Quais são as principais diferenças entre os caças F-16 e F-22 da USAF?

Ao contrário do F-16, o F-22 é implantado exclusivamente pela USAF – e custa quase dez vezes mais!

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) ostenta alguns dos jatos de caça mais avançados do mundo, incluindo o F-16 Fighting Falcon e o F-22 Raptor. Ambas as aeronaves são cruciais para as capacidades da USAF, mas desempenham papéis diferentes e vêm com características distintas. Este artigo se aprofunda nas principais diferenças entre esses dois jatos icônicos, examinando seu design, capacidades e usos operacionais.

História, desenvolvimento e características

O F-16 Fighting Falcon, desenvolvido pela General Dynamics (atual Lockheed Martin), voou pela primeira vez em 1974. Originalmente projetado como um caça de superioridade aérea, evoluiu para uma aeronave multifuncional capaz de diversas missões, incluindo ar-para- combate aéreo e ataques ar-solo. Sua estrutura leve e agilidade o tornaram um favorito entre os pilotos.

Um F-16 voando sobre terreno desértico (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

O Fighting Falcon apresenta um design de motor único, caracterizado por sua cobertura em forma de bolha que oferece excelente visibilidade e um radar sem moldura. A versatilidade do jato é ainda mais aprimorada por sua excelente manobrabilidade.

O F-22 Raptor, por outro lado, foi desenvolvido pela Lockheed Martin e pela Boeing e representa uma nova geração de jatos de caça. Ele voou pela primeira vez em 1997 e atingiu o status operacional em 2005. Ele foi projetado principalmente para superioridade aérea, mas também incorpora capacidades de ataque ao solo, guerra eletrônica e inteligência de sinais.

Um F-22 da USAF (Foto: USAF)

O Lockheed Martin F-22 Raptor é uma aeronave da Guerra Fria projetada para combater a União Soviética.

O F-22 apresenta um design bimotor e é conhecido por suas capacidades furtivas, incorporando materiais avançados e técnicas de design para reduzir sua seção transversal de radar. Os bicos de vetorização de empuxo e os aviônicos integrados do Raptor garantem agilidade e desempenho superiores.

Segundo a Lockheed Martin , as principais características do F-16 e do F-22 são:

Principais diferenças entre o F-16 e o ​​F-22

Uma das diferenças mais significativas entre o F-16 e o ​​F-22 é o foco do design – com o último sendo maior e mais pesado. O F-16 foi projetado para versatilidade e custo-benefício, tornando-o adequado para uma variedade de missões. Em contraste, o F-22 foi projetado com foco em stealth e tecnologia avançada.

Um F-16 Fighting Falcon da USAF (Foto: USAF)

O F-16 é movido por um único motor, enquanto o F-22 possui dois motores. Esta diferença no design impacta seu desempenho, com o F-22 apresentando capacidades superiores de empuxo e velocidade. Os bicos de vetorização de empuxo do F-22 proporcionam uma manobrabilidade incomparável, superando a já impressionante agilidade do F-16.

Embora o F-22 ostente uma velocidade máxima maior que a do F-16, ele tem um alcance menor. Quando se trata de tetos de serviço, o F-22 se destaca por sua capacidade de operar em altitudes de até 15.000 pés (5.000 metros) mais altas que o F-16, de acordo com a ArmedForces.

Dois F-22 da USAF voando sobre o mar (Foto: Aditya0635)

O F-16 serve como um caça multifunção, adepto tanto em missões de combate ar-ar quanto em missões de ataque ao solo. Sua versatilidade permite que ele seja implantado em uma ampla gama de cenários de combate. O F-22, no entanto, se destaca em missões de superioridade aérea projetadas para dominar os céus e neutralizar aeronaves inimigas antes que elas possam representar uma ameaça. Suas capacidades furtivas também permitem que ele execute ataques profundos em espaço aéreo contestado sem detecção.

O F-16, embora avançado, não corresponde à sofisticação tecnológica do F-22. Os sistemas integrados de aviônicos e de guerra eletrônica do Raptor proporcionam uma vantagem significativa em cenários de combate modernos.

Custo e implantação

Além das diferenças técnicas, a diferença de custo entre os dois jatos é substancial. O F-16 é conhecido por sua relação custo-benefício, com um custo inicial de US$ 14,6 milhões, conforme declarado no site da USAF.

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon da USAF (Foto: A Periam Photography/ Shutterstock)

O F-22, por outro lado, custa colossais US$ 143 milhões – quase dez vezes o custo do F-16! O alto custo do F-22, impulsionado pela sua tecnologia avançada e capacidades furtivas, limitou o seu número de produção em comparação com o F-16, mais amplamente produzido.

Além disso, o F-16 foi exportado para vários países e permanece em serviço ativo em todo o mundo, refletindo a sua versatilidade e confiabilidade. O F-22, no entanto, tem sua exportação restrita devido à sua tecnologia sensível e é usado exclusivamente pela USAF, de acordo com a USAF. Esta diferença no uso operacional destaca os papéis distintos que estas aeronaves desempenham na estratégia da USAF.

Conclusão

O F-16 Fighting Falcon e o F-22 Raptor são aeronaves notáveis, cada uma representando diferentes eras e filosofias no design de jatos de caça. A versatilidade, a relação custo-benefício e o uso generalizado do F-16 o tornam uma pedra angular de muitas forças aéreas ao redor do mundo. O F-22, com sua furtividade avançada, tecnologia superior e capacidades de superioridade aérea inigualáveis, representa uma força formidável única no arsenal da USAF.

Raptor F-22 da USAF (Foto: USAF)

Apesar de suas diferenças, tanto o F-16 quanto o F-22 continuam sendo componentes integrais das capacidades de combate aéreo da USAF, cada um contribuindo para manter a superioridade aérea e a eficácia operacional.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 87 - Acontecimentos da Aviação

Drone coloca helicóptero no chão após choque entre as duas aeronaves na California! 

Este e outros assuntos importantes discutidos aqui no PH RADAR #87.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião carregado de cocaína faz pouso forçado em Goiás

Funcionário da fazenda onde o pouso foi feito avisou a polícia quando viu o avião pegando fogo. Foram encontrados cerca de 300 kg escondidos na mata.

Um avião Cessna carregado de cocaína fez um pouso forçado em uma fazenda em Itarumã, na região sudoeste de Goiás. De acordo com apuração da TV Anhanguera, o caseiro da propriedade viu o avião pegando fogo e acionou a polícia, que encontrou cerca de 300 kg de cocaína escondidos em uma área de mata perto de onde o avião fez o pouso. O piloto não foi encontrado.

O pouso aconteceu nesta quarta-feira (15), na zona rural do município. O Batalhão Rural foi acionado por causa do incêndio, mas quando chegou ao local encontrou a aeronave e a carga de droga escondida na mata.

(Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

Nas imagens, a parte central do avião aparece completamente destruída pelas chamas. De acordo com apuração do repórter Cássio Ramos, a hipótese da polícia é que o piloto escondeu a droga logo depois que o avião começou a pegar fogo e fugiu.

Uma perícia ainda deve identificar o tipo de aeronave que pegou fogo, para onde estava indo, de onde partiu e quem seria o destinatário da carga de droga.

Clique aqui e veja a reportagem

Via g1 e SBT

Vídeo: Conheça de PERTO o AIRBUS A400M

O Aero Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao poderoso Airbus A400M Atlas, o impressionante avião de transporte militar europeu projetado para encarar qualquer missão. Neste vídeo, mostramos de perto cada detalhe dessa aeronave versátil: desde sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, até sua função de reabastecimento aéreo, transporte de veículos pesados e até mesmo missões de resgate e evacuação médica. Veja como a combinação de tecnologia avançada, robustez e inovação faz do A400M um verdadeiro coringa nas operações militares modernas. Imperdível para todo entusiasta da aviação!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 16 de julho de 2022: Incêndio no motor causa a queda e explosão do voo Meridian 3032

Em 16 de julho de 2022, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da empresa Meridian (foto abaixo), realizava o voo 3032 (MEM3032), um voo cargueiro que transportava 11,5 toneladas (11.500 kg; 25.000 lb) de munições, levando a bordo oito tripulantes, todos cidadãos ucranianos.

A aeronave envolvida voou pela primeira vez em 1971. Ela foi adquirida pela transportadora de carga ucraniana Aviation Company Meridian em janeiro de 2022 e registrada novamente como UR-CIC.

O Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da Meridian, envolvido no acidente

De acordo com o ministro da Defesa sérvio, Nebojša Stefanović , a carga da aeronave era de 11,5 toneladas de armas e munições de fabricação sérvia, incluindo morteiros.

O voo partiu de Niš, na Sérvia, com destino a Dhaka, em Bangladesh, com escalas na Jordânia, Arábia Saudita e Índia.

Às 19h09 UTC, a aeronave entrou na FIR grega através do waypoint RUGAS no FL198. Às 19h25, um dos tripulantes informou o ATC da necessidade de desligar o motor nº 4 devido a um visível vazamento de combustível. 

Após uma breve discussão entre a tripulação, eles decidiram retornar ao aeródromo de partida. Às 19h30, a aeronave girou 180º. Às 19h40, a tripulação desligou o motor nº 4, que pegou fogo. A tripulação iniciou o procedimento de combate ao incêndio do motor, que não teve sucesso.

Às 19h42, no FL143, a tripulação declarou Mayday devido ao incêndio no motor nº 4 e solicitou um voo para o aeroporto de Kavala e uma descida imediata do ATC. A tripulação fez uma curva à direita para um rumo de 090°. 

Às 19h46, a estação de radar registrou a última posição da aeronave a uma altitude de 5.600 pés, com velocidade de 222 nós. Antes do impacto com o solo, a aeronave colidiu com a copa de uma árvore, cabos de energia elétrica e um poste de linha de energia aérea, perto de Kavala, na Grécia. Todas as oito pessoas a bordo da aeronave morreram.

Relatos de testemunhas oculares e vídeos mostraram que o avião já estava pegando fogo antes de cair. Explosões secundárias foram ouvidas por até duas horas após o acidente. 

Moradores em um raio de dois quilômetros (1,2 mi) foram aconselhados a fechar as janelas e ficar em casa, enquanto equipes de emergência, especialistas em explosivos e funcionários da Comissão de Energia Atômica da Grécia não puderam inspecionar os destroços devido à incerteza sobre a natureza e o estado de qualquer carga e resíduos remanescentes. Em vez disso, drones foram usados ​​para examinar os destroços.

Em meio a especulações de que as armas eram destinadas à Ucrânia, o ministro da Defesa da Sérvia, Nebojša Stefanović, afirmou que o carregamento de armas não estava relacionado à Guerra Russo-Ucraniana, e as Forças Armadas de Bangladesh confirmaram que eram os destinatários pretendidos das armas, que eles compraram de uma empresa bosnia de propriedade polonesa BA-METALEXPORT.

Dada a política da Sérvia de oscilar entre o Ocidente e a Rússia e a indústria de armas e corrupção política da Sérvia, o cientista político Vuk Vuksanovic continuou a questionar se o avião estava de fato transportando armas sérvias para a Ucrânia.

A investigação constatou que em 19 de junho de 2022 (um mês antes do acidente), enquanto taxiava no aeródromo de Rzeszów (Polônia) seguindo o veículo de rastreamento FOLLOW ME, a fim de mudar de estacionamento, o AN-12B UR-CIC desviou para a direita da rota indicada pelo veículo FOLLOW ME e colidiu com o mastro direito das luzes de pátio. Como resultado do incidente, o bordo de ataque direito da asa foi danificado. A investigação está em andamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 2021: Pilotos não acionam sistema antigelo e causam a queda do voo 42 Siberian Light Aviation na Rússia

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O voo 42 da Siberian Light Aviation foi um voo doméstico russo de Kedrovy para Tomsk, ambos em Tomsk Oblast, na Sibéria, na Rússia. Em 16 de julho de 2021, o Antonov An-28 operando o voo sofreu congelamento nos motores, levando a uma falha de motor duplo 10 minutos após o início do voo e pousou em uma área remota no pântano de Vasyugan no distrito de Bakcharsky. O piloto quebrou a perna exigindo cirurgia, mas todos os demais passageiros e tripulantes escaparam com apenas ferimentos leves. Uma investigação finalmente concluiu que os pilotos da aeronave não haviam ativado o sistema antigelo, o que levou ao acúmulo de gelo, resultando em falha do motor. Inicialmente elogiado como um herói por ter lidado com o incidente, o piloto do voo acabou sendo acusado criminalmente por violar os protocolos de segurança, levando ao acidente.

Pano de fundo

A cidade de Kedrovy , onde o voo se originou, não tem uma conexão rodoviária durante todo o ano com o resto da Rússia, portanto, os voos para a cidade são o único método de transporte de passageiros e carga, especialmente no verão, quando as turfeiras ao redor não são congeladas. As autoridades locais estabeleceram um horário de voo subsidiado entre Kedrovy e Tomsk em 2019, com o custo da passagem fixado em 2.000 rublos (cerca de 80 dólares americanos). Os ingressos esgotam rapidamente e os assentos vazios nos voos são raros. Em 16 de julho de 2021, o voo de Kedrovy para Tomsk foi atrasado em até dez horas devido às más condições climáticas.

A construção da aeronave Antonov An-28, prefixo RA-28728, da SiLA - Siberian Light Aviation (foto acima), número da planta 1AJ007-13, número de série 07-13, foi concluída em 30 de janeiro de 1990, na fábrica da PZL-Mielec (em Mielec, na Polônia). Em abril de 1990, foi transferida para a Aeroflot soviética sob o número de cauda СССР-28728 (USSR-28728). Até 1991, foi operada na UGA quirguiz da Aeroflot, posteriormente transferida para a Airways of Kyrgyzstan (em russo: Авиалинии Киргизстана). Em 2006, foi comprada pela companhia aérea russa Region Avia. Em 2014, foi transferido para a “SiLA”, que a operava à data do acidente. Seu certificado de aeronavegabilidade era válido até o final de janeiro de 2022, não excedendo 9.000 horas de voo e 7.000 ciclos de voo. No momento do acidente, havia completado 8.698 horas de voo e 5.921 ciclos de voo.

Tripulação

O piloto da aeronave era Anatoly Yakovlevich Prytkov, de 56 anos. Na época do acidente, ele somava 7.906 horas de voo, sendo 3.970 no AN-28, 111 delas como comandante. ​​Ele sofreu ferimentos graves no acidente.

O primeiro oficial da aeronave era Farukh Khasanov, de 32 anos. Ele se formou na State Flight Academy of Ukraine. Ele trabalhava na companhia aérea desde fevereiro de 2021 e concluiu seu treinamento na companhia aérea em maio de 2021. No momento do acidente, ele tinha um total de 174 horas de voo, incluindo 19 horas no modelo.

Antes da decolagem, a tripulação concordou que o primeiro oficial conduziria a pilotagem ativa e o piloto realizaria as tarefas de monitoramento e comunicação. Depois que os motores pararam durante o voo, o piloto assumiu as responsabilidades do voo. 

Acidente

O voo SL 42 partiu do aeroporto da cidade de Kedrovy com atraso às 15h58, horário local. Dez minutos de voo, a uma altitude de 3.000 metros (10.000 pés) e 70 quilômetros (40 milhas) de seu aeroporto de origem, ambos os motores da aeronave falharam. Os pilotos tentaram reiniciar os motores, mas não tiveram sucesso.

Em entrevistas após o acidente, o piloto relatou que após a aeronave entrar em nuvens espessas, ocorreu congelamento nos motores, causando a falha de ambos. Os passageiros se prepararam para um pouso forçado e os pilotos tentaram pousar em uma área onde as árvores eram menos densas, mas após o pouso a aeronave afundou na lama e o piloto percebeu que o local de pouso escolhido era na verdade uma turfeira macia. Depois de atingir a superfície macia, a aeronave rolou para o teto e os passageiros foram suspensos de cabeça para baixo em seus assentos.

Resultado

Quando a aeronave caiu, ela desapareceu das telas de radar e a tripulação não respondeu aos pedidos de rádio do controle de tráfego aéreo. Pouco depois, o sistema COSPAS-SARSAT detectou um sinal de farol de emergência no distrito de Bakcharsky. Ao receber o sinal, a Emercom da Rússia despachou três helicópteros Mi-8 para procurar a aeronave desaparecida.

Em solo, os tripulantes, preocupados com a possibilidade de explosão na aeronave invertida, retiraram rapidamente os passageiros da aeronave. Não esperando ser resgatados rapidamente, os sobreviventes começaram a montar um abrigo para passar a noite.

O local do acidente foi localizado por helicópteros que avistaram um longo caminho de árvores caídas, a aeronave capotada e a fumaça de um incêndio no acampamento. Os veículos todo-o-terreno fizeram a viagem pelo terreno difícil e chegaram cerca de uma hora depois. Os pilotos foram elogiados por sua capacidade de pousar a aeronave danificada sem ferimentos críticos ou fatalidades.

A aeronave foi retirada do pântano em agosto de 2021 e levada para a vila de Kargasok, onde seria inspecionada. As autoridades indicaram que a aeronave era reparável, mas não era economicamente viável fazê-lo. Ele seria descartado após a conclusão da investigação.

Em outubro de 2021, os diretores da companhia aérea demitiram o diretor geral Andrey Aleksanfrovich Bogdanov e o diretor de serviços de voo Dmitry Valeryevich Kolokoltsev. Em mensagem, os diretores citaram os recentes acidentes aéreos e as deficiências apontadas pelos órgãos fiscalizadores.

Lesões

Após o acidente, doze dos ocupantes evacuaram de helicóptero do local do acidente para Tomsk, mas seis passageiros se recusaram a voar novamente e foram levados para a estrada mais próxima em um veículo todo-o-terreno e depois transferidos para um ônibus. 

O piloto em comando sofreu uma fratura na perna que exigiu cirurgia, e um passageiro de 17 anos foi tratado por uma concussão. O resto dos passageiros e tripulantes sofreram ferimentos leves, mas não houve mortes. 

Nos dias após o incidente, a companhia aérea informou que estava fornecendo 100.000 rublos (aproximadamente US$ 1.300 / £ 980 / € 1.150) em compensação a cada um dos passageiros do voo.

Investigação

Os investigadores do acidente anunciaram que investigariam quatro possibilidades da causa do acidente, incluindo problemas com combustível, mau funcionamento do equipamento, clima extremo e erro do piloto, com um relatório preliminar esperado para o final de agosto de 2021.

Em 19 de julho, os investigadores revelaram que haviam recuperado o gravador de dados de voo e que os dados estavam sendo recuperados. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

Nos dias seguintes ao acidente, uma fonte próxima à investigação disse aos repórteres que a principal teoria da causa do acidente era que a aeronave teria entrado em uma região de alta umidade, o que fez com que as entradas de ar dos motores ficassem obstruídas com gelo. 

Ainda não se sabe por que os sistemas anticongelamento a bordo da aeronave falharam em impedir o acúmulo e por que o voo decolou nessas condições em primeiro lugar. Outra fonte indicou que havia a possibilidade de os pilotos não terem prestado atenção aos níveis de combustível na aeronave, apontando para os danos graves na aeronave e para o fato de o combustível não ter vazado e causado um incêndio ou explosão no acidente. 

Em 16 de julho de 2021, as autoridades investigativas do Comitê Investigativo da Rússia abriram um processo criminal com base no crime previsto no art. 263 Código Penal da Rússia (violação das regras de segurança no trânsito e operação de transporte aéreo). 

No entanto, se a investigação constatar que o acidente foi causado por algo fora do controle dos pilotos, a tripulação pode contar com prêmios pela habilidade e coragem em guiar com segurança a aeronave atingida até o solo.

Em 28 de julho de 2021, uma fonte disse aos repórteres que os dados do voo mostraram que a aeronave havia nivelado a 3.100 metros (10.200 pés), o que era menor do que a altitude atribuída. Cerca de um minuto após o nivelamento, os motores falharam, com cerca de três segundos de intervalo. O sistema automático de alerta de gelo não indicou que o avião estava sofrendo de gelo, e o sistema anti-gelo dos motores e fuselagem não foi acionado. 

Os investigadores também revelaram que estavam investigando o horário de trabalho e descanso das tripulações da companhia aérea, depois de descobrirem que a tripulação envolvida no acidente havia realizado dez voos, totalizando 12,5 horas nas 24 horas anteriores ao acidente.

Em setembro de 2021, o Comitê de Aviação Interestadual publicou um relatório preliminar sobre o acidente. O relatório afirmou que a quantidade de óleo, combustível e fluido hidráulico que havia sido carregado na aeronave era adequada para a viagem programada, mas que a tripulação havia sofrido muito trabalho nos dias anteriores ao acidente, inclusive tendo voado nove outros voos totalizando quase 14 horas nas 24 horas anteriores, e não tiveram tempo para descanso.

O relatório afirmou que, durante o voo, os motores da aeronave congelaram e pararam, e não puderam ser reiniciados antes do acidente. O comitê resolveu divulgar um relatório final sobre o acidente em uma data futura.

Em dezembro de 2021, os investigadores revelaram que haviam reduzido sua investigação a duas possíveis causas do acidente. Uma possível explicação era que o sistema antigelo não estava funcionando corretamente, causando o congelamento dos motores. A outra possibilidade que eles estão investigando é se o sistema antigelo foi ativado pela tripulação tarde demais devido ao cansaço da tripulação.

Em julho de 2022, as autoridades anunciaram que haviam concluído que a causa do acidente foi determinada devido ao cansaço da tripulação, o sistema antigelo da aeronave não havia sido acionado no momento apropriado, o que levou ao acúmulo de gelo e falha do motor. O piloto foi indiciado criminalmente por violação das regras de segurança da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 2005: A queda do Antonov An-24 da Equatorial Express Airlines na Guiné Equatorial

Um Antonov An-24 similar a aeronave acidentada

Em 16 de julho de 2005, o avião Antonov An-24B, prefixo 3C-VQR, da Equatorial Express Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos Malabo-Santa Isabel e Bata, ambos na Guiné Equatorial.

A aeronave utilizada neste voo fez seu primeiro voo em 1967. Voou para a Aerolíneas de Guinea Ecuatorial (AGE) desde fevereiro de 2002, após ser trazida para a Guiné Equatorial. Foi relatado que a aeronave não recebeu a verificação de manutenção de 1.000 horas após a mudança para o Equatorial Express.

O voo decolou do Aeroporto Internacional de Malabo, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Bata, com 54 passageiros e seis tripulantes a bordo. 

Com apenas alguns minutos de voo, a aeronave inclinou e caiu, derrapou sobre as árvores por uma distância de cerca de meia milha e caiu em uma área de selva montanhosa perto de Baney às 22h. 

Uma hora depois, os destroços da aeronave foram encontrados e houve alguns relatos conflitantes sobre o número de pessoas a bordo. Segundo a companhia aérea, o manifesto de voo mostra 10 tripulantes e 35 passageiros. Fontes do governo relataram que 60 pessoas estavam no avião, após os primeiros relatos de 55 ocupantes. O total de corpos encontrados no local do acidente era de 60 passageiros e tripulantes.

Uma testemunha viu chamas saindo da lateral do avião logo após a decolagem. A causa do acidente foi que a aeronave estava sobrecarregada e a aeronave foi construída para acomodar no máximo 48 passageiros e tripulantes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 2002: A queda do Sikorsky S-76A da Bristow Helicopters, em Norfolk, no Reino Unido

Na noite de 16 de julho de 2002, o helicóptero Sikorsky S-76A+, prefixo G-BJVX, da Bristow Helicopters (foto acima), operava um voo de dez minutos entre a plataforma de produção de gás Clipper e a plataforma de perfuração Global Santa Fe Monarch, no Mar do Norte, a 48 km (30 milhas) a nordeste de Great Yarmouth, após o qual retornaria ao Aeroporto de Norwich, em Hellesdon, Norfolk, na Inglaterra, levando a bordo dois tripulantes e nove passageiros.

O helicóptero de 22 anos voava a uma altitude de cerca de 98 metros (320 pés) quando os trabalhadores do Global Santa Fe Monarch ouviram um estrondo alto. Não havia testemunhas observando a aeronave no momento, mas algumas viram-na mergulhar abruptamente no mar. Uma testemunha também relatou ter visto a cabeça do rotor principal do helicóptero, com as pás acopladas, caindo no mar após o impacto com a fuselagem.

O acidente causou a morte de todos a bordo (dois tripulantes e nove funcionários da Shell que estavam como passageiros). 

A embarcação de apoio à plataforma, Putford Achilles (foto acima), que se encontrava a cerca de 2,4 km do local, lançou imediatamente suas duas lanchas de resgate rápidas, que recuperaram quatro corpos e alguns destroços flutuantes. 

As buscas continuaram, resultando na recuperação de mais um corpo. A Guarda Costeira de Great Yarmouth enviou helicópteros de resgate e outras embarcações chegaram ao local naquela noite, mas nenhum sobrevivente ou outro corpo foi recuperado da superfície do mar.

As buscas subaquáticas pelos seis corpos desaparecidos começaram em 17 de julho. O campo de destroços foi localizado a 40 metros de profundidade por um veículo operado remotamente a partir da embarcação Kommandor Subsea (foto acima) em 19 de julho. O navio de apoio a mergulho Mayo chegou no mesmo dia e iniciou a recuperação dos corpos e destroços, com a recuperação de mais cinco corpos. 

As buscas subaquáticas pelo corpo desaparecido restante foram finalmente interrompidas em 23 de julho. As buscas com embarcações de superfície foram mantidas por mais dois dias e as buscas aéreas até 30 de julho, sem sucesso.

Os mortos no acidente foram: o Capitão Philip Wake, 42 anos, de Strumpshaw, Norfolk; Primeiro Oficial Philip Dearden, 32, de Norwich, Norfolk; Angus Macarthur, 38 anos, de Maryburgh, Escócia; Dennis Kelleher, 40 anos, de Lytham St Annes, Lancashire; Stuart Coggon, 45 anos, de Middlesbrough; David Graves, 33 anos, de Ilketshall St Andrew, Suffolk; Geoffrey Bispham, 51 anos, de Worstead, Norfolk; Douglas Learwood, 40, de Middlesborough; Kevin Taylor, 50 anos, de Little Plumstead, Norfolk; Philip George Stone, 53 anos, de Norwich, Norfolk; e Paul Francis, 48 ​​anos, de Norwich, Norfolk (que continua desaparecido).

Os destroços, que incluíam o gravador de dados de voo do helicóptero, foram levados para terra em Great Yarmouth em 21 de julho e transferidos para uma instalação do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) perto de Aldershot, Hampshire, onde foram examinados por investigadores do AAIB, do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) e da Administração Federal de Aviação ( FAA), do fabricante da aeronave e da operadora.

As gravações de áudio do gravador de voz da cabine revelaram que a tripulação não tinha conhecimento de nenhuma anormalidade significativa até o voo da plataforma Clipper para a plataforma Monarch. 

Cerca de 4,5 minutos após a decolagem, eles relataram um aumento na vibração. O piloto que não estava no comando realizou um procedimento de "alinhamento e balanceamento do rotor"; o aumento da vibração não causou preocupação imediata à tripulação e o procedimento foi realizado para permitir que o Sistema Integrado de Monitoramento da Saúde e Uso do Veículo (IVHUMS) registrasse os dados de alinhamento e balanceamento do rotor para análise posterior.

A análise do espectro de frequência das gravações de áudio indicou um aumento na amplitude das frequências associadas à vibração do rotor principal no final da gravação. A gravação terminou abruptamente com três sons incomuns, provavelmente provenientes da estrutura do equipamento.

A análise dos destroços mostrou que, embora três das pás do rotor principal apresentassem apenas danos superficiais, a quarta estava fraturada a aproximadamente 1.949 mm (76,75 polegadas) da raiz da pá, e a carcaça da caixa de engrenagens do rotor principal também estava fraturada. Nem a caixa de engrenagens nem a cabeça do rotor puderam ser recuperadas. A pá do rotor, fabricada em março de 1981, havia sido atingida por um raio em 1999, sendo reparada pelo fabricante e retornando ao serviço.

Após o acidente, o AAIB e o fabricante do helicóptero, a Sikorsky Aircraft, sediada em Stratford, em Connecticut, nos EUA, chegaram à conclusão de que a energia elétrica transmitida pelo raio em 1999 explorou uma anomalia que foi incorporada à pá durante a fabricação e danificou a longarina . O relatório do Air Accidents Investigation Branch afirmou que os fabricantes deveriam ter notado o erro, a menos que isso tivesse sido permitido por concessão.

A Shell suspendeu os voos de helicóptero no Mar do Norte operados pela empresa durante seis semanas após o acidente, até 3 de setembro de 2002.

O inquérito sobre as mortes teve início em 31 de outubro no Tribunal do Legista de Great Yarmouth e o júri proferiu um veredicto de Morte Acidental em 2 de novembro de 2005, com base em um relatório do AAIB finalizado naquele ano.

Anteriormente, no final de 2003, a empresa Bristow concordou com um acordo de compensação para cinco crianças, cujos pais morreram no acidente.

Os nomes dos falecidos estão gravados em um alpendre de vidro na Igreja de São Nicolau, em Great Yarmouth.

Em 2007, um oficial legista de Norwich iniciou uma ação judicial alegando ter sofrido estresse após a tragédia, reivindicando indenização, afirmando que recebeu apoio insuficiente na época do incidente e em suas consequências.

Um porta-voz da polícia de Norfolk confirmou a natureza traumática do incidente de 2002 para todos os envolvidos, ainda mais porque ocorreu na véspera de uma greve geral de um dia dos funcionários municipais no Reino Unido e dois dias antes de uma visita real a Norwich.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 16 de julho de 1983: Voo BA 5918 - A queda no Mar Céltico do helicóptero da British Airways

Em 16 de julho de 1983, um helicóptero comercial Sikorsky S-61 da British Airways Helicopters, caiu no sul do Mar Céltico, no Oceano Atlântico, durante a rota de Penzance a St Mary's, nas Ilhas de Scilly, em baixa visibilidade. Apenas seis das 26 pessoas a bordo sobreviveram. Foi o pior acidente de aviação civil da Grã-Bretanha na época.

Plano de fundo

O helicóptero envolvido no acidente era o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", configurado para acomodar 24 passageiros e normalmente operado entre Aberdeen e as plataformas de petróleo do Mar do Norte. 

Em 24 de junho de 1983, Oscar November foi designado para substituir o serviço comercial de passageiros da British Airways Helicopters entre Penzance e as ilhas de Scilly. O helicóptero que normalmente operava o serviço, um Sikorsky S-61NM equipado com 32 assentos de passageiros, estava fora de ação enquanto estava sendo consertado. 

Em 3 de julho de 1983, o 'Oscar November' recebeu seu certificado anual de aeronavegabilidade. Fabricado em 1977, a fuselagem do Oscar November tinha voado um total de 7.904 horas, 49 das quais desde o último certificado de aeronavegabilidade.

A tripulação era composta pelos pilotos Capitão Dominic Lawlor (37 anos) e Capitão Neil Charleton (30), juntamente com o comissário Robin Lander (22).  Lawlor foi designado como o comandante do voo, enquanto Charleton atuou como copiloto. 

Lawlor havia voado um total de 3.970 horas de piloto antes do voo, das quais 2.820 em um helicóptero S-61N, e embora ele estivesse baseado em Aberdeen, ele havia voado a rota Penzance – St Mary's mais de 50 vezes antes. Charleton estava baseado em Beccles, mas também havia voado nessa rota antes, mais de 100 vezes. Ele tinha um total de 3.737 horas-piloto, das quais 2.280 em um S-61N. 

A rota de vinte minutos Penzance-St Mary era feita regularmente durante o verão; com 12 voos regulares de ida e volta operando seis dias por semana.

Voo

Heliporto da Penzance, de onde partiu o voo

O "Oscar November" estava escalado para um dos dois voos programados para voar do Heliporto de Penzance ao Aeroporto de St Mary, nas Ilhas de Scilly, na manhã de 16 de julho de 1983. O outro era o do Sikorsky S-61N-II prefixo G-BDDA ("Delta Alpha"). 

O "Delta Alpha" tinha sido programado para partir às 7h50 (GMT), enquanto o "Oscar November" foi designado a deixar o heliporto às 8h15, mas ambos os voos foram atrasados devido à má visibilidade.

A previsão do tempo do Escritório Meteorológico de Plymouth naquela manhã avisou sobre neblina das 7h às 15h, com visibilidade normalmente entre 1–4 quilômetros (0,62–2,49 mi), mas tão baixa quanto 100 metros (330 pés) em bancos de névoa. A visibilidade real registrada no Aeródromo de St Mary aumentou de 1,2 quilômetros (0,75 mi) às 9h30 para 2,2 quilômetros (1,4 mi) às 11h30. 

O "Delta Alpha" partiu às 10h46 e pousou em St Mary's às 11h06. Com a possibilidade de piora do tempo, o Capitão Lawlor aguardou a confirmação de que o "Delta Alpha" havia pousado e voado toda a viagem de acordo com as regras de voo visual (VFR). 

Os requisitos mínimos para realizar um vôo VFR eram 900 metros (3.000 pés) de visibilidade, com um teto de nuvem de 200 pés (61 m). Tendo recebido a confirmação, o "Oscar November" partiu de Penzance aproximadamente às 11h10 , com 23 passageiros a bordo e os três tripulantes, no voo BA 5918.

O "Oscar November" atingiu uma altura de 2.000 pés (610 m) e, ao passarem pelo Farol de Longships, a cerca de 1,25 milhas (2,01 km) da costa de Land's End, a visibilidade foi registrada como estando entre 0,5 e 0,75 milhas náuticas (0,93 e 1,39 km; 0,58 e 0,86 mi). 

Durante a investigação do acidente, Lawlor e Charleton relataram que receberam um boletim meteorológico verbal da tripulação do "Delta Alpha", que estava passando em seu voo de volta. De acordo com a dupla, eles foram informados de que a visibilidade era de 0,5 a 0,75 milhas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 mi) a 300 pés (91 m). 

No entanto, a tripulação do "Delta Alpha" não se lembrava de ter falado com o "Oscar" em nenhum momento durante o voo. Com base nessa informação, que ele interpretou como significando que a base da nuvem estava a 300 pés, Lawlor desceu para 500 pés (150 m), para poder analisar melhor a situação em sua abordagem. 

De sua parte, Charleton interpretou a mensagem de forma diferente, acreditando que 300 pés se referiam à altura em que Delta Alfa estivera quando fizeram as observações, mas a dupla não discutiu o relatório.

Às 11h30, Charleton se comunicou com St Mary's, indicando que eles estavam nivelados a 500 pés, e estavam na metade de sua travessia. Eles mantiveram boa visibilidade com o mar abaixo deles e, embora a neblina limitasse sua visibilidade à frente de modo que eles não pudessem ver o horizonte, eles estavam confiantes de que ultrapassava o VFR mínimo de 900 metros. 

Aproximadamente a 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 mi) de St Mary's, Lawlor começou a descer para 250 pés (76 m), a altura mínima permitida, já que ele esperava que a base da nuvem fosse de 300 pés. Ambos os pilotos confirmaram com seus instrumentos quando aquela altura havia sido atingida, e depois disso Charleton se concentrou em seu radar e se comunicou com o St Mary's. 

Lawlor então reduziu a velocidade, durante a qual o indicador de giroscópio vertical deu um breve aviso de uma falha de atitude; no entanto, Lawlor verificou os instrumentos, que pareciam normais. Confiante de que o tempo havia melhorado, Lawlor parou de monitorar seus instrumentos e voou apenas com recursos visuais.

Acidente

Por volta das 11h35 , após uma série de comunicações entre Charleton e St. Mary's, a última mensagem foi enviada do aeródromo foi "Oscar November" está livre para pousar 300 graus a 5 nós." 

Quando o "Oscar November" estava a cerca de 1,5 milhas náuticas (2,8 km; 1,7 milhas) da costa, o helicóptero caiu, atingindo o mar por três vezes sucessivas.

Lawlor e Charleton pensaram que a aeronave ainda estava a 250 pés, embora uma das passageiras, Lucille Langley-Williams, dissesse posteriormente, que o comissário de bordo disse a ela que eles estavam voando a cerca de 100 pés (30 m) pouco antes do acidente. 

O Sikorsky S-61 era equipado com flutuadores de cada lado, conhecidos como "sponsors", e a base foi projetada para ser como o casco de um barco, de modo que o helicóptero pudesse flutuar. 

No entanto, o forte impacto quebrou ambos os 'sponsors', deixando a água entrar no helicóptero. Sem a estabilidade que os estabilizadores laterais proporcionariam, a fuselagem tombou, deixando a água entrar ainda mais rápido, e a aeronave afundou.

Apenas seis das 26 pessoas a bordo escaparam do helicóptero. Lawlor saiu pela janela de saída de emergência perto de seu assento, enquanto Charleton e uma criança saíram pelo compartimento de carga da proa. Outra criança conseguiu escapar pelo compartimento de carga traseiro e dois adultos saíram pela porta do andar de baixo de estibordo.

Além dos dois pilotos, os sobreviventes foram Howard Goddard (12 anos), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams e Megan Smith (ambas com 60 anos). Ellen percebeu que Goddard estava lutando na água e nadou para ajudá-lo. 

Nenhum dos seis conseguiu encontrar um colete salva-vidas, e assim os dois pilotos reuniram os sobreviventes e ajudaram a mantê-los à tona, usando malas como auxiliares de flutuação.

O acidente foi o pior acidente de helicóptero civil no Reino Unido desde 1981, quando onze petroleiros e ambos os pilotos morreram no acidente da Bristow Helicopters Westland Wessex em 1981.

Resgate

Aproximadamente dez minutos após a última comunicação entre o "Oscar November" e o controle de tráfego aéreo em St. Mary's, um pedido foi feito pelo controle de tráfego aéreo para que o barco salva-vidas St. Mary's fosse lançado. Pouco tempo depois, eles também contataram a RNAS Culdrose e solicitaram que os helicópteros de busca e resgate fossem colocados em espera. O barco salva-vidas, RNLB Robert Edgar foi lançado por volta do meio-dia, mais ou menos na mesma hora que o helicóptero de busca e resgate saiu de Culdrose. 

O helicóptero chegou ao local do acidente primeiro, mas sem informações suficientes para localizar o local do acidente, e com bancos de névoa ainda ao redor, o piloto pousou em St. Mary para obter mais informações. Langley-Williams disse que em um ponto, o helicóptero esteve bem acima deles, mas não conseguiu vê-los no nevoeiro.

Nesse momento, a embarcação Robert Edgar chegou ao local do acidente, que conseguiu identificar devido ao cheiro de combustível de aviação. A tripulação do bote salva-vidas localizou e resgatou os seis sobreviventes, que estavam na água por cerca de uma hora, e começaram a procurar outros. 

Um segundo helicóptero da Marinha, um Westland Sea King, chegou por volta das 13h e foi direcionado ao local do acidente por sinalizadores do bote salva-vidas, que retornou a St. Mary's com os sobreviventes não muito tempo depois.

A tripulação do helicóptero Sea King avistou os 'sponsors' flutuando na água e despachou um mergulhador, que mais tarde foi acompanhado pelo mergulhador do helicóptero Wessex. O Wessex recolheu um dos sobreviventes de St Mary's e transportou-o para o Hospital Treliskeem Truro. 

Às 15h25, os dois mergulhadores foram retirados da água e a Marinha abandonou a busca; o helicóptero Sea King voltou para Culdrose. David Harris, o membro do Parlamento (MP) por St Ives, o distrito que continha Penzance e as ilhas de Scilly elogiou o resgate, destacando Matt Lethbridge, o timoneiro do barco salva-vidas de St Mary para uma recomendação especial.

Recuperação

Na noite do acidente, o MV Seaforth Clansman , um navio fretado da Marinha Real do Partido Naval 1007, partiu de Falmouth com uma tripulação de mergulhadores, chegando ao local onde os sobreviventes foram resgatados às 22h10.

O G-BEON sendo recuperado do mar pelo MV Seaforth Clansman

Na manhã seguinte, dois inspetores da Seção de Investigação de Acidentes chegaram com detectores acústicos que permitiriam localizar os destroços do helicóptero usando seu farol localizador subaquático. 

Demorou até as 18h para obter uma posição precisa para o helicóptero, mas as condições do mar impediram que eles começassem a mergulhar até o início da manhã seguinte. Os mergulhadores localizaram a fuselagem do helicóptero às 21h10. A fuselagem estava deitada de lado no fundo do mar, 200 pés (60 m) abaixo da superfície em uma duna íngreme.

Por volta das 12h00 de 19 de julho, o helicóptero foi levantado do mar e colocado no convés do Seaforth Clansman.

Corpos de apenas 17 das 20 pessoas desaparecidas foram encontrados nos destroços; dois passageiros e Lander, o comissário de bordo, não foram recuperados. O Seaforth Clansman e o barco salva-vidas Penlee RNLB Mabel Alice trouxeram os destroços e os corpos para Penzance.

A aeronave havia perdido o cone do nariz e os 'sponsors'. O 'sponsor' de estibordo foi danificado, mas manteve sua capacidade de flutuar; a porta não estava danificada e não flutuou. Três das cinco pás principais foram cortadas, junto com as pás do rotor traseiro. A cabana foi gravemente danificada. As janelas de escape do lado de bombordo estavam faltando.

Investigação

Dois dias após o incidente, durante uma discussão no Parlamento, Robert Hughes, MP Trabalhista de Aberdeen North, pediu uma investigação pública sobre o registro de segurança dos helicópteros Sikorsky, citando que havia mais de 400 "ocorrências notificáveis" envolvendo os Sikorsky S- 61.

O Secretário de Estado dos Transportes, Tom King, referiu-se ao excelente histórico de segurança anterior do helicóptero, que não esteve envolvido em um incidente fatal no Reino Unido por dez anos, e disse que tinha plena confiança no Investigação do ramo de investigação de acidentes.

De Penzance, a fuselagem foi transportada por estrada para a Seção de Investigação de Acidentes em Farnborough, em Hampshire para investigação. 

Um artigo no The Times inicialmente especulou que o helicóptero poderia ter voado para um bando de gaivotas , depois que cadáveres de pássaros mutilados foram encontrados perto da cena, ou havia sofrido uma falha mecânica.

Lynda King Taylor, uma repórter que voou para as ilhas de Scilly na mesma época do acidente, relatou que em seu voo da British Airways Helicopters houve uma série de falhas de segurança; a passagem do passageiro não tinha o nome dela, o anúncio de segurança era inaudível devido ao ruído gerado pelo helicóptero, não havia folheto de segurança em seu assento, os passageiros podiam andar ao redor do helicóptero mesmo quando o sinal do cinto de segurança estava aceso, e a localização das saídas de emergência não foi destacada para os passageiros. 

Essas questões foram contestadas pela British Airways Helicopters e, juntamente com as teorias sobre as gaivotas e uma falha mecânica, nenhuma delas causou o acidente ou a grande perda de vidas no relatório do Accidents Investigation Branch. O relatório preliminar foi publicado pelo AIB em 4 de agosto de 1983, e o relatório final foi lançado em março de 1985.

Causa

A investigação do AIB foi realizada por um de seus investigadores, DA Cooper. Ele concluiu que o helicóptero estava mecanicamente bem e que o acidente havia sido uma colisão durante "voo controlado", ao invés de um mergulho. Ele descobriu que a causa foi erro do piloto, especificamente que Lawlor não percebeu e corrigiu uma "descida não intencional" enquanto pretendia voar a 250 pés (76 m). 

O relatório observou que Lawlor estava tentando voar por referência visual enquanto a visibilidade era "ruim e enganosa", embora dentro das diretrizes relevantes. Cooper observou que as condições meteorológicas eram inadequadas para voo visual e listou as diretrizes mínimas para voo visual nos procedimentos operacionais como um fator contribuinte para o acidente, junto com muito pouco monitoramento dos instrumentos de voo e falta de um alerta sonoro de altitude.

Durante o inquérito do legista, Lawlor admitiu que era parcialmente culpado pelo acidente, admitindo que sua pilotagem "indubitavelmente desempenhou um papel no acidente".

Vinte meses antes do voo, a 'British Airline Pilots Association' havia recomendado à Autoridade de Aviação Civil que os mínimos meteorológicos para voos visuais eram insatisfatórios, mas as recomendações ainda estavam sendo revisadas no momento do voo. 

Os mínimos listados no manual de operação da British Airways Helicopters eram semelhantes aos de outros operadores de helicópteros, embora Cooper tenha notado que foi permitido à tripulação de voo muita discrição quanto ao quanto eles monitoraram os instrumentos de voo durante um voo visual. 

Legado

O Departamento de Investigação de Acidentes fez oito recomendações. A principal recomendação do relatório foi para um alerta sonoro de altura em helicópteros de passageiros operando off-shore e para o altímetro ser movido para mais perto do 'campo de visão frontal' do piloto. 

Os sistemas de alerta de proximidade do solo foram tornados obrigatórios em aviões de passageiros em 1977. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido tornou obrigatório que sistemas de alerta sonoro de proximidade do solo deveriam ser instalados em todos os helicópteros de passageiros até agosto de 1985.

Também foi recomendado que a resistência dos assentos do passageiro e do acompanhante deveria ser melhorada. Todos os assentos duplos dentro do "Oscar November" foram encontrados soltos, enquanto os assentos individuais permaneceram fixos. 

O relatório sugeriu os mínimos meteorológicos para voo visual e os procedimentos de monitoramento de instrumentos da tripulação relacionados devem ser revisados ​​para voo de helicóptero, juntamente com o altímetro específico e as regras de alcance visual mínimo da pista (distância que um piloto pode ver ao se aproximar de uma pista) para a rota Penzance-St. Mary. 

A fim de auxiliar os esforços de resgate, foi ainda recomendado que os helicópteros sendo usados ​​para transporte público deveriam ser equipados com um rádio-farol de sobrevivência implantável automaticamente, e os pilotos deveriam usar coletes salva-vidas com faróis localizadores pessoais de dupla frequência.

O acidente permaneceu o mais mortal acidente de helicóptero no Reino Unido até 1986, quando um helicóptero Chinook da British International caiu na aproximação à terra no aeroporto Sumburgh, nas Ilhas Shetland, matando 43 passageiros e dois tripulantes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Aconteceu em 16 de julho de 1957: Acidente com o voo KLM 844 logo após decolagem na Indonésia

Em 16 de julho de 1957, o avião Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKT, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado de "Neutron" (foto acima), partiu para realizar o voo 4504, um voo internacional regular de passageiros, do Aeroporto Biak-Mokmer, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Manila, nas Filipinas.

A aeronave, que havia voado pela primeira vez em 1953, acumulava 11.867 horas de voo. O voo era a primeira etapa de um serviço com destino final em Amsterdã, na Holanda, com escalas em Manila, Calcutá, Karachi, Bahrain, Cairo e Roma. A bordo estavam 59 passageiros e nove tripulantes.

Após a decolagem às 03h32 de 16 de julho de 1957, da Pista 10 do Aeroporto Biak-Mokmer, o capitão do voo 844 da KLM solicitou que as luzes da pista fossem mantidas acesas e permissão para realizar uma passagem baixa na pista, com ambos os pedidos garantido. 

O Super Constellation iniciou uma curva de 180 graus, perdendo altitude durante a curva até atingir o mar às 03h36, quebrando-se e afundando em águas com profundidades de 250 metros (820 pés). Das 68 pessoas a bordo, 58 morreram no acidente, sendo 49 passageiros e todos os nove tripulantes.

Inicialmente, a queda foi atribuída a erro do piloto e/ou falha técnica, sem evidência direta de nenhuma das causas. Como o acidente aconteceu à noite, o piloto pode ter calculado mal sua altitude em relação ao mar.

O resumo do relatório do Conselho de Acidentes observou que não havia evidência de erro do piloto ou falha técnica, mas também observou que os riscos envolvidos na decolagem e aterrissagem não deveriam ser aumentados desnecessariamente pela realização de passes baixos em serviços programados com passageiros a bordo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de julho de 1951: Acidente com o voo Qantas LW em Papua-Nova Guiné

Em 16 de julho de 1951, o avião de Havilland Australia DHA-3 Drover, prefixo VH-EBQ, da Qantas (foto acima), operava o voo LW, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto de Wau, para o Aeroporto de Lae Nadzab, em Lae, com escala no Aeroporto de Buolo, todas localidades do Território de Papua-Nova Guiné.

A aeronave envolvida era um de Havilland Australia DHA-3 Drover construído em 1950, entregue à Qantas em 13 de setembro de 1950. A aeronave estava baseada em Lae, localizada no território administrado pela Austrália de Papua e Nova Guiné. Na época do acidente, a aeronave tinha acumulado 200 horas de voo.

VH-EBQ em serviço da Qantas na Nova Guiné por volta de 1951

A aeronave foi inicialmente destinada a ser enviada à empresa-mãe da de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, para uma turnê de vendas europeia, com o registro G-ALLK, no entanto, foi entregue à Qantas.

A aeronave era pilotada por John William Spear, de 30 anos, ex -piloto da Força Aérea Real Australiana por cinco anos, e foi condecorado com a Cruz de Voo Distinto. A aeronave transportava 6 passageiros - quatro australianos e dois americanos. Os dois passageiros americanos tinham visitado Wau para consagrar uma nova igreja lá.

A aeronave partiu de Bulolo às 08h35 com destino a Lae. Após 31 minutos, o piloto notificou os controladores de solo sobre sua posição sobre o rio Markham. A aeronave voava com visibilidade de duas milhas devido à chuva na área. O controlador de tráfego aéreo havia notificado o piloto sobre o mau tempo e a chuva, mas que o aeroporto permanecia operacional.

A aeronave então perdeu o controle e caiu no Golfo de Huon, a 4 milhas ao sul do Aeroporto de Lae, matando todos os 7 ocupantes. Pouco antes da queda, o piloto notificou o controle de solo de Lae que pousaria em 5 minutos. Esta foi a última mensagem da aeronave antes da queda.

Assim que o voo atrasou, aviões foram enviados para procurar a aeronave desaparecida. Uma aeronave Douglas localizou destroços em águas com 15 metros de profundidade.

Um barco do Departamento de Aviação Civil conseguiu recuperar, mais tarde naquela tarde, os corpos de dois passageiros e alguns destroços da aeronave, incluindo uma roda. Um mergulhador de Finschhafen foi enviado para inspecionar os outros destroços da aeronave e recuperar os corpos restantes.

Havia lingotes de ouro no valor de £35.000 a bordo do voo, porém, as tentativas de recuperá-los não tiveram sucesso.

Pouco depois do acidente, o inspetor de acidentes da Qantas, JR Byrne, saiu de Sydney para auxiliar a equipe da companhia aérea em Lae na investigação. Inicialmente, o acidente foi atribuído a erro do piloto, que continuou o voo em condições de baixa visibilidade e chuva.

A hélice central com uma pá faltando foi encontrada no local do acidente, porém acreditava-se que esse dano havia sido causado pelo impacto.

Asa do VH-EBQ resgatada do mar ao largo da costa da Nova Guiné

Em 16 de abril de 1952, um DHA-3 Drover do Departamento de Aviação Civil, VH-DHA (pilotado por Clarrie R. Hibbert), envolveu-se em um acidente no qual partes de uma hélice se desprenderam e penetraram na fuselagem, ferindo gravemente o pé do piloto e deixando-o inconsciente. 

O passageiro Tom Drury, inspetor do DCA e piloto licenciado, fez um pouso forçado na água, e os três ocupantes foram resgatados por um barco de resgate da RAAF na manhã seguinte. 

Isso reabriu a investigação do acidente de 1951. O Departamento de Aviação Civil acreditava que esses acidentes poderiam ser atribuídos a falhas nas hélices. Foi anunciado que todos os DHA-3 Drover seriam temporariamente impedidos de voar e que suas hélices seriam enviadas para Sydney para exame.

O DHA-3 Drover era conhecido por apresentar problemas com vibrações entre o motor e a hélice. Com carga máxima, o DHA-3 Drover não conseguia manter a altitude com apenas dois motores. As vibrações aumentavam para "níveis preocupantes" com o motor dianteiro desligado.

O modelo da aeronave sofreu diversos acidentes e incidentes envolvendo problemas no motor e falta de combustível inexplicável desde o acidente. Em 11 de setembro de 1952, outro DHA-3 Drover da Qantas (VH-EBS) teve sua hélice dianteira quebrada durante a decolagem, arrancando o motor.

A aeronave abortou a decolagem com sucesso. Isso resultou imediatamente no aterramento de todos os DHA-3 Drovers em Queensland, por recomendação da sede do Departamento de Aviação Civil em Melbourne, e logo em seguida em todo o país.

Um especialista do Departamento de Aviação Civil e um funcionário da Qantas foram enviados de Brisbane para investigar o incidente.

Investigações posteriores sobre o acidente de 1951 revelaram que uma pá da hélice central se desprendeu devido a uma falha estrutural que resultou na remoção do motor de seu suporte, fazendo com que o piloto perdesse o controle e caísse no mar.

Após o incidente de setembro de 1952, todos os DHA-3 Drovers foram impedidos de voar. Durante o período em que os aviões estavam impedidos de voar, novas hélices foram projetadas e instaladas nos DHA-3 Drovers. Isso resultou em uma redução do limite de carga dos Drovers, que logo foi melhorado com a instalação de flaps ranhurados.

Todos os Drovers modificados ficaram conhecidos como Mk. 2. Apesar dessas mudanças, a reputação do DHA-3 Drover já estava prejudicada, com a Qantas recusando-se a receber seus dois últimos DHA-3 Drovers e, eventualmente, vendendo cinco de seus Drovers existentes para a Fiji Airways.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e goodall.com.au