10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

Por que a McDonnell Douglas construiu o C-17 Globemaster com uma cauda em T?

O projeto de aeronaves serve a propósitos específicos, e com o C-17 Globemaster não é diferente. Para facilitar as operações de carregamento pela traseira, a McDonnell Douglas construiu o C-17 Globemaster com uma cauda em T. Isso permitiu o transporte rápido e fácil de grandes cargas de equipamentos em aeródromos, graças à altura livre do solo. Outra vantagem do estabilizador horizontal posicionado na parte superior da deriva vertical e do fluxo de ar é a estabilidade durante lançamentos em pleno ar, quando as portas de carga abertas interrompem o fluxo de ar.

Manter o profundor afastado do escapamento do motor e do fluxo de ar turbulento também garante um fluxo mais limpo sobre as superfícies da cauda, ​​o que facilita o voo. Os designs de cauda em T eram comuns nos primeiros aviões a jato, mas o design de cauda em T do C-17 Globemaster aumenta sua estabilidade, e seu design simplificado reduz as preocupações com interferências aerodinâmicas e oferece maior desempenho em pistas curtas. O icônico jato foi revolucionário quando anunciado na década de 1980, e sua confiabilidade, flexibilidade e desempenho mudaram o jogo.

A capacidade excepcional do C-17 para missões militares e humanitárias transformou o transporte aéreo estratégico não só para a Força Aérea dos EUA , mas também para as potências aliadas. Apesar de algumas falhas de projeto iniciais e de uma fase de produção desafiadora, a aeronave entrou em serviço pela primeira vez em 1993. A cauda em T e a asa alta oferecem maior espaço livre na parte traseira para carga, descarga e lançamentos aéreos.

A velocidade e a capacidade de carga do C-17 para apoiar operações avançadas, mesmo em pistas improvisadas e curtas, consolidaram seu papel como uma poderosa ferramenta para projeção de poder global. Suas principais características são a alta velocidade, a capacidade de pousar em pistas precárias, o alcance global (com reabastecimento em voo) e a alta confiabilidade. Sua versatilidade provou ser extremamente valiosa na execução de missões além do transporte aéreo, como ajuda humanitária, evacuação aeromédica e operações especiais.

A estabilidade e a previsibilidade no manuseio durante manobras de voo complexas, bem como a execução ágil de operações em solo, são cruciais para as missões do C-17. A configuração de asa alta também contribui para esses dois objetivos, assim como o robusto trem de pouso. A aeronave experimental anterior da McDonnell Douglas, o YC-15, foi a origem da cauda em T do C-17. O protótipo demonstrou capacidade de decolagem e pouso curtos para operar em ambientes austeros, tornando-se o modelo para o C-17.

O design em cauda em T do C-17 oferece benefícios como melhor gerenciamento de condições de estol, manobrabilidade e resposta consistente do profundor em todas as condições. A estabilidade de arfagem e rolamento é otimizada pelo design de asa alta com inclinação descendente do C-17 Globemaster, especialmente ao transportar uma carga útil pesada. A relação de aspecto e a configuração da asa auxiliam na redução do arrasto induzido pela sustentação durante o voo e apresentam bom desempenho em voos baixos e lentos com altos ângulos de ataque.

Em condições típicas de voo, o design da cauda em T garante uma resposta estável do profundor, reduzindo o arrasto induzido e aumentando a eficiência do leme. A aerodinâmica da asa minimiza o efeito dos vórtices de ponta de asa para reduzir o arrasto e melhorar o desempenho do jato de grande porte. A manobrabilidade e as características de parafuso também são aprimoradas pelo design da cauda em T, que mantém o fluxo de ar desobstruído sobre o leme.

Como o fluxo de ar do profundor é menos afetado em caso de estol, a recuperação é consideravelmente mais fácil. Uma aeronave de transporte militar versátil e eficaz, o C-17 se destaca no manuseio de cargas grandes e pesadas, garantindo uma resposta estável do profundor. O C-17 pode decolar e pousar em pistas com apenas 1.064 metros (3.500 pés) de comprimento e 27,4 metros (90 pés) de largura, e pode realizar uma curva em estrela de 180 graus em menos de 24 metros (80 pés) no solo.

O único avião de grande porte capaz de descer de 30.000 pés para 5.000 pés em 2 minutos. O C-17 Globemaster III
por u/PrismPhoneService em aviação

Ele também é capaz de se auto-equilibrar com o reverso do empuxo quando em solo. Os reversores de empuxo de fluxo direcionado podem ser usados ​​para subir uma rampa com inclinação de 2% com a aeronave totalmente carregada. A cauda em T foi projetada para ter um bom desempenho tanto em baixa altitude durante missões expedicionárias quanto em velocidade de cruzeiro, quando o C-17 está em trânsito entre bases aéreas. Quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW2040, com 40.440 libras de empuxo cada, equipados com reversores de empuxo e freios aerodinâmicos, impulsionam o grande jato.

Sua velocidade de cruzeiro situa-se entre Mach 0,74 e 0,77, e o alcance sem reabastecimento em voo é de 2.400 milhas náuticas. O reabastecimento aéreo proporciona um alcance intercontinental sem escalas praticamente ilimitado. O Globemaster III é capaz de transportar cargas úteis de até 77 toneladas, ou, em termos de capacidade humana, 134 passageiros, 102 paraquedistas, seis pacientes com necessidades médicas complexas ou 36 pacientes em macas. Suas outras cargas podem incluir um helicóptero CH-47F Chinook ou 18 paletes militares.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 21 de julho de 2017: Grave incidente durante a decolagem do voo Thomson Airways 1526

Em 21 de julho de 2017, o Boeing 737-86J (WL), prefixo C-FWGH, pertencente e operado pela Sunwing Airlines (foto acima), operava como voo 1526 da Thomson Airways, partindo do Aeroporto Internacional de Belfast, na Irlanda do Norte, com destino a Corfu, na Grécia, com 185 pessoas a bordo, sendo 179 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave foi entregue à Air Berlin em 2011 com a matrícula D-ABMC. Em 2017, após a falência da Air Berlin, a aeronave passou a integrar a frota da Sunwing Airlines. Na época do incidente, a Thomson Airways havia arrendado a aeronave para a temporada de verão, de 29 de abril a 31 de outubro de 2017.

A temperatura do ar exterior era de 16°C (61°F), mas a tripulação operacional inseriu valores incorretos (variando entre −47°C (−53°F) e −52°C (−62°F)) para a temperatura do ar exterior do aeroporto no computador de gestão de voo, resultando num cálculo incorreto do N1 necessário, a velocidade da ventoinha do motor (velocidade do compressor de baixa pressão) necessária na corrida de descolagem.

(Ambos os valores incorretos apareceram como OATs no plano de voo: -47°C no primeiro ponto de passagem após o topo da subida, -52 °C no topo da subida. Os atrasos na comunicação do incidente fizeram com que a informação do gravador de voz da cabine não estivesse disponível para a investigação).

Mapa do Aeroporto Internacional de Belfast

Quando o copiloto retornou da inspeção externa, ele ouviu o ATIS para verificar a pista em uso e as condições meteorológicas. Usando os dados de passageiros e bagagem fornecidos pela empresa de serviços de solo e as informações meteorológicas do ATIS, cada piloto realizou os cálculos de peso e balanceamento e de desempenho de forma independente em seu EFB. Esses cálculos foram então verificados antes de as informações serem inseridas no FMC. 

A tripulação então realizou um briefing de táxi e decolagem, abordando itens como a rota de táxi e partida esperada, incluindo uma discussão sobre o gerenciamento de emergências durante a decolagem e a partida. Em algum momento durante a preparação da cabine, o primeiro valor incorreto de -47°C foi inserido no FMC como temperatura do ar externo (OAT).

Quando a aeronave decolou da pista 07, a tripulação notou uma aceleração incomumente lenta, bem como uma baixa taxa de subida, um fato observado por testemunhas em solo. 

Pouco depois de decolar da pista, um dos trens de pouso da aeronave colidiu com uma luz de aproximação suplementar da pista. A luz se soltou de sua fixação e foi esmagada, enquanto o 737 não sofreu danos. 

Os membros da tripulação não foram informados do incidente até que o pessoal do controle de tráfego aéreo do aeroporto de Belfast registrou um relatório de incidente junto ao AAIB.

Dados de velocidade em relação ao solo para a decolagem em relação a V1 e Vr
(AAIB / © 2017 Google, Imagem © 2017 DigitalGlobe)

O uso de dados de decolagem imprecisos pode ser fatal, pois pode levar a ultrapassagens da pista e possivelmente colisões com obstruções, como aconteceu em um acidente em 2004 no Aeroporto de Halifax, no qual sete pessoas morreram.

Nem o software de gerenciamento de voo instalado nem as bolsas de voo eletrônicas (EFBs) em uso ajudaram a detectar o erro de entrada de dados. Uma versão recente do software ainda não havia sido instalada e o software omitiu a verificação cruzada dos dados inseridos pelo piloto com a temperatura do ar externo realmente medida. O piloto percebeu o baixo desempenho da aeronave no final da corrida de decolagem, mas não interveio de forma eficaz. 

Perfil vertical da subida inicial (AAIB / © 2017 Google, Imagem © 2017 DigitalGlobe)

O Relatório explorou vários aspectos de fatores humanos do incidente, concluindo que não se poderia razoavelmente esperar que os pilotos respondessem mais rapidamente à situação em desenvolvimento, seja antes ou depois da decolagem. Ele revisa e lista incidentes recentes de baixo desempenho de aeronaves na decolagem, revisa os esforços da indústria para fornecer aviso automático em tais situações e pede maior atenção regulatória aos computadores portáteis dos pilotos ('bolsas de voo eletrônicas').

Este incidente foi incluído nas discussões sobre os novos equipamentos propostos para aeronaves:

• Duração prolongada do CVR (Gravador de Voz da Cabine)
• Sistema de Monitoramento de Desempenho de Decolagem (TOPMS) ou Sistema de Monitoramento de Aceleração de Decolagem (TAMS). Um artigo de pesquisa de 2019 explora a causa deste incidente grave, causado por entrada de dados errônea. O artigo "resume um sistema básico de monitoramento de aceleração de decolagem e o efeito que isso teria tido no evento de julho de 2017".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1989: Acidente com o voo Philippine Airlines 124 após ultrapassar a pista na aterrissagem

Em 21 de julho de 1989, a aeronave BAC One-Eleven 516FP, prefixo RP-C1193, da Philippine Airlines (foto abaixo), operava o voo 124, um voo doméstico de passageiros que partiu do Aeroporto Internacional de Zamboanga, na cidade de Zamboanga, com destino ao Aeroporto Internacional de Manila, em Manila, ambos nas Filipinas.

A aeronave era um BAC One-Eleven Série 500 fabricado em Hurn e realizou seu primeiro voo em dezembro de 1970. Foi entregue à Philippine Airlines como PI-C1191 antes de ser transferida para a companhia aérea guatemalteca Aviateca em março de 1971, onde foi re-registrada como TG-AZA e batizada de Quetzal. Permaneceu na frota da Aviateca até retornar à Philippine Airlines em julho de 1980 e ser registrada como RP-C1193. Possuía dois motores turbofan Rolls-Royce Spey.

Levando a bordo 93 passageiros e cinco tripulantes, o voo 124 da Philippine Airlines decolou de Zamboanga à tarde e transcorreu sem incidentes até a aproximação a Manila, onde a aeronave encontrou condições meteorológicas adversas, com ventos fortes e chuva intensa.

Na aproximação final, os pilotos foram informados pelo ATC de que sua rampa de planeio estava muito alta e que seria melhor iniciar uma arremetida. No entanto, o comandante insistiu em continuar a aproximação, e a aeronave quicou e tocou o solo tardiamente na pista 06. 

Devido à forte chuva, os freios não funcionaram efetivamente na pista 06 - que estava molhada. Incapaz de parar com a distância restante, a aeronave colidiu com um muro de concreto e perdeu o trem de pouso antes de deslizar para a Rodovia South Luzon, atingindo carros e parando em uma linha férrea, matando oito pessoas em solo. 

O acidente foi atribuído a muitos fatores, com erros da tripulação agravados pelas más condições meteorológicas no momento. A tripulação não iniciou uma arremetida e não seguiu os avisos do ATC, e a aeronave pousou muito longe na pista, de modo que a distância de frenagem foi insuficiente. A visibilidade e a ação de frenagem foram ruins devido às nuvens densas e à chuva. A aeronave foi considerada como perda total.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.

A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.

A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express em Chicago

O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building, em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner (foto ao lado) e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.

No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível

Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Ex-comissária de bordo compartilha o motivo pelo qual você nunca deve pedir bebida no avião

(Foto: depositphotos.com / IgorVetushko)

Durante viagens de avião, muitos passageiros buscam conforto e praticidade, recorrendo a bebidas quentes como café ou chá servidos a bordo. No entanto, informações recentes levantam questionamentos sobre a qualidade da água utilizada no preparo dessas bebidas durante os voos comerciais. Esse tema tem chamado a atenção de viajantes frequentes e especialistas em saúde, que alertam para possíveis riscos associados ao consumo dessas opções durante o trajeto aéreo.

Relatos de ex-comissários de bordo e estudos publicados nos últimos anos apontam que a água utilizada para preparar café e chá em aeronaves pode não ser tão limpa quanto se imagina. Isso ocorre devido à dificuldade de higienização dos tanques de água presentes nos aviões, o que pode favorecer a proliferação de bactérias e outros micro-organismos indesejados. Diante desse cenário, cresce a preocupação sobre a segurança alimentar durante voos comerciais em 2025.

Por que a água dos aviões pode ser um problema?

Os tanques de água das aeronaves são estruturas de difícil acesso e limpeza, o que dificulta a manutenção adequada. Muitas companhias aéreas realizam a higienização desses reservatórios em intervalos longos, o que pode comprometer a qualidade da água armazenada. Além disso, a água é frequentemente abastecida em diferentes aeroportos, com padrões de tratamento que podem variar de acordo com a região.

Estudos realizados nos últimos anos detectaram a presença de bactérias e outros contaminantes em amostras de água coletadas em aviões comerciais. Esses resultados reforçam a importância de avaliar cuidadosamente as opções de bebidas oferecidas durante o voo, especialmente para pessoas com o sistema imunológico mais sensível.

Quais bebidas são mais seguras para consumir durante o voo?

Uma das principais recomendações de especialistas e profissionais da aviação é optar por bebidas engarrafadas e lacradas, como água mineral, refrigerantes e sucos industrializados. Essas opções passam por processos de controle de qualidade mais rigorosos e não dependem da água armazenada nos tanques do avião.

• Água mineral engarrafada: Preferida por muitos passageiros, é considerada a alternativa mais segura.
• Refrigerantes e sucos em lata ou caixa: Também são indicados, pois não entram em contato com a água do avião.
• Bebidas alcoólicas: Vinhos e destilados servidos em embalagens individuais costumam ser seguros, desde que não sejam misturados com gelo.

Evitar gelo nas bebidas também é uma medida importante, já que o gelo geralmente é feito com a mesma água dos tanques, podendo apresentar os mesmos riscos de contaminação.

(Foto: depositphotos.com / ADragan)

Como reduzir riscos ao consumir bebidas em aviões?

Para minimizar a exposição a possíveis contaminantes, passageiros podem adotar algumas práticas simples durante o voo:

1. Solicitar apenas bebidas engarrafadas ou enlatadas, evitando café, chá e outras preparações quentes.
2. Pedir para não adicionar gelo às bebidas, mesmo em refrigerantes ou sucos.
3. Observar se as embalagens estão devidamente lacradas antes do consumo.
4. Em voos longos, considerar levar sua própria garrafa de água lacrada, adquirida após o controle de segurança do aeroporto.

Essas orientações são especialmente relevantes para crianças, idosos, gestantes e pessoas com condições de saúde que exigem atenção redobrada à qualidade da água consumida.

É seguro pedir café ou chá durante o voo?

A dúvida sobre a segurança do café e do chá servidos em aviões é comum entre passageiros. Como essas bebidas são preparadas com a água dos tanques da aeronave, a recomendação geral é evitar seu consumo, principalmente em voos de companhias aéreas que não detalham seus processos de higienização. Apesar de a água ser aquecida, nem sempre a temperatura atinge níveis suficientes para eliminar todos os micro-organismos presentes.

Em 2025, a orientação de especialistas permanece a mesma: dar preferência a bebidas industrializadas e embaladas individualmente. Essa escolha simples pode contribuir para uma viagem mais tranquila e segura, reduzindo o risco de desconfortos gastrointestinais ou outros problemas de saúde relacionados à ingestão de água contaminada durante o voo.

Via C.B. Radar

Vídeo: BELL X-1 - o primeiro avião a voar mais rápido que o som

O Bell X-1 foi um marco pioneiro na aviação e na exploração aerodinâmica. Projetado e construído pela Bell Aircraft Corporation, nos Estados Unidos, o X-1 foi o primeiro avião a quebrar a barreira do som em voo controlado.

O desenvolvimento do Bell X-1 foi impulsionado pelo interesse da Força Aérea dos Estados Unidos em explorar os limites da velocidade do som, que até então eram mal compreendidos e representavam um desafio técnico significativo. O avião foi projetado pelo engenheiro chefe da Bell Aircraft Corporation, Jack Woolams, e supervisionado por Chuck Yeager, um piloto de testes experiente e determinado.

Em 14 de outubro de 1947, com Chuck Yeager ao comando, o Bell X-1 alcançou Mach 1.06 (cerca de 1.299 km/h) a uma altitude de 13.000 metros sobre o deserto de Mojave, na Califórnia. Esse feito histórico não apenas confirmou a possibilidade de voar mais rápido do que o som, mas também abriu caminho para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas e avanços significativos na aviação militar e comercial.

O Bell X-1 tinha uma forma aerodinâmica peculiar, com asas curtas e uma fuselagem estreita e alongada, otimizada para velocidades elevadas. Seu motor era um foguete alimentado por combustível líquido, o que proporcionava o impulso necessário para atingir velocidades supersônicas.

Além de seu papel histórico como o primeiro avião a quebrar a barreira do som, o Bell X-1 também contribuiu para o avanço da compreensão aerodinâmica e da engenharia de voo em alta velocidade, influenciando diretamente o desenvolvimento de aeronaves posteriores, como o famoso caça F-86 Sabre.

Assim, o Bell X-1 não só representou um triunfo técnico e científico, mas também um marco emblemático na história da aviação, simbolizando a coragem e o engenho humano em superar limites aparentemente intransponíveis.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

No passado, as aeromoças não podiam casar ou ter filhos e deviam deixar as pernas de fora

A profissão de aeromoça (ou comissária de bordo) até hoje é uma das que despertam maior curiosidade entre as pessoas. No começo, por exemplo, as profissionais eram proibidas de casar e ter filhos. Também só podiam usar saias, deixando as pernas de fora. Ao longo de mais de cem anos de existência, se contarmos desde os registros dos primeiros homens que faziam o trabalho, muita coisa mudou. Veja algumas curiosidades:

1. Copiloto também fazia o papel de comissário de bordo

No início dos voos comerciais, os copilotos também tinham como obrigação servir comida e bebida para os passageiros durante o voo. Com a melhoria do transporte aéreo, as companhias começaram a reavaliar as responsabilidades.

2. A primeira aeromoça da história era, na verdade, um ”aeromoço”

O primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem. O alemão Heinrich Kubis, ao fundo de pé na foto, foi contratado em 1912 para servir alimentos, bebidas e cigarros aos passageiros em um dirigível que começava a transportar pessoas, no início do século passado. Kubis era uma espécie de mordomo do voos e tinha um assistente e um cozinheiro sob o seu comando. Foi só em 1930 que as primeiras mulheres começaram a ocupar o posto.

A aeromoça transexual Chayathisa Nakmai serve passageiro durante voo da PC Air

Em 2011, a companhia aérea tailandesa PC Air foi a primeira no mundo a admitir comissários de bordo transexuais em voos.

3. Aeromoças precisavam ter diploma de enfermeira

Ellen Church, na foto ao lado, foi a primeira mulher a ocupar um posto de comissária de bordo, em maio de 1930. A americana, na verdade, queria ser piloto, mas a companhia negou o pedido.

No entanto, Church sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras para acompanhar os passageiros durante os voos, o que poderia tranquilizá-los. A empresa contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.

Durante a 2ª Guerra Mundial, muitas enfermeiras deixaram o posto de aeromoça para servir o Exército. Com a decisão, as companhias aéreas passaram a não exigir o diploma para as novas candidatas.

4. Corpo de “Barbie” era requisito básico em 1930

Anúncios da época mostravam que as companhias buscavam mulheres com idade entre 20 e 26 anos e peso e altura proporcionais. Para se ter uma ideia, em 1930, a altura máxima era de 1,62m e o peso tinha que ser inferior a 52 quilos. Por volta de 1970, a média era 1,70m e 60 quilos. Com o passar dos anos, as exigências foram ficando cada vez menores.

5. Aeromoça baixinha ou acima do peso ainda não tem vez

De acordo com Carlos Prado, coordenador da Escola Master de Aviação, que forma comissários de bordo em São Paulo, atualmente não existe uma altura mínima para ser aeromoça. No entanto, mulheres e homens com menos de 1,55m podem ter suas chances reduzidas na profissão. “Por causa da baixa estatura, a comissária pode ter dificuldade de alcançar os compartimentos superiores de bagagem e alguns equipamentos de emergência”, explica Prado. Além da altura, os comissários devem ter um peso proporcional ao seu tamanho.

6. Casamento era proibido

Por conta das longas jornadas de trabalho e das constantes viagens, as companhias aéreas muitas vezes proibiam a contratação de mulheres casadas e com filhos. Divorciadas ou viúvas tinham vez, desde que não tivessem filhos. Ao longo das décadas de 70 e 80, as companhias ficaram mais flexíveis. No entanto, em fevereiro do ano passado, a Qatar Airlines foi acusada pela Federação Internacional dos Aeroviários de exigir que as aeromoças contratadas não se casassem pelos próximos cinco anos, sob pena de demissão. Engravidar também seria proibido, segundo a denúncia. A companhia negou as acusações.

7. Em 1950, a profissão era muito concorrida

Na década de 50, ser aeromoça fazia parte do imaginário de muitas meninas. A profissão só perdia para a vontade de ser modelo. Em 1951, a American Airlines recebeu mais de 20 mil inscrições para as pouco mais de 300 vagas disponíveis para o cargo. (o seriado de TV “Pan Am” mostrava isso muito bem)

8. Até hoje, calças não são permitidas em algumas companhias

Embora algumas vezes as companhias optem por uniformes temáticos, na maioria das vezes o tailleur (formado por uma saia e um casaco) é a vestimenta obrigatória das aeromoças. Usar calça é proibido em algumas companhias. Para se ter uma ideia, só agora as comissárias da British Airlines conseguiram o direito de usar calça em alguns voos.

Esquisito? Pois saiba que em junho do ano passado, o ditador da Coreia do Norte, Kim Jong-un, determinou que as aeromoças da companhia aérea Air Koryo usem uniformes mais “ousados”. O dirigente pediu que as mulheres da tripulação mostrassem mais as pernas, usassem roupas coladas e salto alto. O motivo? Segundo o jornal britânico “The Sun”, o ditador disse que queria “uma tripulação atualizada aos tempos modernos”.

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Mortes, desaparecimentos e conspirações: 4 histórias bizarras envolvendo ovnis

Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.

Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida

Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.

No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.

Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:

1. Thomas Mantell

A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.

Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros

Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.

A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)

Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.

2. Jonathan Lovette

O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.

Jonathan Lovette

Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.

Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.

Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.

No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.

3. Frederick Valentich

Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.

Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)

As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.

O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.

A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.

4. Travis Walton

Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.

Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.

Travis Walton

Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?

Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aventuras na História