O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram.
História da aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro.
A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.
(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).
História do voo
O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.
O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70.
Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave.
A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.
Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.
Investigação
Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:
Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.
Causa
O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável.
Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.
O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.
No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente.
Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.
Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.
A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.
As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.
Um ano e nove meses depois do acidente, o Relatório Final foi divulgado.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
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