Aconteceu em 30 de julho de 1971: Acidente com o voo 845 da Pan Am no Aeroporto de São Francisco, na Califórnia (EUA)

Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.

Aeronave e tripulação

O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.

A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747 

O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747. 

O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.

Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.

História do acidente

A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado. 

Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.

Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista
(em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta) 

A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.

Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.

Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.

Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."

Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).

Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747
pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)

Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave. 

Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.

O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros. 

Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam. 

O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.

Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.

Lesões

Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.

Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).

Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado. 

Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes. 

A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."

Consequências

Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark , e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea. 

Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.

A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante

As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico. 

Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)