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Em 24 de Julho de 2009, o voo 1525 da Aria Air foi um voo doméstico iraniano entre o Aeroporto Mehrabad, em Teerã, e o Aeroporto de Mashhad, ambos no Irã, que levava 153 pessoas a bordo.
A aeronave era o Ilyushin IL-62M, prefixo UP-I6208, da Aria Air (foto acima). A aeronave entrou em serviço com a Interflug em 1 de junho de 1989 com registro DDR-SEY. Em 3 de outubro de 1990, foi registrado novamente como D-AOAM, servindo com a Interflug até julho de 1991, quando foi vendido para a Aeroflot e registrado novamente como CCCP -86578.
Em janeiro de 1993, como resultado da divisão dos antigos ativos da Aeroflot soviética, ela se tornou parte da frota da Uzbekistan Airways e em março de 1993 foi registrada novamente como UK-86578. No início dos anos 2000, a aeronave foi retirada de serviço. Em outubro de 2007, foi alugado para a DETA Air of Kazakhstan , registrado novamente como UN-86509 e, em julho de 2008, UP-I6208. Foi alugado para a Aria Air em março de 2009.
O acidente aconteceu às 18h10 (horário de verão do Irã) (13h40 UTC), quando a aeronave ultrapassou a pista de destino em alta velocidade e caiu fora do perímetro do aeroporto, com a área do nariz totalmente destruída e apoiada na cauda.
Não houve incêndio. Dezesseis pessoas morreram. Entre os mortos estavam treze tripulantes e três passageiros, incluindo o CEO da Aria, Mehdi Dadpay. Havia 137 sobreviventes do total de 153 pessoas a bordo.
Foi relatado que a aeronave derrapou para fora da pista. A área da cabine da aeronave foi destruída pelo impacto com a parede do perímetro do aeroporto. Dezenove pessoas ficaram feridas no acidente.
O tempo estava bom na hora do acidente, com o METAR em vigor na época lendo "METAR OIMM 241300Z 08014KT CAVOK 34/M03 Q1012 A2989". Isso se traduz como METAR para o Aeroporto Internacional de Mashhad, emitido no dia 24 do mês às 13h00 UTC, vento a 14 nós (26 km/h), direção do vento 080°; teto e visibilidade OK; temperatura 34°C; ponto de orvalho −3°C; altímetro 1012 milibares ou 29,89 polegadas de mercúrio.
A aeronave pousou com um vento cruzado e muito além da cabeceira, ultrapassando o final da pista, atingindo uma parede localizada a mais de 1.100 metros adiante, que destruiu a seção dianteira da aeronave.
De acordo com a investigação da Organização da Aviação Civil Iraniana, a velocidade de aproximação ao longo da planagem foi de 325 quilômetros por hora (200 mph; 175 kn), o que era cerca de 50 quilômetros por hora (30 mph; 25 kn) a mais do que a velocidade recomendada. Ação corretiva poderia ter sido tomada, mas o reversor do motor e os sistemas de spoiler não foram usados corretamente para reduzir a velocidade. Em decorrência do acidente, o Certificado de Operador Aéreo da Aria Air foi suspenso.
Em 24 de julho de 1999, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo DQ-AFN, da Air Fiji (foto abaixo), realizava o voo 121 (PC121/FAJ121), um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Nausori, na capital de Fiji, Suva, para o Aeroporto Internacional de Nadi, em Nadi, transportando 17 pessoas, sendo 15 passageiros e dois tripulantes, sendo nove fijianos, cinco australianos, um neozelandês, um chinês e um japonês.
A aeronave envolvida no acidente fotografada em 1991 ainda com registro norte-americano
Quinze minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional de Nausori, a aeronave se chocou contra a encosta da montanha perto de Delailasakau, logo após o amanhecer. O contato de rádio havia sido perdido com a aeronave.
Por volta das 08h40, a polícia recebeu uma ligação da operadora de rádio de Windina informando que ouviu um estrondo nas colinas, ao norte da vila de Nasevou. Testemunhas afirmaram que viram a aeronave voando baixo, e logo depois se chocou contra a encosta da montanha. Um homem afirmou que ouviu uma "bala de canhão" durante o acidente. Ele então viu partes da cauda caírem.
Uma equipe de busca foi enviada pelas autoridades. Pouco depois, um helicóptero avistou os destroços do voo 121. Não havia sinais de vida no local do acidente. A maioria dos corpos estava gravemente mutilada, com testemunhas descrevendo muitos órgãos internos espalhados pelo local do acidente. O acidente matou todas as 17 pessoas a bordo.
A área do local do acidente era uma área remota, obrigando os socorristas a evacuar os corpos apenas a pé. O local do acidente fica a cerca de seis horas de caminhada do vilarejo mais próximo, com poucas estradas e sem ligações telefônicas.
O diretor de operações da polícia, Jahir Khan, disse que a polícia tentará remover os corpos até 25 de julho. A falta de equipamento dificultou o processo de evacuação e vários corpos presos nos destroços tiveram que ser evacuados cortando e removendo os destroços da área.
A Autoridade de Aviação Civil de Fiji (CAAF) investigou a queda do voo 121, com a ajuda do Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Entrevistas realizadas pela CAAF apuraram que testemunhas afirmaram que antes da queda da aeronave, partes de sua cauda e asas caíram sobre a mata, indicando uma possível falha estrutural.
A barbatana caudal e os estabilizadores horizontais foram encontrados 300 m (980 pés) à esquerda da linha de voo. Isso foi consistente com uma falha estrutural pré-impacto, o que significa que a aeronave pode ter se quebrado no ar antes de cair no solo.
Investigações específicas descobriram posteriormente que o capitão do voo 121 pode ter estado embriagado. O irmão do capitão afirmou que quatro horas antes do acidente o comandante do voo havia bebido álcool. A investigação também revelou que o capitão teve descanso insuficiente e que havia consumido um nível acima do terapêutico de anti-histamínico antes do voo. O procedimento operacional padrão da Air Fiji também foi considerado inadequado.
A falha estrutural ocorrida durante o voo foi decorrente de erro da tripulação ao descer abaixo da Altitude Mínima de Descida de 5.400 pés (1.600 m). A asa direita atingiu um cume a uma altitude de 1.300 pés (400 m), a aeronave então se quebrou e atingiu a encosta de um cume 1,3 km (0,81 mi; 0,70 milhas náuticas) adiante. A cauda e a asa direita foram encontradas a 150 m (490 pés) dos destroços principais.
Este é considerado o acidente de aviação mais mortal ocorrido em Fiji.
O voo 660 da era um voo de passageiros programado em 24 de julho de 1992, operado pelo Vickers 816 Viscount 816, prefixo PK-RVU, da Mandala Airlines (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 8 de junho de 1959. O avião foi entregue em 17 de junho de 1959 à Trans Australia Airlines e batizado de "McDouall Stuart" em homenagem a um explorador australiano. Em 1974 ele foi comprado pela Mandala Airlines com o nome "Nias".
O voo 660 era um voo doméstico na Indonésia entre o Aeroporto Ujung Pandang-Hasanudin e o Aeroporto Ambon-Pattimura. A bordo da aeronave estavam 63 passageiros e sete tripulantes.
O voo transcorreu sem incidentes, até se aproximar do aeroporto Ambon-Pattimura, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas.
A uma altitude de 2.300 pés, a aeronave de quatro motores atingiu o declive do Monte Lalaboy localizado 14 km a sudoeste da cabeceira da pista 04 do Aeroporto Ambon-Pattimura, na Ilha Ambon, na Indonésia. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes morreram.
O controle de tráfego aéreo de Pattimura perdeu contato com o voo 660 aproximadamente 5 minutos antes do pouso previsto. A aeronave acabou errando o pouso e foi declarada desaparecida. Equipes de busca e resgate foram acionadas para vasculhar o mar e as montanhas a sudoeste do aeroporto.
Aproximadamente 24 horas depois, o local do acidente foi encontrado após uma criança de uma aldeia na montanha ter avistado um colete salva-vidas da aeronave e o ter levado às autoridades do aeroporto.
Mapa da Ilha Ambon e das Ilhas Lease (Uliasers) , Ilha Haruku , Saparua e Nusa Laut
O local do acidente ficava a aproximadamente 15 km do aeroporto. Não foram encontrados sinais de vida e a aeronave estava completamente destruída, com corpos espalhados pela área. A maioria das vítimas era difícil de identificar. O acesso ao local do acidente era difícil e os socorristas tiveram que subir a pé para chegar lá, levando cerca de 4 horas.
A operação foi ainda mais dificultada pelo mau tempo, que deixou o terreno lamacento e escorregadio. Helicópteros foram utilizados para evacuar os corpos para uma praia próxima, de onde seriam transportados para Jacarta para posterior identificação. Dois dias após o acidente, todos os corpos haviam sido recuperados do local. Alguns dos corpos seriam transportados para Jacarta em um voo especial.
A Mandala Airlines ofereceu condolências e afirmou que os familiares de cada vítima seriam compensados com um total de aproximadamente US$ 10.000.
A causa provável do acidente foi apontada como "Voo controlado para o terreno depois que a tripulação se aproximou do aeroporto em uma altitude insuficiente, talvez após leitura incorreta ou mau funcionamento do instrumento".
Em 24 de julho de 1987, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo TU-TAL, da Air Afrique, estava operando o voo 056, na rota Brazzaville (Congo) – Bangui (República Centro-Africana) – Roma (Itália) – Paris (França), levando a bordo 143 passageiros e 15 tripulantes.
Logo após partir de sua última escala, no Aeroporto Internacional de Roma-Fiumicino, o sequestrador Hussein Hariri, de 21 anos, um libanês xiita que afirmava ser membro da Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP), sequestrou o avião e exigiu que o capitão levasse a aeronave para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Ele carregava uma pistola e um cinto de explosivos contendo TNT.
O sequestrador Hussein Hariri
Entretanto, o comandante do DC-10, Eduard Artisu, respondeu que não havia combustível suficiente para a aeronave chegar a Beirute sem escala para reabastecimento e se ofereceu para pousar em Genebra, na Suíça, para o reabastecimento. Hariri aceitou a oferta.
Depois que o avião pousou em Genebra às 8h08, Hariri exigiu a libertação de dois de seus irmãos, que eram prisioneiros na Alemanha Ocidental e ameaçou matar passageiros se suas exigências não fossem atendidas.
Duas horas depois, Hariri atirou e matou um passageiro francês de 28 anos. Quatro horas após o pouso, os passageiros abriram as saídas de emergência e começaram a evacuar a aeronave pelas rampas de saída.
Um comissário de bordo tentou dominar Hariri, mas foi baleado e ferido. Vinte e nove pessoas ficaram feridas durante a evacuação. A polícia suíça então invadiu a aeronave. A operação durou oito minutos, enquanto todo o sequestro durou quase quatro horas.
Os passageiros conseguiram escapar doDC-10 da Air Afrique pela porta traseira
Dois anos após o sequestro, Hussein Hariri foi julgado no Supremo Tribunal Federal da Suíça em Lausanne por sequestro, assassinato e tentativa de homicídio. Ele foi condenado e sentenciado à prisão perpétua.
Em 2002, ele escapou da prisão e passou três meses foragido. Na época, ele havia recebido licenças de fim de semana da prisão, em preparação para sua libertação em liberdade condicional em 2004. Hariri foi libertado em 2004 e deportado para o Líbano.
A aeronave foi danificada durante o ataque, mas foi reparada e voltou ao serviço com a Air Afrique. Foi transferido para a AOM French Airlines em 1996 e registrada novamente como F-GTDI. Em 21 de dezembro de 1999, enquanto estava alugada para a Cubana de Aviación, a aeronave caiu na Guatemala realizando o voo 1216, matando 16 das 314 pessoas a bordo e mais duas em solo.
Em 24 de junho de 1935, a aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, prefixo F-31, da SACO - Servicio Aéreo Colombiano, iria operar um voo doméstico de Bogotá para o Aeroporto da Base Militar de El Guabito, em Cali, via Aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, todas localidades da Colômbia, levando a bordo 11 passageiros e dois tripulantes.
Ao mesmo tempo, outra aeronave Ford Trimotor 5-AT-D, a de prefixo C-31, da SCADTA - Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, batizada "Manizales", com cinco passageiros e dois tripulantes, aguarda na pista do Aeroporto de Medellín.
Ford Trimotor 5-AT, similar as duas aeronaves envolvidas na colisão
Ambas as aeronaves eram Ford Trimotors, um avião de transporte civil cuja produção começou em 1925 nos Estados Unidos, por Henry Ford, e continuou até 7 de junho de 1933, com aproximadamente 200 unidades produzidas. Era um modelo popular entre as forças armadas e foi vendido para diversos países, sendo uma das primeiras aeronaves utilizadas para estabelecer voos comerciais e servir as primeiras companhias aéreas . Ambos os aviões eram totalmente metálicos, com chapas de metal onduladas; seus assentos eram feitos de esteiras trançadas, não possuíam cintos de segurança e estavam dispostos em duas fileiras, uma de cada lado da aeronave.
A aeronave da SACO era um modelo 5-AT-B, uma aeronave de asa alta com trem de pouso convencional fixo (com roda de cauda), equipada com motores Pratt & Whitney Wasp B de 420 hp. Este modelo estava em produção desde 1929 e tinha 15 assentos; 42 exemplares foram construídos e seu peso máximo de decolagem era de 6237 kg.
A tripulação do F-31 era composta pelo piloto Ernesto Samper Mendoza — que havia pilotado recentemente a aeronave novinha em folha diretamente dos Estados Unidos — e Willys Benington Foster Stuart, operador de rádio e mecânico aprendiz com pouca experiência.
Havia 11 passageiros, incluindo o cantor Carlos Gardel (foto acima) e seu principal compositor e letrista, Alfredo Le Pera, bem como seus guitarristas Guillermo Barbieri, Ángel Domingo Riverol e José María Aguilar Porrás.
Já a tripulação do Manizales incluía o piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã, e o mecânico Hartmann Fuerst, ambos experientes na operação da aeronave, além de cinco passageiros. Ambos os aviões exigiam apenas um piloto como tripulação.
A aeronave da SACO tinha um peso estimado de 6.182 quilos na decolagem, muito próximo do peso máximo permitido. Segundo algumas testemunhas, estava ligeiramente sobrecarregada e seu centro de gravidade estava deslocado para trás devido à presença de duas malas muito grandes pertencentes a Gardel e rolos de filme na parte traseira do compartimento de passageiros.
A pista tinha aproximadamente 915 metros de comprimento, com superfície de grama em boas condições, embora ligeiramente úmida, e estava orientada de norte a sul. A superfície havia sido recentemente melhorada; possuía uma faixa central de quase 30 metros de largura coberta com cascalho, ladeada de cada lado por uma área de cerca de 60 metros que também era utilizada para decolagem e pouso.
A drenagem também havia sido recentemente melhorada com a instalação de bueiros em alguns trechos transversais à pista, o que deixou ondulações na superfície que poderiam causar oscilações nas aeronaves durante a decolagem e o pouso (um detalhe crucial em relação ao acidente). A pista tinha uma inclinação positiva para o sul, com um gradiente médio de um por cento.
Em relação às condições meteorológicas, a visibilidade e o teto naquele dia não apresentaram restrições para as operações das aeronaves. O vento tinha intensidade variável entre 4 e 5 na escala de Beaufort, com velocidade entre 20 e 30 km/h, vindo do sudoeste, num ângulo de 30 a 45 graus em relação à pista. Em fotografias tiradas imediatamente após o acidente, as silhuetas de várias árvores curvadas por uma forte rajada de vento podiam ser vistas ao fundo.
Na época do acidente, o aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, não possuía serviços de controle de solo; em vez disso, o controle de tráfego aéreo de cada aeronave era feito de forma independente pelo seu operador, utilizando sinais visuais. A autorização para decolagem era dada ao piloto por um controlador de tráfego aéreo que acenava com uma bandeira verde, enquanto a suspensão de todas as operações era indicada por uma bandeira vermelha.
O F-31 foi autorizado pela equipe da empresa a entrar na pista e seguir para o ponto de decolagem, que foi selecionado pelo próprio piloto Samper Mendoza. Enquanto isso, o Manizales foi autorizado a se aproximar da pista e aguardar a decolagem da outra aeronave.
Eram aproximadamente 15h daquele dia quando o F-31 taxiou até a extremidade sul do aeródromo, realizou um teste de motor e iniciou a corrida de decolagem, que a princípio pareceu normal.
O F-31 recebeu o sinal de decolagem na cabeceira da pista com uma bandeira verde, mas pouco antes de iniciar a manobra, o Manizales aproximou-se da pista, aparentemente porque grama alta ou juncos estavam obstruindo sua visão da outra aeronave. Como resultado desse movimento, foi dada uma bandeira vermelha para abortar a decolagem. Quando o Manizales parou em sua nova posição, a decolagem foi autorizada novamente e ele começou a taxiar, embora pareça que não tenha usado a pista principal, mas uma das pistas laterais.
Inicialmente, o F-31 desviou ligeiramente para a esquerda, o que foi corrigido. A aproximadamente 450 metros, a aeronave deu um pequeno salto e, em seguida, desviou bruscamente para a direita em um ângulo de quase 25°, dirigindo-se para Manizales, que aguardava. O trem de pouso principal levantou cerca de 90 cm do solo, com a roda traseira tocando o chão.
Após percorrer aproximadamente 176 metros desde o ponto de desvio e a 75 metros do eixo da pista, com a asa direita quase totalmente levantada, o F-31 colidiu frontalmente com a outra aeronave. O impacto fez com que ambas as aeronaves girassem no sentido horário e explodissem em chamas — ambas estavam com os tanques de combustível cheios — e foram destruídas.
Todos os sete ocupantes do Manizales morreram instantaneamente, enquanto entre os mortos no avião da SACO estavam Gardel, Guillermo Barbieri , Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, o piloto Ernesto Samper Mendoza, o operador de rádio Willis Foster, o empresário chileno Celedonio Palacios e o promotor de eventos Henry Swartz.
Cinco pessoas sobreviveram ao acidente: Alfonso Azzaf, que morreu pouco depois; Ángel Domingo Riverol , que morreu dois dias depois; José María Aguilar Porrás, guitarrista; Josep "Pep" Plaja, secretário pessoal catalão e intérprete de inglês; e Grant Flynn, gerente de tráfego da empresa SACO.
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, matrícula F-31:
O piloto Ernesto Samper Mendoza , tio-avô do ex -presidente Ernesto Samper
Willys Beninnington Foster Stuart, copiloto e operador de rádio
Guillermo Barbieri
Carlos Gardel
Alfredo Le Pera
Ángel Domingo Riverol
José Corpas Moreno
Afonso Azzaf
Celedonio Palacios, empresário chileno
Henry Swartz, promotor do evento
Funeral de Carlos Gardel em Buenos Aires. Uma grande multidão acompanhou o caixão pela Rua Flórida
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-D de matrícula C-31 "Manizales":
O piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã
O mecânico Hartmann Fuerst
Garçom J. Castelli
Estanislao Zuleta Ferrer, pai do renomado acadêmico e pesquisador Estanislao Zuleta
Jorge Moreno
Guillermo Escobar Vélez
Lester Strauss
O Comodoro Ortiz, que estudou o acidente, observou que o F-31 percorreu 608 metros desde o início da corrida de decolagem até o ponto de impacto, restando-lhe apenas cerca de 289 metros de pista disponível. É importante notar que, após essa distância, o F-31 ainda não havia conseguido decolar. A cauda excessivamente baixa da aeronave no momento do impacto indica que ela estava muito próxima da velocidade de estol.
Isso significa que, mesmo que tivesse completado a corrida de decolagem normalmente, precisaria de uma distância maior para acelerar até uma velocidade segura de decolagem. Portanto, se não tivesse caído, havia a possibilidade de ficar sem pista, e sua decolagem poderia ter sido comprometida ou extremamente arriscada.
Ele também salientou que a escolha da direção de decolagem pelo piloto certamente indica que ele estava preocupado com as características do terreno na área sul, e acrescentou que a posição em que ele colocou o compensador de nariz para baixo (inclinação máxima para baixo) indica que ele levou em consideração o peso e o centro de gravidade traseiro, pois isso o ajudaria a levantar a cauda durante a decolagem.
Como costuma acontecer em acidentes aéreos, diversos fatores, considerados individualmente, poderiam ter sido administráveis; no entanto, a combinação deles levou à tragédia. Esses fatores, em ordem de importância, são o vento, o peso do F-31 e seu centro de gravidade.
A distância que o avião precisava percorrer para decolar foi aumentada pela manobra de correção de curso realizada no início para compensar o efeito do vento de cauda vindo da esquerda, e também é possível que irregularidades na superfície da pista (talvez devido aos montículos criados pelos reparos de drenagem) tenham feito com que o trem de pouso se levantasse momentaneamente do solo – ou seja, saltos no terreno – o que aumentou ainda mais a distância a percorrer para a decolagem.
Esses fatores foram agravados pelo erro de cálculo anterior do piloto do 'Manizales', que o levou a uma posição muito próxima da pista, e pelo fato de o piloto do F-31 ter escolhido taxiar em uma faixa que estava diretamente mais próxima da localização da outra aeronave.
Memorial em homenagem a Gardel no aeroporto Olaya Herrera de Medellín
Em 2018, Guillermo Artana, engenheiro mecânico argentino, pesquisador do CONICET (Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Técnica) e diretor do Laboratório de Dinâmica de Fluidos da Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires, apresentou uma nova teoria sobre a causa do acidente, baseada em uma cópia da investigação judicial colombiana.
Ele argumentou que, considerando que as marcas de derrapagem deixadas pela aeronave durante a tentativa de decolagem mostravam que ela havia se desviado 90 metros do eixo da pista no momento da queda, era “quase impossível” que esse desvio pudesse ter sido causado por ventos de aproximadamente 10 a 15 metros por segundo, como havia concluído o tribunal. Artana afirma que, dado o peso e a velocidade da aeronave, “o vento não poderia ter deslocado a aeronave mais de 15 metros do eixo da pista”.
Artana estudou as características da aeronave, que ainda é utilizada em algumas partes do mundo, e postula que, descartada essa hipótese, a causa mais provável do acidente foi uma falha no motor. Ele afirma que o manual para este tipo de aeronave recomenda que, em tal situação, o piloto desligue os motores e aborte a decolagem, mas que naquele dia, em 1935, o piloto, ao contrário, acelerou os motores, o que significa que o acidente foi causado por uma decisão errada por parte do piloto. Em todo o caso, a questão é apenas de interesse histórico, uma vez que o inquérito judicial que foi encerrado devido à morte do piloto não pode ser reaberto.
Monumento comemorativo em memória a Gardel no Aeroporto Olaya Herrera de Medellín
Gardel preferia cantar acompanhado apenas de violão e um de seus maiores parceiros foi o brasileiro Alfredo Le Pera, autor da famosa “El día que me quieras” e também morto no acidente em Medellín, na Colômbia. Gardel fez grande sucesso na Europa a partir de 1923, sempre de terno, cigarro na mão e chapéu.
Em mais de 900 discos gravados, Gardel deixou clássicos como “Mi Buenos Aires querido”. Participou de mais de 20 filmes, inclusive um com Bing Crosby. Seu túmulo, no cemitério da Chacarita, é venerado pelos argentinos.
Em 24 de julho de 1928, o avião Fokker F.III, prefixo H-NABR, da KLM (foto acima), realizava um voo turístico regular de passageiros com partida e chegada no Aeroporto de Waalhaven, em Roterdã, na Holanda.
O avião envolvido era um Fokker F.III de propriedade da KLM, com matrícula H-NABR e número de registro 1533. O avião tinha um motor Armstrong Siddeley Puma de 240 hp. A aeronave tinha uma velocidade de cruzeiro de 135 km/h (84 mph), um peso máximo de decolagem de 1.900 kg (4.200 lb) e um alcance de voo de 1.000 km (620 mi). Havia espaço para cinco passageiros. Nesse tipo de aeronave, o piloto sentava-se ao lado do motor, ao ar livre.
A aeronave foi registrada em 16 de junho de 1922. Mas a aeronave acidentada tinha uma história mais longa, pois foi construída a partir dos destroços do H-NABL após seu último acidente. A aeronave havia sofrido dois acidentes. O primeiro ocorreu em 21 de maio de 1921, em Hekelingen . A fuselagem foi usada para construir um novo avião que foi registrado em 30 de agosto de 1921, com a mesma matrícula do H-NABL.
Em 29 de outubro de 1921, o piloto R. Hofstra do H-NABL se perdeu e teve que fazer um pouso forçado durante a noite, na escuridão do Aeroporto de Waalhaven. O avião capotou devido à má iluminação e sofreu danos moderados. A aeronave acidentada foi construída a partir dos destroços do H-NABL.
Em 9 de julho de 1924, o H-NABR foi a primeira aeronave da KLM a transportar gado. Como havia febre aftosa na Bélgica na época, o touro reprodutor “Nico II” foi transportado por via aérea do Aeroporto de Waalhaven para Paris.
Em julho de 1928, o Rotterdamsche Aero Club organizou, juntamente com a KLM , um festival de aviação de três dias no Aeroporto de Waalhaven. A KLM organizou voos de ida e volta.
Em 24 de julho de 1928, o Fokker F.III de matrícula H-NABR foi usado em um voo turístico sobre Rotterdam, partindo do Aeroporto de Waalhaven, na Holanda. Além do piloto, Scott, havia cinco passageiras a bordo.
Após o teste de rotina do motor, o avião decolou às 14h48, horário local, em direção oeste. Após 150 metros de altitude, a aeronave voou em uma posição anormal, com a cauda baixa.
Devido a uma rajada de vento repentina, o avião derivou para a direita. A aeronave sobrevoou a cerca do aeroporto. Devido à perda de sustentação, o trem de pouso principal e a asa direita colidiram com barcos no porto de Waalhaven.
Porto de Waalhaven, o local da queda da aeronave
Os três mastros dianteiros do Kolenmijn foram atingidos. O primeiro mastro quebrou, o segundo perdeu a parte superior e o terceiro danificou a asa. O avião planou mais 75 metros para dentro da água do porto. Como a profundidade da água era de apenas quatro metros, o casco e a asa esquerda estavam em um ângulo acima da água, e a asa direita estava no fundo da água.
Barcos a remo de navios próximos foram até os destroços para ajudar. O piloto e quatro passageiros foram libertados pouco depois. A posição do avião mudava constantemente enquanto o resgate estava em andamento.
Depois que a maioria dos passageiros foi libertada, a cabine estava quase completamente submersa. Os dois passageiros mais velhos eram as duas últimas pessoas no avião e ficaram gravemente feridos.
Pieter Guilonard, chefe de serviços técnicos da KLM, pulou na água, chutou a saída de emergência e rasgou o revestimento de linho do casco. Vinte minutos após a queda, ele conseguiu libertar o quinto passageiro inconsciente pela saída (algumas fontes afirmam que foi a Sra. Kappeyne quem foi salva por último). Após longa respiração boca a boca, ela foi declarada morta.
Com a ajuda de Driessen, um engenheiro da KLM, a aeronave foi retirada da água por De Tweeling e colocada no convés do navio. A polícia fluvial apreendeu a aeronave, que foi posteriormente entregue à KLM.
Havia seis pessoas a bordo: o piloto e cinco passageiras.
JJ Schott, um piloto experiente da KLM em aviões Fokker F.VII e Fokker F.VIIa , sofreu um traumatismo craniano.
A. ten Cate-De Lorraine Holting (53 anos), uma mulher casada de Deventer . Ela não sobreviveu ao acidente.
BH ten Cate (19 anos), filha de A. ten Cate-De Lorraine Holting, também de Deventer. Ela sofreu ferimentos na cabeça.
CFEG Kappeyne (67 anos) de Haia . Ela tinha uma perna quebrada. A senhora Ten Cate e sua filha ficaram com ela.
GN Giphart (29 anos) trabalhava como enfermeira no hospital Coolsingel.
CEGE Dolfing (33 anos) trabalhava como enfermeira no hospital Coolsingel.
Os passageiros não sabiam a localização da escotilha de emergência no teto da aeronave. Foi afirmado que todos poderiam ter sobrevivido se tivessem usado a saída de emergência, pois a saída estava acima da água por um longo tempo. Foi sugerido que os passageiros fossem informados antes do voo sobre a localização da saída de emergência.
Como a KLM tinha altos padrões de segurança, a companhia aérea foi criticada na mídia por usar seus aviões mais antigos para voos de passageiros.
Em novembro de 1928, o comitê de investigação publicou suas conclusões:
A aeronave perdeu sustentação logo após a decolagem devido a uma rajada de vento repentina que a fez inclinar-se para o lado norte do aeródromo.
O Fokker F.III exigia um piloto bem treinado, pois era difícil voar nessas condições.
Schott, que era um piloto muito experiente, tinha treinamento para os aviões mais modernos Fokker F.VII e Fokker F.VIIa . O Fokker F.III , normalmente pilotado por pilotos experientes de F.III, foi usado porque não havia outras aeronaves disponíveis. Schott teve apenas um breve treinamento para esse tipo de aeronave. O chefe do aeroporto, Aler, foi responsabilizado por enviar Schott nesse tipo de aeronave.
Não teria havido vítimas fatais se a escotilha de emergência tivesse sido usada.
A recomendação deles foi estabelecer melhores procedimentos segundo os quais os pilotos são designados para voar certos tipos de aeronaves. Outra recomendação foi uma melhor visibilidade da saída de emergência.
Embarcar em um voo nacional pode parecer simples, mas alguns detalhes fazem toda a diferença para uma viagem tranquila. Este guia apresenta tudo que você precisa saber sobre documentação, check-in, bagagem e procedimentos para voar pela Azul sem complicações.
Quais documentos são aceitos para voo nacional?
Para voos nacionais, você pode apresentar RG original, CNH (física ou digital), passaporte brasileiro válido, carteira de trabalho ou carteiras profissionais emitidas por conselhos de classe. Documentos digitais como CNH Digital, e-Título e DNI também são aceitos quando apresentados nos aplicativos oficiais.
Documentos digitais são válidos
A CNH Digital pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito, o e-Título com foto e o Documento Nacional de Identificação (DNI) podem ser usados normalmente. Importante: prints ou capturas de tela não são aceitos, apenas os documentos nos aplicativos oficiais.
E se eu perder meu documento antes do voo?
Você pode embarcar apresentando um Boletim de Ocorrência emitido em até 30 dias antes da viagem. O B.O. deve ser original e estar legível para ser aceito pela Azul.
Como fazer o check-in para voos nacionais?
O check-in pode ser feito online no site ou aplicativo da Azul a partir de 48 horas antes do voo, até 1 hora antes da partida. Você também pode fazer no aeroporto, nos balcões ou totens de autoatendimento, até 40 minutos antes do embarque. Atenção: algumas tarifas promocionais podem cobrar taxa adicional para check-in presencial no balcão.
Informações necessárias para o check-in
Tenha em mãos o localizador da reserva (código com 6 letras), CPF, RG ou número TudoAzul. Desde 2021, é obrigatório informar o CPF de todos os passageiros, incluindo crianças, no momento da compra ou check-in.
Posso escolher assento durante o check-in?
Na tarifa básica Azul, você pode escolher assentos gratuitos apenas 48 horas antes do voo. Na tarifa Mais Azul, a seleção de assento é gratuita desde a compra da passagem, mas está sujeita à disponibilidade, especialmente em voos lotados.
Quanto tempo antes devo chegar ao aeroporto?
(Foto: depositphotos.com / ArturVerkhovetskiy)
Para voos nacionais, chegue no mínimo 2 horas antes do horário do voo se tiver bagagem para despachar. Se viajar apenas com bagagem de mão, 1 hora e 30 minutos de antecedência é suficiente. Em alta temporada ou aeroportos movimentados (como Guarulhos e Congonhas), recomenda-se chegar 2 horas e 30 minutos antes se for despachar bagagem, devido a filas maiores.
Por que chegar com antecedência
Você precisa tempo para fazer check-in presencial (se necessário), despachar bagagem, passar pela inspeção de segurança e localizar o portão de embarque. Em períodos de alta temporada ou feriados, as filas podem ser maiores.
O embarque encerra 40 minutos antes do voo, então planeje seu tempo considerando possíveis imprevistos no trânsito ou estacionamento do aeroporto.
Quais são as regras de bagagem de mão?
A bagagem de mão pode ter no máximo 55x35x25 cm e pesar até 10 kg. Você também pode levar um item pessoal (bolsa, mochila pequena) de até 45x35x20 cm. Líquidos em voos nacionais não têm restrições específicas de volume, mas devem estar em embalagens que evitem vazamentos para não causar problemas durante o voo.
O que pode levar na bagagem de mão?
Eletrônicos como celular, notebook e tablet são permitidos. Remédios de uso pessoal, óculos, livros e roupas também podem ir na bagagem de mão. Evite objetos cortantes com lâmina superior a 6 cm.
E se minha bagagem estiver fora das medidas?
Se exceder as dimensões ou peso, você precisará despachá-la pagando R$ 170 (se comprar antecipadamente) ou R$ 200 (no aeroporto) para voos nacionais.
Como funciona a inspeção de segurança?
Todos os passageiros passam pelo raio-X, onde bagagens são inspecionadas e você atravessa o detector de metais. Retire eletrônicos grandes da bagagem e coloque objetos metálicos como chaves e cintos nas bandejas.
Dicas para agilizar a inspeção
Use roupas simples sem muitos metais, mantenha documentos e cartão de embarque sempre à mão, e organize a bagagem com eletrônicos de fácil acesso. Chegue preparado para retirar casaco ou jaqueta se necessário.
A inspeção é obrigatória para todos e pode levar de 5 a 20 minutos dependendo do movimento do aeroporto.
Crianças precisam de documentos especiais?
Crianças de 0 a 12 anos podem viajar com RG, passaporte ou certidão de nascimento (original ou cópia autenticada). Para adolescentes de 12 a 18 anos incompletos, apenas RG ou passaporte são aceitos, não sendo válida a certidão de nascimento.
Criança pode viajar desacompanhada?
Menores de 8 anos devem viajar sempre acompanhados. Entre 8 e 16 anos, podem viajar sozinhos apenas em voos diretos, mediante autorização dos pais com firma reconhecida ou autorização judicial. Adolescentes de 16 a 18 anos não precisam de autorização para voos nacionais, desde que tenham documento válido.
Bebês precisam de assento?
Bebês de 0 a 2 anos incompletos podem viajar no colo (lap child) pagando até 10% da tarifa do adulto, além das taxas de embarque, ou ocupar assento próprio pagando tarifa com desconto.
O que fazer se tiver problemas no check-in?
Se houver problemas com documentação, alteração de voo ou bagagem, procure o balcão de atendimento da companhia aérea. Mantenha comprovantes de compra da passagem e documentos pessoais sempre organizados.
Situações comuns e soluções
Para documentos vencidos ou danificados, apresente B.O. se houver. Se o voo foi alterado ou cancelado, você tem direito a remarcação gratuita ou reembolso. Em caso de bagagem com excesso, pode reorganizar itens entre bagagem de mão e item pessoal.
Entre em contato com a central de atendimento pelo telefone 4003-3255 (capitais e regiões metropolitanas) ou 0800 880 4040 (demais localidades) para resolver questões antes de ir ao aeroporto.
Existe alguma restrição especial para voos nacionais?
Voos nacionais têm poucas restrições além das medidas de segurança padrão. Não há limite para líquidos na bagagem de mão, não é necessário teste de COVID-19 ou comprovante de vacinação, e qualquer cartão de crédito ou débito nacional é aceito para compras a bordo.
Posso levar comida no voo?
Sim, alimentos sólidos são permitidos na bagagem de mão. Frutas, sanduíches, doces e produtos industrializados podem ser levados normalmente. Importante: alimentos perecíveis como frutas frescas podem ser inspecionados e, em alguns casos, descartados se considerados impróprios pela segurança do aeroporto. Evite líquidos em grande quantidade que possam vazar.
Preciso imprimir o cartão de embarque?
Não é obrigatório. Você pode usar o cartão de embarque digital no celular através do aplicativo da Azul ou salvar o arquivo PDF. Importante: certifique-se de que o cartão esteja acessível offline (PDF salvo ou print da tela), pois conexões instáveis no aeroporto podem dificultar o acesso. Tenha sempre um plano B caso a bateria acabe ou haja problemas técnicos.
Pesquisa revela motivo inusitado pelo qual você não deveria tomar banho antes de viajar nos primeiros horários de embarque durante a manhã.
Existem dicas valiosas para que a sua viagem seja um verdadeiro sucesso, começando pelos hábitos antes do voo. Nesse caso, além de descansar bastante antes de chegar ao aeroporto, vale a pena tomar banho à noite. Desse modo, quem está viajando para embarcar de manhã, fica mais tranquilo. Essa foi a observação de uma empresa que realizou uma pesquisa com milhões de passageiros.
Antes do voo, um banho matinal é uma péssima ideia
Aquela ducha de água fria para acordar e não perder a hora do embarque talvez não seja a melhor opção. Afinal, ninguém deseja ter um dia péssimo, marcado pelo mau-humor que acaba tornando sua personalidade desagradável.
Lembre-se que as suas primeiras atitudes no dia determinam o restante da rotina, então atente-se às ações em dias cheios de movimentação. Banho matinal? Talvez você esteja aumentando seu nível de estresse em dias de viagem.
Você não vai ficar sujo! Basta tomar banho durante a noite
Não tenha pressa ou medo de ficar sujo! Deixe tudo organizado e fique de banho tomado à noite. Sendo assim, basta acordar, vestir a roupa necessária e partir, sem preocupações a mais que podem elevar o risco de atrasos.
Imprevistos acontecem, mas tente adiantar o máximo possível de atividades, incluindo o ato de se banhar. Algumas etapas da higiene pessoal podem ser agilizadas, evitando que você deixe tudo acumulado.
Ainda que algumas pessoas afirmem que o banho vai te ajudar a ter mais energia, o que costuma acontecer é justamente o contrário. Na tentativa de lavar o corpo, às pressas, esses 20 minutos geralmente são estressantes.
Cuidado com o banho antes de viajar no horário da manhã
Um estudo da plataforma de satisfação ‘’Happy or Not’’ revelou que os passageiros da manhã são mais felizes que os da noite. Pelo menos 85,2% das pessoas que viajaram pela manhã revelaram se sentir satisfeitas.
As respostas de sete milhões de clientes de mais de 30 companhias aéreas mostraram uma diferença de 20% na satisfação entre voos matutinos e noturnos. Portanto, não deixe de tomar banho algumas horas antes do embarque.
Cai número de bagagens manuseadas de forma inadequada no mundo (Imagem: Freepik)
Os casos de bagagens manuseadas de forma incorreta pelas companhias aéreas caíram ao menor patamar desde a pandemia de Covid-19, mas continuam representando um prejuízo bilionário para o setor. Segundo levantamento da Sita, empresa especializada em tecnologia para a aviação, cada mala extraviada, atrasada ou danificada custa, em média, US$ 260 (R$ 1.354) às empresas.
A pesquisa aponta que a taxa de bagagens manuseadas de forma inadequada caiu 23% em 2025 em relação a 2024, enquanto o volume total de ocorrências recuou 19% em relação ao ano anterior. Ainda assim, o custo global do problema chegou a US$ 6,3 bilhões (R$ 33 bilhões), o equivalente a cerca de 15% do lucro anual estimado da indústria aérea, de US$ 41 bilhões (R$ 214 bilhões).
O impacto financeiro chama atenção porque as margens das companhias aéreas seguem reduzidas. De acordo com o estudo, o lucro líquido médio por passageiro é de apenas US$ 8 (R$ 42). Na prática, uma única bagagem manuseada de forma incorreta pode consumir o lucro obtido com mais de 30 passageiros, enquanto dezenas de ocorrências desse tipo são suficientes para eliminar o lucro de um voo inteiro.
Embora os índices tenham melhorado graças à adoção de novas tecnologias e ao aperfeiçoamento dos processos operacionais, a Sita afirma que as falhas no transporte de bagagens continuam entre os principais fatores que afetam a rentabilidade das empresas, além de prejudicar a experiência dos passageiros.
Erro pode custar caro
Além dos custos diretos, como transporte, armazenamento e entrega das bagagens, as companhias também arcam com despesas relacionadas ao atendimento dos passageiros e ao pagamento de indenizações, o que eleva significativamente o impacto financeiro de cada ocorrência.
O estudo aponta três tipos de problemas com bagagens:
Atrasadas
Danificadas
Extraviadas (perdidas definitivamente)
As bagagens atrasadas respondem por cerca de 70% de todo o prejuízo causado pelo manuseio incorreto, totalizando aproximadamente US$ 4,4 bilhões (R$ 23 bilhões) por ano, segundo o levantamento. Elas também representam três quartos de todos os casos registrados no mundo.
Uma bagagem atrasada gera um gasto médio de US$ 245 (R$ 1.276), sendo cerca de US$ 170 (R$ 886) relacionados às operações de localização, reencaminhamento e entrega, além de US$ 75 (R$ 391) em compensações financeiras aos passageiros.
No caso das bagagens danificadas, o custo médio sobe para US$ 255 (R$ 1.328), dos quais US$ 85 (R$ 443) correspondem aos custos operacionais e US$ 170 (R$ 886) às indenizações.
Já as bagagens extraviadas definitivamente são as mais caras para as empresas. Embora representem apenas 4% dos casos, cada uma gera um custo médio de US$ 635 (R$ 3.308), sendo US$ 215 (R$ 1.120) em despesas operacionais para tentar localizá-la e US$ 420 (R$ 2.188) em compensações aos passageiros.
Evolução dos números
Em 2007, eram 18,9 bagagens manuseadas de forma errada (atrasadas, danificadas ou extraviadas) a cada 1.000 passageiros (total de 47 milhões de bagagens). Em 2025, esse número caiu para 4,9 na mesma proporção (total de 24 milhões de bagagens).
Veja a evolução na proporção e no total de bagagens manuseadas de forma incorreta nos últimos anos:
2019: 5,6 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 26 milhões de bagagens)
2020: 3,5 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 6 milhões de bagagens)
2021: 4,4 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 10 milhões de bagagens)
2022: 7,6 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 26 milhões de bagagens)
2023: 6,9 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 30 milhões de bagagens)
2024: 6,3 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 30 milhões de bagagens)
2025: 4,9 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 24 milhões de bagagens)
Os custos ainda estão mais altos que no período pré-pandemia, tanto em valores absolutos quanto por bagagem, mas com tendência de queda. Enquanto em 2024 o valor gasto pelas aéreas com bagagens manuseadas de forma incorreta foi de US$ 7,7 bilhões, em 2025 esse número caiu para US$ 6,3 bilhões, ainda maior do que o registrado em 2019, quando foi de US$ 5,7 bilhões.
Veja a evolução total destes custos e o total de passageiros transportados ano a ano:
2019: US$ 5,7 bilhões - 4,6 bilhões de passageiros transportados
2020: US$ 1,4 bilhão - 1,8 bilhão de passageiros transportados
2021: US$ 2,3 bilhões - 2,3 bilhões de passageiros transportados
2022: US$ 6,3 bilhões - 3,5 bilhões de passageiros transportados
2023: US$ 7,5 bilhões - 4,4 bilhões de passageiros transportados
2024: US$ 7,7 bilhões - 4,8 bilhões de passageiros transportados
2025: US$ 6,3 bilhões - 5 bilhões de passageiros transportados
Os principais motivos de as bagagens atrasarem, segundo o estudo da Sita, são os seguintes:
39% com manuseio incorreto de bagagem em transferência
18% com erro de bilhetagem/troca de bagagem/segurança
16% com falha no carregamento da aeronave
11% com aeroporto/alfândega/clima/restrição de espaço/peso
8% com erro de carregamento/descarregamento na aeronave
4% com erro de etiquetagem
4% com manuseio incorreto no ponto de chegada
Rastreamento em tempo real reduz perdas
A redução no número de ocorrências tem sido impulsionada pela adoção de tecnologias que ampliam a visibilidade sobre o trajeto das bagagens. Entre elas estão sistemas de rastreamento em tempo real mesmo dentro dos aeroportos, inteligência artificial, automação dos processos de triagem e integração de dados entre companhias aéreas, aeroportos e empresas responsáveis pelo atendimento em solo.
Ainda assim, esse tipo de acompanhamento é um desafio. Uma das principais novidades apresentadas pela Sita é a integração do sistema WorldTracer, que é utilizado por mais de 500 companhias aéreas e operadores em cerca de 2.800 aeroportos, com dispositivos de localização instalados pelos próprios passageiros nas malas.
Segundo a empresa, a integração entre o WorldTracer e a tecnologia de compartilhamento de localização da Apple reduziu em 90% os casos de bagagens consideradas definitivamente perdidas. O tempo necessário para recuperar malas atrasadas também caiu 26% nas empresas que utilizam a solução.
A empresa também anunciou a integração do sistema com o Google Find Hub, permitindo que passageiros compartilhem temporariamente a localização da bagagem diretamente com as companhias aéreas, facilitando a busca e reduzindo o tempo necessário para localizar os volumes.
Despacho biométrico de malas
Outra aposta do setor para reduzir perdas é o despacho biométrico de bagagens. A tecnologia utiliza reconhecimento facial para identificar o passageiro e vincular automaticamente a bagagem ao seu proprietário logo no início da viagem, reduzindo erros de identificação e de processamento.
Segundo a Sita, 21% das companhias aéreas já utilizam sistemas de despacho biométrico de bagagens e sem contato, enquanto outras 45% pretendem implantar a tecnologia até o fim de 2027. A expectativa é que o processo aumente a automação do despacho, melhore o rastreamento das malas e reduza ainda mais os custos operacionais decorrentes de falhas no transporte de bagagens.
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