Aconteceu em 2 de março de 1981: O sequestro de 13 dias do voo Pakistan International Airlines 326

Em 2 de março de 1981, o avião Boeing 720-030B, prefixo AP-AZP, da Pakistan International Airlines, realizava o voo doméstico de passageiros 326, entre o Aeroporto Internacional de Karachi, e o Aeroporto de Peshawar, ambos no Paquistão.

A bordo estavam 135 passageiros e nove tripulantes. A Tripulação da Cabine de Comando era composta pelo Capitão Saeed Khan, pelo Primeiro Oficial Junaid Yunus e pelo Engenheiro de Voo Munawwar. Já a tripulação da cabine de passageiros era composta pelos Comissário de Voo Javed Bhatti, Shakeel Qadri, Zaffar Ishtiaq e Muhammad Feroze Maniar, e pelas Comissárias de Voo Naila Nazir e Farzana Sharif.

Durante o voo, os sequestradores do grupo militante insurgente Al-Zulfiqar, liderado por Murtaza Bhutto, relataram estar armados com pistolas e explosivos e exigiram que a aeronave fosse desviada para Cabul, no Afeganistão. Al-Zulfiqar e o ativista do PSF Salamullah Tipu e três outros militantes sequestraram o avião.

Os sequestradores exigiram a libertação de 54 presos políticos. Estes incluíram membros das organizações terroristas PPP, PSF, NSF e alguns ativistas marxistas de Jiyala. Eles ameaçaram explodir o avião e/ou atirar nos passageiros se suas exigências não fossem atendidas.

Em 4 de março, vinte e nove reféns, incluindo mulheres, crianças e homens doentes, foram libertados em Cabul. Os passageiros libertados foram levados para Peshawar pelo PIA Fokker F27 Friendship Mark 200 (AP-AUR) em 5 de março. Outro passageiro doente foi libertado por sequestradores em 5 de março.

O Boeing 720B sequestrado estava em Cabul, e quando o presidente do Paquistão Mohammad Zia-ul-Haq se recusou a ceder, os sequestradores em 6 de março atiraram no paquistanês Tariq Rahim à vista dos outros passageiros. O diplomata paquistanês foi baleado pelo terrorista Tipu e seu corpo foi jogado para fora da aeronave na pista. Ele morreu logo depois.

Em 7 de março, os sequestradores libertaram dois homens paquistaneses doentes e também forçaram duas mulheres americanas que queriam permanecer a bordo a deixar a aeronave. As duas aeromoças também receberam liberdade, mas ambas corajosamente decidiram permanecer na aeronave.

Em 8 de março, a aeronave voou para Damasco, na Síria. Vários prazos foram definidos e passados ​​sem incidentes ou foram prorrogados. Os sequestradores mais de uma vez mudaram suas exigências quanto ao número de pessoas que queriam libertar.

Em 9 de março, sequestradores libertaram a comissária de bordo Farzana Sharif - que havia adoecido - no aeroporto de Damasco.

Em 11 de março, parentes de dois sequestradores foram libertados e levados do Paquistão para Damasco para implorar pela vida dos reféns, mas os sequestradores se recusaram a encontrar seus parentes. 

Os homens armados repetidamente ameaçaram explodir o avião, mas foram obrigados a fazer longas extensões enquanto as negociações continuavam por rádio com autoridades paquistanesas e sírias na torre de controle de Damasco. 

Um sequestrador implacável gesticula do PIA Boeing 720B (AP-AZP) sequestrado
no aeroporto de Damasco em março de 1981

Por fim, os sequestradores disseram que se contentariam com apenas 55 prisioneiros - mas juntaram a concessão com um aviso sombrio: logo matariam os três americanos a bordo. "Esteja pronto para recolher os corpos", disseram à torre. 

Apenas vinte minutos antes do prazo, o presidente Zia cedeu, ordenando que os prisioneiros fossem levados para um santuário na Líbia. "Acabou", disse o negociador paquistanês Sarfraz Khan.

Mas não acabou. Primeiro, as autoridades paquistanesas disseram que não conseguiram localizar nenhum dos 55 prisioneiros. E alguns dos outros não queriam deixar o Paquistão. Em 15 de março, um Boeing 707 da PIA transportou 54 prisioneiros de Karachi para Aleppo, na Síria.

Prisioneiros políticos paquistaneses libertados vistos saindo de um Boeing 707 da PIA em 15 de março. O voo Boeing 707 de Karachi chegou a Aleppo, na Síria, horas antes de os reféns serem libertados no aeroporto de Damasco

Depois de chegar a Aleppo em um Boeing 707 da PIA, os prisioneiros foram transferidos para uma aeronave menor da Syrian Air para voar para a Líbia. 

Então, quando a aeronave síria que transportava os prisioneiros libertados estava no ar se aproximando de Trípoli, a Líbia anunciou repentinamente que havia mudado de ideia sobre conceder asilo aos sequestradores e seus amigos. 

O avião dos prisioneiros não tinha para onde ir e as vidas dos reféns estavam novamente em perigo. Depois de circundar o aeroporto de Trípoli, o avião voou para Atenas, onde as autoridades se recusaram a deixá-lo pousar até que o piloto desesperado comunicou por rádio que não tinha mais combustível e estava prestes a cair no Mar Egeu. A aeronave foi então autorizada a reabastecer em Atenas. Finalmente, a Síria anunciou que receberia os prisioneiros e os sequestradores, e os pistoleiros desistiram.

Três terroristas paquistaneses empunham armas e fazem um sinal de V de vitória ao deixarem o avião sequestrado no aeroporto de Damasco em 15 de março, encerrando o mais longo episódio de pirataria aérea da história naquela época. Os três sequestradores foram identificados como Salamullah Tipu (líder), Nasir Jamal e Arshad Ali Khan Tegi. A bordo da aeronave, os três sequestradores usaram os codinomes "Alamgir" para Salamullah Tipu, "Siraj" para Nasir Jamal e "Khalid" para Arshad Ali Khan Tegi

A aeronave síria com passageiros liberados em seu voo de volta à Síria pousou no aeroporto de Damasco, onde a aeronave sequestrada estava estacionada. 

Após a chegada dos prisioneiros políticos ao aeroporto de Damasco, os três jovens sequestradores, todos vestidos com shalwar kameez, emergiram primeiro com o cano da arma pela porta traseira do Boeing 720B da PIA. 

Eles entregaram suas armas a oficiais sírios e partiram com eles para o luxuoso Damascus Airport Hotel & Casino, onde prisioneiros políticos também foram acomodados.

Passageiros saindo da AP-AZP libertados por sequestradores em 15 de março no aeroporto de Damasco. Os passageiros liberados foram seguidos pela tripulação da aeronave. O capitão do voo foi a última pessoa a emergir da aeronave liberada

Após a saída dos sequestradores, os passageiros libertos começaram a deixar a aeronave pela porta da frente. Os passageiros foram seguidos por tripulantes da aeronave. O comandante da aeronave foi a última pessoa a sair do avião libertado pelos sequestradores no aeroporto de Damasco. O longo voo acabou.

Uma nova tripulação de voo da PIA trouxe o AP-AZP de Damasco de volta ao Paquistão. O Boeing 720B foi transportado para Karachi pelo capitão Syed Irtiza e pelo primeiro oficial Ahsan Aftab Bilgrami. A aeronave libertada pousou no aeroporto de Karachi às 17h16 do dia 16 de março.

O Boeing prefixo AP-AZP foi liberado após chegar ao aeroporto de Karachi em 16 de março

Os passageiros e tripulantes da aeronave libertada foram levados para seu destino Peshawar em 18 de março pela PIA Boeing 707-340C (AP-AXG). O Boeing 707 os levou de Jeddah para Peshawar, onde foram enviados pelo governo do Paquistão para realizar a Umrah após obterem a liberdade em Damasco.

Em 18 de março, passageiros e tripulantes libertos transportados pelo PIA Boeing 707-340C (AP-AXG) pousaram em tempo chuvoso no aeroporto de Peshawar, que era o destino do voo sequestrado PK-326

Um dos terroristas, o assassino Tipu foi jogado em uma prisão de Cabul e acabou executado em 1984 pelo assassinato de um cidadão afegão. Seu corpo nunca foi devolvido e dizem que ele foi enterrado em algum lugar perto de Cabul.

O sequestro bem-sucedido não apenas viu muitos dos homens libertados se juntarem à AZO, mas a organização também deu as boas-vindas a um novo lote de recrutas que viajaram pelas áreas tribais do Paquistão e entraram no Afeganistão.

A AZO se descrevia como uma unidade de guerrilha socialista, mas seu objetivo principal era vingar a morte de Bhutto. A organização era composta principalmente por jovens militantes do PSF e membros de pequenos grupos de esquerda, como o Partido Comunista Mazdoor Kissan.

O Boeing envolvido no sequestro em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton na década de 1980

O Boeing 720 prefixo AP-AZP foi retirado de uso e aposentado em abril de 1981. Mais tarde, foi colocado em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton, onde se tornou fonte de alegria e felicidade para crianças pequenas. Poucos anos depois, foi retirado do parque e vendido para sucateiros.

O Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation (FSF) de 1985 foi concedido à aeromoça da aeronave sequestrada, Srta. Naila Nazir, por sua coragem em lidar com situações tensas e perigosas durante 13 dias de provação de sequestro.

Na época do sequestro, Naila tinha apenas 19 anos e ingressou na companhia aérea como comissária de bordo há apenas dois meses. Os sequestradores ofereceram a Naila para deixar a aeronave no aeroporto de Damasco, mas ela decidiu ficar com o restante dos passageiros e tripulantes até o final do sequestro, durante o qual ela cuidou bem dos passageiros.

O FSF Heroism Award foi estabelecido em 1968 para reconhecer tripulantes de aeronaves civis ou pessoal de terra cujas ações heróicas excederam os requisitos de seus trabalhos. A seleção dos ganhadores do FSF Heroism Award é determinada pelo grau de risco pessoal envolvido no ato heróico; a natureza da coragem, perseverança e outras características pessoais que foram exibidas; e o grau em que o heroísmo estava fora dos níveis normais de dever e habilidade.

Um dos três reféns americanos no voo, Fred Hubbell, concorreu ao cargo de governador do estado de Iowa nas eleições de 2018.

Esse sequestro durou aproximadamente 12 dias e 10 horas, o mais longo até o momento.

Um manuscrito manuscrito "Vida e Morte na Pista - O Sequestro do PK326", escrito por Jeffrey Balkind, pode ser lido clicando aqui.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, Historyofpia.com e Coleção de imagens de Abbas Ali

Aconteceu em 2 de março de 1963: Voo Philippine Air Lines 984 - Colisão contra montanha mata 27 nas Filipinas

Um DC-3 da Philippine Air Lines semelhante à aeronave acidentada

Em 2 de março de 1963, o avião Douglas C-47B-30-DK (DC-3), prefixo PI-C489, da Philippine Air Lines, operava o voo 984, um voo doméstico regular entre o Aeroporto Internacional de Zamboanga e o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, em Davao, com escala no Aeroporto de Cotabato, todas localidades das Filipinas.

A aeronave era um Douglas C-47B (c/n 32863) fabricado em Oklahoma, Estados Unidos, por volta de 1945. Foi designada à Força Aérea dos Estados Unidos antes de ser transferida para a Força Aérea Real e, finalmente, entregue à Philippine Air Lines.

O histórico e os registros de manutenção da aeronave não apresentaram nada de incomum, e não houve relatos de mau funcionamento enquanto a aeronave estava baseada em Cotabato. Foi testemunhado que, no momento da decolagem, a aeronave ainda estava em condições de aeronavegabilidade e seu peso bruto e centro de gravidade estavam dentro dos limites permitidos.

O capitão possuía licença de piloto de linha aérea habilitada para o DC-3, tendo realizado sua última verificação de proficiência em fevereiro de 1962. Ele voava na mesma rota há nove anos, alguns deles em aeronaves DC-3 e DHC-3 Otter, portanto, estava familiarizado com as condições meteorológicas predominantes e a trajetória de voo. Ele havia acumulado 10.320 horas de voo e seu certificado médico não apresentava nenhuma restrição.

O copiloto possuía uma licença de piloto comercial habilitada para o DC-3 e tinha um total de 870 horas de voo. Seu certificado médico não apresentava isenções.

Após cumprir o primeiro trecho sem intercorrências, o voo 984 partiu da sua escala em Cotabato às 09h40 PHT e a previsão era de chegada a Davao às 10h25. A bordo estavam 24 passageiros e três tripulantes. 

Às 10h02, a tripulação informou à estação de rádio em Cotabato que estavam na metade do caminho para Davao, a 6.000 pés (1.800 m), e que estavam começando a descer.

Mais tarde, a aeronave contatou a estação de rádio de Davao para solicitar informações sobre as condições meteorológicas na área. Após receber as informações meteorológicas, o voo foi avisado de que sua chegada seria atrasada devido ao mau tempo. Não houve relatos de qualquer mau funcionamento da aeronave, e essa acabou sendo a última transmissão de rádio da aeronave.

Quando o voo 984 não chegou a Davao, uma busca foi realizada, onde os destroços foram posteriormente encontrados no Monte Boca, a cerca de 50 milhas do Aeroporto de Davao, a uma altitude de 3.000 pés (910 m). Estimou-se que a aeronave caiu por volta das 11h30. 

A aeronave estava em um rumo de 030° aproximando-se da costa de Digos quando atingiu as copas das árvores, separando ambas as asas até que a aeronave parou de cabeça para baixo após atingir uma árvore com cerca de 3 metros (9,8 pés) de diâmetro. O trem de pouso foi estendido e os motores estavam gerando potência. Não houve incêndio e todas as 27 pessoas a bordo morreram no impacto.

As informações meteorológicas na rota de voo não estavam oficialmente disponíveis para os pilotos, pois este era o primeiro voo do dia no trecho Cotabato-Davao, então eles tiveram que se basear nos relatórios meteorológicos de outros pilotos. O operador de rádio da PAL em Davao havia relatado uma visibilidade de 1 a 2 milhas (1,6 a 3,2 km), altitude de 500 a 1.000 pés (150 a 300 m) em céu nublado e velocidades de vento de 5 a 8 nós (9,3 a 14,8 km/h; 5,8 a 9,2 mph).

O Conselho Filipino de Investigação de Acidentes Aéreos investigou o acidente. A provável trajetória de voo foi reconstruída e acredita-se que a aeronave possa ter se desviado para o interior devido a ventos de leste a cerca de 10 nós (19 km/h; 12 mph). Quando o piloto solicitou informações meteorológicas em Davao, ele pode ter acreditado estar sobre a costa de Digos, mas, na verdade, estava a 4,8 km (3 milhas) fora da rota, com visibilidade reduzida, e a aproximadamente 8 km (5 milhas) do litoral de Digos quando iniciou a descida. 

O Conselho acredita que o piloto estava confiante demais em sua posição e experiência de voo, a ponto de não levar em consideração os ventos cruzados que desviaram a aeronave da rota.

Portanto, determinou-se que a causa provável foi um erro de navegação, em rota e durante a descida, com fatores contribuintes sendo a visibilidade limitada e o vento cruzado nos estágios finais do voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de março de 1948: Desastre em Heathrow com DC-3 da Sabena e o "fantasma da pasta perdida"

Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.

Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado

O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro. 

Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.

Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.

Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar. 

Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça.

Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.

Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.

Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.

Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.

Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.

O fantasma que assombra as pistas do aeroporto de Heathrow em busca de sua pasta perdida

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De acordo com observadores de fantasmas – sim, eles existem – há um espectro que assombra os céus do aeroporto de West London.

Uma história – não mencionada por nenhum jornal – diz que na confusão e neblina, equipes de resgate tentando chegar às vítimas falaram depois de um homem que apareceu perguntando se alguém tinha visto sua pasta.

Mais tarde, eles relataram ter encontrado o corpo do mesmo cavalheiro nos destroços.

Desde aquele dia fatídico, aparentemente houve avistamentos desse homem fantasmagórico assombrando as pistas do aeroporto em várias ocasiões.

Em uma ocasião em particular em 1970, o escritório do radar do aeroporto relatou ter captado um sinal que parecia uma pessoa na pista.

A polícia aeroportuária e o caminhão de bombeiros foram encaminhados ao local orientados pelo escritório do radar assustado, mas quando chegaram não havia ninguém.

Isso eram apenas pessoas que conheciam a história do Douglas abatido ou era algo verdadeiramente espectral flutuando pelas pistas?

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e aviation24.be

Hoje na História: 2 de março de 1969 - O primeiro voo do avião supersônico Concorde

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying

Por que as cortinas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil nesses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fila de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Você sabe por que esse é o caso? Vamos dar uma olhada.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas filas de saída de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Enquanto as cortinas convencionais deslizam para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos de aviação em nenhum lugar, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Mas e se essa aeronave fizer um pouso muito difícil ? Da mesma forma, pode experimentar uma excursão de pista e roncar em terreno acidentado? Em situações extremas, as aeronaves podem até precisar fazer pousos de barriga. Esses tipos de incidentes certamente poderiam fazer com que as cortinas suspensas descessem indesejadamente, bloqueando a visão para o exterior.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também responsabilidade extra

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as sombras em movimento ascendente nas linhas de saída foi porque elas abrirão, não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, isso é mais um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade

As saídas overwing vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Eles geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que os passageiros saiam da aeronave. Alguns têm um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que eles se abram para cima. Enquanto isso, outros saem completamente da fuselagem.

De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas sobre asas modernas tem em comum é uma maçaneta de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo que ela seja aberta. Há uma alça correspondente na parte externa da aeronave, e isso permite que os socorristas abram a porta externamente.

Na realidade, as persianas invertidas são mais uma consideração prática

É essa alça que é a explicação simples de por que essas sombras se fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em ter as persianas retraídas nessa direção, mas essa é a razão pela qual foi projetada dessa maneira.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?

Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não precisarão operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, com a probabilidade de ter que evacuar a aeronave sendo pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em relação a quem pode e não pode sentar-se em tais assentos.

Os passageiros sentados nas filas de saída devem estar dispostos a ajudar, caso seja necessária uma evacuação

Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, eles exigem 'mobilidade, força e destreza suficientes' em seus braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída "devem ser adultos sem deficiência em plena forma física e capazes de entender as instruções impressas e verbais dadas em inglês".

Com informações de Simple Flying, British Airways e Washington Post - Fotos via Getty Images, Delta Airlines, Flickr e Tom Boon

Vídeo: É verdade que os aviões de propaganda “pescam” a faixa no ar?

Sim: dar um rasante para pescar o banner é mais seguro do que decolar com ele.

Sim. Decolar com a faixa já desdobrada é impossível. A aerodinâmica de uma tripa de tecido gigante é nula e desestabilizaria o aviãozinho, para não falar na resistência do ar (a faixa funcionaria como uma vela, freando o avião) e no fato de que o banner acabaria destruído ao ser arrastado pela pista.

Levantar voo com a faixa dobrada e soltá-la no ar também é arriscado, porque a propaganda se desdobraria abruptamente e poderia bater no avião, além de causar turbulência. Por isso, o que acontece é digno de Bruce Willis: o piloto joga um gancho de metal, dá um rasante e fisga uma corda de 2 m que está suspensa entre dois postes.

Essa corda está atada a uma outra corda, com uns 100 m de comprimento, em cuja extremidade fica a faixa. A distância garante a segurança do avião: quando o banner começa a subir, ele já está no embalo, recuperado do rasante.

Via Bruno Vaiano (Super Interessante)

Coisas peculiares e engraçadas que as companhias aéreas do mundo todo já fizeram

As companhias aéreas comerciais em todo o mundo estão sempre fazendo o melhor para agradar seus passageiros e fazer com que se sintam confortáveis ​​voando com eles - mesmo que isso signifique que as companhias aéreas precisem recorrer a maneiras peculiares, estranhas e hilárias de fazer isso acontecer.

Algumas das melhores companhias aéreas - especialmente as 5 estrelas - fornecerão a seus clientes os melhores serviços que eles poderiam solicitar; como assentos aconchegantes e confortáveis, pacotes de cuidados luxuosos, comida gourmet de alta classe a bordo, álcool livre e comissários de bordo bonitos.

Mas nem todas as companhias aéreas podem oferecer esse tratamento de primeira classe! Além disso, nem todo passageiro pode pagar as passagens de avião caras!

Portanto, outras companhias aéreas que não são 5 estrelas provavelmente precisariam recorrer a outros métodos para agradar seus passageiros - e geralmente o fazem de maneira bem-humorada!

Anteriormente, destacamos um voo vietnamita em particular que é conhecido por ter comissários de biquíni fazendo dança com tema havaiano e também modelos de lingerie nos calendários oficiais do avião!

Agora, vamos dar uma olhada em algumas outras companhias aéreas que adotaram métodos memoráveis ​​e peculiares para entreter seus passageiros!

1. Air New Zealand - Anúncios “O Senhor dos Anéis” 

(Foto: flightimworld.com)

A companhia aérea nacional da Nova Zelândia e também "a companhia aérea oficial para a Terra Média", conforme descrito pela companhia aérea, Air New Zealand, é definitivamente o avião perfeito para todos os fãs da franquia "O Senhor dos Anéis", incluindo o filme "O Hobbit" série, já que alguns de seus voos foram especialmente projetados, decorados e repintados para combinar com a franquia de filmes.

A companhia aérea também é conhecida por seus peculiares vídeos de segurança aérea, apresentando personagens de “O Senhor dos Anéis” e “O Hobbit”.

2. Air Asia - Anúncio engraçado sobre segurança

(Foto: aeroportospotting.com)

Em 2012, a companhia aérea de baixo custo da Malásia recrutou um comissário de bordo incrível chamado Quinton Dinesh Thomas, que fez um anúncio de segurança a bordo memorável e hilariante que fez com que todos no avião prestassem atenção enquanto desfrutavam de cada informação que ele forneceu.

Um vídeo dele fazendo o anúncio de segurança foi gravado e se tornou viral na internet. Algumas das piadas que ele fez incluem;

- “Sempre que o sinal de assento do cinto de segurança estiver aceso, você deve retornar ao seu assento e colocar o cinto de segurança. Se você não consegue encontrar seu cinto de segurança, talvez você esteja sentado nele. ”

- “Coloque sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas sob seus cuidados, especialmente crianças ou qualquer adulto que possa agir como uma criança.”

- “Como este é um voo para não fumantes, por favor, não fume durante todo o voo. Fumar no banheiro ativará o detector de fumaça. Se você deseja fumar, por favor, saia da aeronave. ”

3. Air Asia - Richard Branson de drag

(Foto: abcnews.go.com)

O fundador do Virgin Group fez uma aposta com o proprietário da AirAsia, Tony Fernandes, em 2010 para ver qual equipe venceria o Grande Prêmio de Fórmula 1 daquele ano. O perdedor da aposta teria que trabalhar na companhia aérea do vencedor durante um voo beneficente enquanto se vestia como aeromoça.

Branson que perdeu, manteve sua palavra e dois anos depois veio vestido de drag com maquiagem pesada, peruca loira, cílios postiços e um batom vermelho brilhante enquanto atendia o passageiro em um voo beneficente da AirAsia entre Perth e Kuala Lumpur em 12 de maio de 2013.

4. All Nippon Airways - Jato R2-D2

(Foto: cnn.com)

A companhia aérea 5 estrelas é a maior do Japão, com 20 aeronaves com pintura especial, e uma das pinturas é um jato R2-D2 com tema "Star Wars" Boeing 787-9 Dreamliner especial que foi lançado no ano passado, juntamente com o lançamento do último filme “Star Wars”, “Star Wars: The Force Awakens”.

Existem também dois aviões adicionais decorados com um novo personagem do último “Star Wars”, chamado BB-8.

5. VietJet - Aeromoças de biquíni

(Foto: saigoneer.com)

A companhia aérea vietnamita internacional de baixo custo é notoriamente conhecida por ter seus comissários de bordo vestidos com biquínis sensuais enquanto executam uma dança temática havaiana durante seu voo inaugural de Ho Chi Minh para o centro turístico de Nha Trang. A companhia aérea foi então multada em 2012 por não obter permissão da autoridade de aviação do Vietnã para realizar tais atividades.

Em 2014, a companhia aérea também foi criticada por apresentar em seus calendários comissários de bordo sensuais em lingerie. No entanto, a VietJet não é a primeira companhia aérea a apresentar comissários de bordo sensuais. 

A companhia aérea irlandesa Ryanair também é conhecida por publicar calendários anuais com tripulações de cabine seminuas.

(Foto: thrillist.com)

6. Kulula - Anúncio engraçado sobre segurança

A companhia aérea sul-africana é conhecida por seu grande senso de humor, especialmente por suas piadas sarcásticas que às vezes acertam na hora.

(Foto: southafrica.to)

Em 2010, a companhia aérea se autodenominou “Transportadora Nacional Não Oficial de Você-Sabe-O-Quê”, referindo-se à Copa do Mundo FIFA 2010, que aconteceu na África do Sul naquela época, e foi forçada pela FIFA a parar de fazê-lo. Algumas de suas outras piadas engraçadas sobre segurança a bordo retiradas do Live Leak incluem;

- “Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontre um assento e entre nele!”

- “Por favor, certifique-se de levar todos os seus pertences. Se você vai deixar alguma coisa, por favor, certifique-se de que é algo que gostaríamos de ter.”

- “Pode haver 50 maneiras de deixar seu amante, mas existem apenas 4 maneiras de sair deste avião.”

- “No caso de uma perda repentina de pressão da cabine, as máscaras descerão do teto. Pare de gritar, pegue a máscara e coloque-a sobre o rosto. Se você tem um filho pequeno viajando com você, coloque sua máscara antes de ajudar com a dele. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, escolha a sua favorita.”

- “Ao sair do avião, certifique-se de reunir todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída igualmente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe filhos ou cônjuges.”

- “A Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores comissários de bordo do setor. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!”

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com thehive.asia)

Vídeo: Documentário BBC - "Anomalia - O Triângulo das Bermudas do Espaço"

A BBC News Brasil traz um documentário sobre um misterioso pedaço do céu que vai desde o sul do Brasil até a costa do Oeste da África. Oficialmente, é a região é chamada de Anomalia do Atlântico Sul, mas também foi apelidada de Triângulo das Bermudas do Espaço por causa das coisas estranhas que acontecem por lá.

Com direito a luzes piscantes vistas por astronautas e satélites que ficam fora de controle ao sobrevoar a área. E o pior: essa anomalia parece estar crescendo, com possíveis efeitos desastrosos para a humanidade. Confira "Anomaly: Bermuda Triangle of Space", ou "Anomalia - O Triângulo das Bermudas do Espaço".

Via BBC News Brasil

Os aviões podem voar de cabeça para baixo (como isso é feito?!)

Da mitologia grega aos irmãos Wright e à NASA, as pessoas sempre foram fascinadas pelo voo. Elas também se fascinaram por voar de cabeça para baixo e desafiar os limites das aventuras aéreas. O voo de cabeça para baixo tem sido usado em combate, shows aéreos e simplesmente por emoção. Veja como os aviões realizam essa manobra incrível que desafia a gravidade: o voo de cabeça para baixo.

Como os aviões podem voar de cabeça para baixo?

Simplificando, quando o nariz de um avião está para cima e a cauda para baixo, as asas produzem sustentação suficiente para ajudar o avião a virar de cabeça para baixo (inverter). O ar que flui sobre a asa é curvado para baixo, e o avião sobe. O motor do avião também deve ser potente o suficiente para mantê-lo no ar.

Aviões comerciais podem voar de cabeça para baixo?

Em 2012, foi lançado o filme "O Voo" ("Flight"). O filme era estrelado por Denzel Washington como um piloto de avião que capotou seu jato MD-88, com capacidade para 150 passageiros, para evitar uma queda livre descontrolada. Ele ordenou que seu copiloto acionasse spoilers, flaps e trens de pouso para obter arrasto aerodinâmico enquanto reduzia a aceleração.

E, no filme, ele salvou o dia.

MD-88 de cabeça para baixo - cena do filme O Voo (2012)

No entanto, na realidade, a velocidade da queda livre teria exercido tanta pressão sobre as superfícies do avião que elas teriam se quebrado. O sistema hidráulico teria falhado.

O combustível de um jato invertido também teria diminuído nas câmaras de combustão do motor, já que normalmente é retirado da parte inferior das asas.

Isso provoca um apagamento, o que significa que o motor fica sem combustível, a pressão do óleo cai e ele trava.

A McDonnell Douglas, fabricante do avião, não mediu palavras quando o filme foi lançado: “A série MD-80 não consegue sustentar voo invertido. O MD-80, como todos os aviões comerciais, foi projetado para voar na vertical. Aviões comerciais são testados e certificados apenas para voo na vertical.”

Desafiando as probabilidades

No entanto, houve dois pilotos que desafiaram as probabilidades e pilotaram um avião comercial de cabeça para baixo.

Em 1955, o piloto de testes da Boeing, Alvin “Tex” Johnson, não fez um, mas dois giros de barril, a apenas 500 pés acima do Lago Washington, em Seattle, em um Dash 80, o protótipo de US$ 20 milhões do enorme Boeing 707.

O espetáculo não só rendeu a Johnson aclamação, como também levou a Pan Am a encomendar 20 707s apenas um mês após o evento. O 707 se tornou o primeiro avião de transporte a jato certificado nos Estados Unidos.

Boeing 707 da companhia aérea iugoslava

Outro jato comercial foi abatido em 1994, mas em circunstâncias muito mais graves. Um McDonnell Douglas FedEx DC-10, viajando de Memphis para San Jose, foi sequestrado por um funcionário descontente da FedEx.

O primeiro oficial Jim Tucker e outros membros da tripulação começaram a lutar com o sequestrador, quando Tucker puxou o volante e puxou o avião para a traseira a 640 km/h. A manobra pegou o criminoso de surpresa, permitindo que ele fosse dominado.

Como os aviões são feitos para voar de cabeça para baixo?

Aviões projetados especificamente para acrobacias aéreas são equipados com equipamentos especiais para ajudá-los a virar de cabeça para baixo. Entre eles estão:

Asas Simétricas

A maioria dos tipos de asas de avião é plana na parte inferior, mas curva na parte superior. No entanto, asas simétricas, curvadas em ambos os lados, controlam o fluxo de ar da mesma forma, independentemente de o avião estar com o lado direito para cima ou de cabeça para baixo.

Avião de acrobacias voando invertido

Isso é chamado de ângulo de ataque. Pode ser comparado a colocar a mão para fora da janela de um carro. Se você inclinar a mão, poderá sentir a força para cima ou para baixo. O mesmo vale para um avião.

Sistemas de Combustível Exclusivos

Aviões acrobáticos, também chamados de aviões de acrobacias, possuem mecanismos de combustível invertidos que usam injeção de combustível em vez de um carburador. Um carburador comum não consegue medir o combustível quando está de cabeça para baixo e corta o fluxo.

Por outro lado, um injetor de combustível distribui uma mistura constante e consistente de combustível e ar, independentemente da posição do avião.

Alguns desses aviões possuem um tanque de combustível, que é um tanque separado para voos invertidos. Durante um voo normal, a gravidade puxa o combustível para dentro do tanque. Para voos invertidos, o tanque de combustível fica situado na parte superior do motor, que envia o combustível diretamente para os injetores.

Sistemas de óleo invertido

Um avião projetado para voar de cabeça para baixo tem o que chamamos de cárter seco.

O motor em si não armazena óleo. Em vez disso, o óleo fica contido em um tanque separado e é bombeado através do motor, independentemente de o avião estar em pé ou não.

Os caças podem voar de cabeça para baixo?

Os caças são aeronaves capazes de realizar manobras de tirar o fôlego, incluindo inversões. Eles conseguem realizar esses truques graças à sofisticada vetorização de empuxo e à supermanobrabilidade.

Aeronaves F-16 Fighting Falcon designadas para os Thunderbirds , a equipe de demonstração de voo da Força Aérea, se apresentam durante a exposição aérea e espacial AirPower Over Hampton Roads, na Base Conjunta de Langley-Eustis, Virgínia, em 20 de maio de 2018 (Foto da Força Aérea dos EUA, pelo Sargento Areca T. Bell)

Surpreendentemente, eles são tão musculosos e ágeis que conseguem voar sem depender apenas da aerodinâmica.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o caça alemão Messerschmitt Bf 109 tinha a vantagem de manobrabilidade e velocidade excepcionais. Ao contrário dos motores britânicos, o Bf 109 podia voar de cabeça para baixo ou realizar movimentos que desafiavam a força G sem que o motor parasse.

Os famosos caças Blue Angels da Marinha dos EUA são famosos por voar em formação e realizar acrobacias espetaculares, incluindo voos de cabeça para baixo.

Helicópteros podem voar de cabeça para baixo?

Você provavelmente já viu helicópteros controlados por rádio voando de cabeça para baixo sem esforço algum. Um helicóptero de verdade, porém, é uma história bem diferente.

O design atual dos helicópteros impede que eles voem de cabeça para baixo sem uma revisão do mecanismo do rotor. Os pilotos podem até virar o helicóptero, mas apenas por alguns segundos.

Helicóptero Red Bull voando de cabeça para baixo

No entanto, durante o Memorial Day Bethpage Air Show de 2019, no centro de Manhattan, o Red Bull Aerobatic Helicopter (o único helicóptero projetado especificamente para voos acrobáticos) fez o impossível. Realizou giros para frente e para trás, além de capotamentos, loopings e mergulhos de nariz.

Com informações do AeroCorner.com

Aconteceu em 1 de março de 1988: Voo Comair 206 Bomba suicida a bordo

Na terça-feira, 1º de março de 1988, o voo 206 da Comair, operado pela aeronave Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo ZS-LGP (foto acima), voando de Phalaborwa para Joanesburgo, na África do Sul.

A aeronave envolvida foi fabricada em 1982, com número de série 110402. Era impulsionada por dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 e foi projetada para transportar 18 passageiros. A aeronave foi inicialmente registrada como PT-SFT quando fabricada pela Embraer. A aeronave foi entregue à British CSE Aviation em dezembro de 1983 e registrada como G-BKZX. Em 20 de janeiro de 1984, a aeronave foi transferida para a Bop Air (Bophuthatswana Air) da África do Sul e re-registrada como ZS-LGP. A aeronave era uma das três Embraer EMB 110 operadas pela Bop Air. A aeronave estava arrendada à Comair Limited na época do atentado.

A tripulação era composta pelo capitão Geoff Neil, de 38 anos, e pelo primeiro oficial Stan Wainer, de 28 anos.

Quinze passageiros estavam a bordo do voo de Phalaborwa para Joanesburgo. Phalaborwa é um centro econômico e turístico devido à extração de minerais e minérios no Complexo Ígneo de Phalaborwa e à proximidade da cidade com o Parque Nacional Kruger , respectivamente. Onze passageiros e os dois membros da tripulação eram da África do Sul. Havia também dois casais, um austríaco e outro da Alemanha Ocidental, ambos retornando de um safári no Parque Nacional Kruger.

A decolagem e o voo de cruzeiro transcorreram sem incidentes. Durante a aproximação a Joanesburgo, ao anoitecer, às 17h25, horário local, os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo que estavam se preparando para o pouso. Nenhum problema a bordo foi relatado durante essa última comunicação via rádio. 

Às 17h28, testemunhas relataram ter ouvido uma explosão e visto a aeronave se desintegrar no ar sobre um parque industrial em Germiston, a apenas 13 quilômetros ao sul do Aeroporto Internacional OR Tambo. 

Uma seção da fuselagem caiu em uma fábrica da Coca-Cola. Não houve sobreviventes. A cabine de comando foi encontrada a um quarto de quilômetro do restante da fuselagem, apesar de o voo ter ocorrido em altitude relativamente baixa no momento do acidente.

A maior parte dos destroços e corpos foi recuperada dos telhados da fábrica. Das vítimas fatais, 13 eram moradores locais e quatro eram turistas.

No mapa, o local do acidente

Relatórios indicaram a presença de um dispositivo explosivo a bordo; investigadores determinaram que uma bomba contendo nitroglicerina e nitrato de amónio tinha sido detonada a bordo da aeronave. O bombista era Emil Schultz, de 33 anos, um mineiro sul-africano que estava muito endividado e com problemas conjugais.

Anteriormente, tinha trabalhado numa quinta e, posteriormente, como supervisor de mina. Em ambos os empregos, Schultz teve acesso a explosivos e materiais para construir uma bomba. Ele tinha feito um seguro de vida de grande dimensão pouco antes do voo.

A investigação identificou deficiências na segurança do Aeroporto de Phalaborwa. Apenas as bagagens despachadas dos passageiros foram examinadas, enquanto as bagagens de mão não foram, e nenhum escaneamento corporal foi realizado. Os investigadores presumiram que Schultz provavelmente havia levado a bomba a bordo em sua bagagem de mão, mas não conseguiram provar seu envolvimento além de qualquer dúvida razoável.

A Comair continuou a usar o código de voo em uma rota diferente entre Durban e Joanesburgo até seu colapso financeiro em 2022.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN