavam no cabine no momento do acidente, mas investigadores dizem não ter provas de que os pilotos tenham sido pressionados a pousar.

Boris Trajkovski, presidente da Macedônia
Mandato: 1999-2004
Idade: 47 anos
Data do acidente: 26/02/2004
Local do acidente: Mostar, Bósnia-Herzegóvina
Total de mortos: todos os 9 a bordo
Descrição do acidente: o líder voava de Skopje, na Macedônia, para Mostar, na Bósnia-Herzegovina, para participar de uma conferência sobre economia. Ao tentar pousar apesar das condições climáticas ruins, o piloto bateu o avião Beechcraft 200 Super King Air, prefixo Z3-BAB, do Governo da Macedõnia, em montanhas perto do aeroporto.

Juvénal Habyarimana, presidente de Ruanda
Mandato: 1973-1994
Idade: 57 anos
Data do acidente: 06/04/1994
Local do acidente: Kigali, Ruanda
Total de mortos: todos os 12 a bordo (nove passageiros e três tripulantes)
Descrição do acidente: avião do Governo de Ruanda, o Dassault Falcon 50, prefixo 9XR-NN, foi derrubado por míssil ao sobrevoar aeroporto de Kigali. O país vivia um momento de tensão entre as etnias hutu e tutsi, e o assassinato de Habyarimana, um hutu, foi o estopim para o massacre de Ruanda, no qual cerca de 800 mil foram mortos, a maioria tutsi. Investigação atribuiu o ataque ao atual presidente Paul Kagame, que na época era líder de um grupo rebelde tutsi. Kagame nega envolvimento e atribui o atentado a extremistas hutus. O acidente também matou Cyprien Ntaryamira, de 57 anos, presidente do Burundi.

Muhammad Zia-ul-Haq, presidente do Paquistão
Mandato: 1978-1988
Idade: 64 anos
Data do acidente: 17/08/1988
Local do acidente: Bahawalpur, Paquistão
Total de mortos: todos os 30 a bordo (17 passageiros e 13 tripulantes)
Descrição do acidente: a aeronave Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão, caiu dez minutos após decolar, provavelmente por causa de uma bomba ou gás explosivo. A autoria do ataque é desconhecida até hoje, mas houve suspeita de envolvimento de países como Rússia, Índia, Irã e Israel, além de paquistaneses que faziam oposição ao presidente, um aliado dos EUA. O acidente também matou o embaixador americano no Paquistão, Arnold Raphel.

Samora Machel, presidente de Moçambique
Mandato: 1975-1986
Idade: 53 anos
Data do acidente: 19/10/1986
Local do acidente: Komatipoot, África do Sul
Total de mortos: 34 dos 44 a bordo (26 passageiros e oito tripulantes)
Descrição do acidente: durante uma tempestade, avião Tupolev 134A-3, prefixo C9-CAA, da República de Moçambique, caiu em área de montanhas da África do Sul, perto da fronteira com Moçambique. Desde então, especula-se que o avião tenha sido sabotado pelo governo sul-africano da época, pois Machel defendia o fim do apartheid (sistema de segregação racial) e tinha recorrentes conflitos com as autoridades do país vizinho. Em 1998, a viúva de Machel, Graça, casou-se com Nelson Mandela.

Jaime Roldós Aguilera, presidente do Equador
Mandato: 1979-1981
Idade: 40 anos
Data do acidente: 24/05/1981
Local do acidente: Guachala, Equador
Total de mortos: todos os 27 a bordo das duas aeronaves que colidiram
Descrição do acidente: dois aviões da Força Aérea do Equador colidiram sobre avião bateu em montanhas, próximo a Guachala, por razões desconhecidas. Como Aguilera promoveu reformas que contrariavam os interesses de empresas petrolíferas americanas, há quem acredite na hipótese de assassinato. Na aeronave Beechcraft 200 Super King Air, prefixo FAE-723, onde estava o então presidente do Equador, morreram os nove ocupantes. Na outra aeronave, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo FAE-457, morreram os 18 ocupantes.

Francisco de Sá Carneiro, primeiro-ministro de Portugal
Mandato: 1980
Idade: 46 anos
Data do acidente: 04/12/1980
Local do acidente: Camarate, Portugal
Total de mortos: todos os 7 a bordo (cinco passageiros e dois tripulantes)
Descrição do acidente: o avião particular emprestado ao partido do primeiro-ministro de Portugal para a campanha eleitoral, o Cessna 421 Golden Eagle, prefixo YV-314P, bateu em um prédio pouco depois de decolar em direção a cidade do Porto, matando também o ministro da Defesa de Portugal, Amaro da Costa. Especulações sobre sabotagem nunca foram confirmadas, e o relatório oficial afirmou se tratar de um acidente.

Džemal Bijedić, primeiro-ministro da Iugoslávia
Mandato: 1971-1977
Idade: 59 anos
Data do acidente: 18/01/1977
Local do acidente: Sarajevo, Bósnia-Herzegóvina
Total de mortos: todos os 8 a bordo
Descrição do acidente: segundo relatórios oficiais, o piloto do Learjet 25B cometeu um erro quando se aproximou de aeroporto em Sarajevo e o avião bateu na Montanha Inac. Teorias conspiratórias, porém, afirmam que Bijedic, defensor da independência da Bósnia, foi assassinado por sérvios.

Dag Hammarskjöld, secretário-geral da ONU
Dag Hammarskjöld em foto de 19 de maio de 1953, pouco após ser nomeado secretário-geral da ONU
Mandato: 1953-1961
Idade: 56 anos
Data do acidente: 18/09/1961
Local do acidente: Ndola, Zâmbia
Total de mortos: todos os 16 a bordo (11 passageiros e cinco tripulantes)
Descrição do acidente: o avião Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, da Transair Sweden operando para a ONU (Organização das Nações Unidas), caiu em uma floresta a 15 km a oeste do Aeroporto de Ndola durante tentativa de pouso à noite. Segundo investigação oficial, um erro de navegação fez com que o piloto se aproximasse rápido demais do solo. Hammarskjöld, que liderou esforços diplomáticos durante a Guerra da Coreia (1950-1953) e recebeu o prêmio Nobel da Paz postumamente, em 1961.

Ramón Magsaysay, presidente das Filipinas
Mandato: 1953-1957
Idade: 49 anos
Data do acidente: 17/03/1957
Local do acidente: Cebu, Filipinas
Total de mortos: 24 dos 25 a bordo (20 passageiros e cinco tripulantes)
Descrição do acidente: o avião Douglas C-47A-75-DL, prefixo 2100925, da Força Aérea das Filipinas, bateu no Monte Manunggal, em Cebu, por motivo desconhecido. Apenas um jornalista sobreviveu.

Wladyslaw Sikorski, primeiro-ministro da Polônia
Mandato: 1922-1923 (e no exílio: 1939-1943)
Idade: 62 anos
Data do acidente: 04/07/1943
Local do acidente: Gibraltar, sul da Península Ibérica
Total de mortos: 10 dos 11 a bordo
Descrição do acidente: o avião Consolidated B-24C Liberator Mk.II, prefixo AL523, do 511 Esquadrão da RAF (Royal Air Force), caiu 16 segundos após decolar de aeroporto em Gibraltar, por motivo desconhecido. Sikorski comandava o governo polonês no exílio após invasão e partilha da Polônia. Teorias conspiratórias afirmam que ele foi vítima de sabotagem russa, mas investigações concluíram não haver evidências de assassinato.

Fontes: Luísa Pécora (iG) / ASN / Site Desastres Aéreos - Fotos: AP / Wikipédia / Reprodução