Aconteceu em 30 de julho de 1998: Proteus Airlines voo 706 - A colisão no ar em Quiberon Bay, na França

Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.

Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente

O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.

O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.

O SS Norway

Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.

Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJE, pertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordo, decolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.

Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.

Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente

Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360​​° ao redor do navio.

Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).

Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360​​° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.

Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna. 

A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus. 

Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.

A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.

Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.

Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.

Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França. 

Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.

A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360​​° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.

Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.

Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)