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Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro voo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
O 247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
O Boeing 247, prefixo NC13300 (aviadejavu.ru)
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com
No Senta que lá vem História de hoje, Lito Sousa nos conta a história por trás do nome de um dos maiores aeroportos dos EUA, o Aeroporto Internacional O'Hare e... será Al Capone está envolvido nessa história?
As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto padronizado de direitos aéreos que seriam (e ainda são) negociados entre os Estados.
O Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais abre as duas primeiras liberdades a todos os signatários. O Acordo de Transporte Aéreo Internacional, por sua vez, abre aos signatários todas as cinco liberdades do ar definidas na Convenção de 1944. Diferentemente da Convenção, poucos Estados assinaram o Acordo de Transporte, preferindo negociar as liberdades do ar diretamente por intermédio de acordos bilaterais de serviços aéreos.
A prática e a doutrina acrescentaram outras liberdades às cinco previstas na Convenção, sem definição jurídica por tratado internacional.
As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberdades técnicas". As terceira e quarta liberdades são conhecidas como "tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liberdade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma operação de tráfego fundamental.
Primeira Liberdade
O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.
Segunda Liberdade
O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.
Terceira Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.
Quarta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Quinta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).
Sexta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.
Sétima Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Oitava Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.[2]
Nona Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.
Bombeiros atuaram no atendimento da ocorrência (Foto: Corpo de Bombeiros)
O avião de pequeno porte Piper J-3C-90 Cub, prefixo PU-DBL, caiu na tarde de sexta-feira (7), em um terreno próximo à Lagoa do Catu, no município de Aquiraz, na Região Metropolitana de Fortaleza, no Ceará. O incidente ocorreu por volta das 16h, logo após a decolagem da aeronave na pista do Clube de Aviação Desportiva (Catuleve).
O avião era pilotado por um desembargador, de 61 anos, que tem a aviação como hobby há cerca de 30 anos.
Conforme o Corpo de Bombeiros Militar do Ceará, a aeronave apresentou uma possível pane mecânica, o que levou o piloto a realizar um pouso forçado de emergência em uma área próxima à lagoa, nas margens dos aguapés.
A parte frontal da aeronave ficou praticamente afundada na vegetação. Apesar do susto, o piloto não teve ferimentos.
Três equipes foram acionadas: salvamento, resgate e uma equipe de combate a incêndio (ABTS). A vítima foi resgatada sem ferimentos, sendo registrados apenas danos materiais.
“A ocorrência foi classificada como resolvida, com apenas danos materiais e sem vítimas”, informou o Corpo de Bombeiros em nota.
Por medida de segurança, equipes foram mobilizadas e, após verificação da área, o local foi liberado. A aeronave foi retirada e encaminhada para reparos.
Depois de pequenas terras, um acidente de avião em uma área remota da Central China, vários passageiros tentam sobreviver, incluindo um menino chines e seu guardião americano. Enquanto esperam para serem resgatados, eles logo encontram o misterioso Yeren, um indescritível homem macaco, uma criatura de que há rumores de que teria habitado as montanhas Shennongjia por muitos séculos. Quando caçadores implacáveis chegam para capturar o Yeren, nossos heróis devem decidir se a única criatura é o seu amigo ou inimigo.
("Journey To The Forbidden Valley", EUA/China, 2015, Ação, Aventura, Dublado)
Mito ou Realidade? O caso do voo 914 da Pan Am serviu de inspiração para a Netflix.
A viagem no tempo é recorrente em filmes de ficção científica, mas há uma história muito pouco conhecida e que envolve um mistério muito grande. Um avião, que partiu de Nova Iorque com destino a Miami, pousou 37 anos depois em Caracas, na Venezuela. A viagem, que deveria durar 3 horas, nunca chegou ao destino.
O início do mistério
Essa história começou em 1955, quando o voo 914 da Pan American World Airways, que se dirigia à cidade do sol, desapareceu misteriosamente sem deixar rastros. Para surpresa de todos, 37 anos depois de desaparecer da face da terra, segundo a agência AFP, foi capturado em 1992 na Venezuela por um controlador de voo chamado Juan de la Corte, quando o homem iniciou uma breve conversa com o piloto e depois ele, junto com a aeronave, desapareceu novamente.
A lenda do voo Pan American 914 deu a volta ao mundo e tornou-se visível com a série Manifesto da Netflix. A ficção, em parte, foi inspirada no desaparecimento do referido avião. Mito ou Realidade?
A lenda do voo 914
2 de junho de 1955
O voo 914 da Pan Am decolou do aeroporto John F. Kennedy com destino a Miami. Com 57 passageiros e 4 tripulantes a bordo, o avião não teve problemas e, com bom tempo no ar, estava previsto para chegar ao destino em aproximadamente 3 horas. Tudo estava indo relativamente bem, mas depois de um tempo o sinal da aeronave desapareceu. Parecia apenas mais um acidente de avião, e o lógico era pensar que ele havia caído em algum lugar do Oceano Atlântico.
As buscas
As autoridades dos Estados Unidos procuraram durante meses os restos mortais ou qualquer vestígio do avião, sem sorte. As famílias das 61 pessoas a bordo foram notificadas da pior notícia e receberam uma compensação financeira da companhia aérea, segundo o Medio Daily Dot.
Avião avistado
Mas em Setembro de 1992, um controlador de tráfego aéreo venezuelano chamado Juan de la Corte notou que um avião tinha aparecido no radar do nada, sem qualquer explicação. O homem achou que era um erro. Depois de um tempo, ele avistou o navio de perto e à medida que ficou mais visível percebeu que se tratava de um McDonnell Douglas DS4 com hélices. Tudo parecia muito estranho, já que se tratava de um sistema de voo muito antigo.
As diferentes versões do controlador Juan de la Corte
Acharam que foi um erro do capitão e – imediatamente – a torre de controle liberou a pista para o avião pousar, o avião que não teve problemas em tocar solo venezuelano.
Segundo o Weekly World News, Juan disse ao piloto: "Você sabe que hoje é 21 de maio de 1992", mas o capitão da aeronave reagiu muito mal e sem esperar autorização conduziu o avião até a pista, pousou e minutos depois decolou. .e desapareceu do radar, nunca foram encontrados vestígios daquele avião e até hoje ninguém consegue explicar o que aconteceu naquela manhã no aeroporto de Caracas.
O Weekly World News republicou esta história pelo menos mais duas vezes, uma vez em 1993 e novamente em 1999. Curiosamente, a publicação usou duas fotografias diferentes de dois homens diferentes, como se mostrassem a “testemunha ocular” do controlador de tráfego aéreo Juan de la Corte
Inspiração para séries de ficção
Os fãs da série de TV de ficção científica "Twilight Zone" podem ter experimentado algum déjà vu ao ler esta história. Embora a história fictícia do voo 914 da Pan Am tenha se originado no tablóide Weekly World News, ela lembra um episódio de 1961 do programa de ficção científica intitulado "The Odyssey Of Flight 33" (veja trecho abaixo).
A ficção "Manifesto" é centrada na história de alguns passageiros e uma tripulação do voo 828 da Montero Air, num voo da Jamaica para Nova Iorque, que depois de passarem pouco mais de três horas viajando no avião, descobrem ao aterrissar que estão desaparecidos há mais de cinco anos. O mundo havia desistido de procurá-los depois de muito tempo desaparecidos.
Os personagens desta história terão uma segunda chance e tentarão reconstruir suas vidas enquanto são vigiados pelo Governo. No entanto, à medida que esclarecem as suas novas realidades, um mistério mais profundo se desenrola, o que pode significar algo maior do que podem imaginar (veja trailer abaixo).
Desde então até hoje, a fuga continua sendo um enigma, cheio de teorias. A verdade é que a lenda do voo 914 voltou à tona graças à série e é, sem dúvida, um dos maiores mistérios não resolvidos. Ou uma grande farsa?
Em 7 de fevereiro de 2025, o avião Beechcraft F90 King Air, prefixo PS-FEM, da empesa Maxima Inteligência Operações Estruturadas e Emp., realizava um voo partindo do Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, em direção ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). A bordo estavam o piloto e um empresário.
A aeronave saiu do Campo de Marte às 7h17 e, cerca de um minuto depois, tentou fazer um pouso de emergência na avenida Marquês de São Vicente, uma das mais movimentadas avenidas da Barra Funda, na Zona Oeste de São Paulo.
Ao tentar pousar no local, ele atingiu um ônibus e houve uma explosão. Um empresário gaúcho e o piloto do avião morreram. Outras sete foram socorridas em solo.
O acidente aconteceu na Avenida Marquês de São Vicente, na altura do número 1.874, que está interditada. A CET reforça a necessidade de as pessoas evitarem circular pela região.
Segundo o Corpo de Bombeiros, foram encontrados dois corpos carbonizados dentro da aeronave. O modelo do avião é um King Air F90, que tem capacidade para oito pessoas.
Entre os feridos, há um motociclista que passava na via foi atingido por um destroço do avião e uma senhora que estava no ônibus. Outras cinco pessoas foram socorridas e levadas para hospitais da região, incluindo o motorista do ônibus, que foi atendido com uma crise de ansiedade.
A aeronave momentos antes do acidente
Na queda, a aeronave atingiu um ônibus e foi ouvida uma explosão. Uma grande nuvem de fumaça preta pôde ser vista à distância pela cidade. (Veja vídeo aqui).
Aeronave caiu por volta das 7h20, na altura do condomínio Jardim das Perdizes, depois de sair do Campo de Marte, na esquina com a avenida Pompeia. Ela arrancou árvores, placas de trânsito e bateu na traseira de um ônibus, que estava parado para embarque e desembarque de passageiros, na Praça José Vieira de Carvalho Mesquita. O veículo da linha 8500 Terminal Pirituba-Barra Funda estava a 5 km do aeroporto.
Ônibus atingido por aeronave pega fogo na Av. Marquês de São Vicente, em SP
Uma testemunha que estava no local na hora contou que, antes da queda, viu o avião bater no que encontrou pela frente. "Ele pegou na árvore, pegou na placa e começou a despejar querosene", afirmou o engenheiro João Lucas da Silva Amaral. "Na hora que bateu no chão, ele explodiu e corremos".
Na hora da batida, formou-se uma bola de fogo, segundo Genival Dantas Arraes, que também passava na região.
Local de queda de avião na Avenida Marques de São Vicente, Zona Oeste de São Paulo (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
"Eu ia pegar o acesso para a avenida Sumaré e pegar o retorno. De repente, desceu pela avenida o avião e só vi tudo voando e a bola de fogo. Explodiu na hora. Todo mundo ficou paralisado. O avião foi arrancando palmeiras e placas. Passou muito rápido", contou.
O personal trainer Adriano Rolim disse que chegou a ver a aeronave perdendo altitude. "O piloto tentou pousar na Marques de São Vicente, foram muitos carros desviando, felizmente. Mas o avião bateu na traseira do ônibus e acabou explodindo. O impacto foi muito grande, muito assustador", afirmou.
O motorista do ônibus passa bem, mas foi socorrido porque está em estado de choque. Um motociclista foi atendido após ter se assustado e atingido uma placa de trânsito. Uma idosa bateu a cabeça dentro do ônibus e fez um corte. Outras três pessoas no ponto ou dentro do ônibus também ficaram feridas, disse Kléber Vitor Santos, médico do corpo de Bombeiros.
"O ônibus foi para frente e brecou [quando o avião bateu], então esse foi o impacto. Não foram as peças do avião que atingiram [essas vítimas]. Elas tiveram ferimentos leves, que não causam risco à vida neste momento".
Uma mulher que estava no ônibus disse só percebeu a queda após a batida. A auxiliar operacional Yasmin Dias, 20, estava sentada. "Quando o avião estava caindo, ninguém viu nada", relatou. "Quando caiu no chão, exatamente atrás do nosso ônibus, o impacto foi muito forte, então o ônibus foi para frente com tudo. O motorista ainda freou para entender o que estava acontecendo, porque ninguém sabia até então que era um avião."
(Imagem: Oslaim Brito/Thenews2/Folhapress)
"O motorista achou que era uma placa que tinha caído ou um carro que tivesse batido, mas só quando saímos que vimos que era um avião. A gente só começou a se desesperar quando teve o impacto e o ônibus parou, a gente olhou para trás e viu o fogo do avião. Aí foi que começou mesmo o desespero das pessoas, achando que o ônibus estava pegando fogo. Todo mundo começou a gritar 'abre a porta', só que que tinha uma grade do lado e não dava para abrir a porta", disse Yasmin Dias.
Piloto Gustavo Medeiros e o dono da aeronave, Márcio Carpena (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O advogado gaúcho Márcio Louzada Carpena morreu na queda de um avião de pequeno porte na zona oeste de São Paulo, na manhã desta sexta-feira (7). A segunda vítima é o piloto da aeronave, Gustavo Medeiros.
Sócio de um escritório de advocacia e professor de direito. Márcio Louzada Carpena era professor da Escola de Direito da PUC-RS (Pontifícia Católica do Rio Grande do Sul) e sócio do Carpena Advogados Associados, escritório de advocacia fundado em 1980 na capital gaúcha. O empresário é bacharel em ciências jurídicas e sociais e mestre em direito processual civil pela PUC-RS.
Aeronave que caiu era do advogado. O avião está registrado em nome da empresa Máxima Inteligência Operações Estruturadas e Empreendimentos Ltda. Um dos sócios da empresa era Carpena. O avião tinha capacidade para transportar até oito pessoas, incluindo o piloto, e não tinha autorização para fazer táxi aéreo, segundo o sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A aeronavegabilidade (estado de segurança da aeronave), porém, estava em situação normal.
O avião de pequeno porte que caiu, foi fabricado em 1981 e tinha capacidade para 8 pessoas. Há ao menos dois mortos e dois feridos.
A aeronave é um modelo King Air F90 que tem 4,6 metros de altura e 12,1 metros comprimento. O peso máximo de decolagem é de 4.967 kg e a velocidade máxima a que a F90 pode checar é de 463 km/h.
O Cenipa investiga o incidente, mas outro piloto disse que ouviu Medeiros se comunicar com a torre pedindo para voltar imediatamente e que nada mais foi ouvido depois. "Torre, solicito retorno imediato", teria dito.
(Imagem: FlightRadar24 via Aeroin)
O secretário da Segurança Pública de São Paulo, Guilherme Derrite, postou em uma rede social que várias equipes foram atender a ocorrência da queda do avião: "Nossas equipes estão empenhadas na ocorrência da queda de um avião bimotor na Av. Marquês de São Vicente, em São Paulo. O Corpo de Bombeiros fez o controle das chamas. Equipes da Polícia Militar, Polícia Civil e Polícia Técnico-Científica também apoiam a ocorrência."
Aeronave que caiu em São Paulo partiu do Campo de Marte (identificado no mapa como RTE) e caiu na avenida Marquês de São Vicente, na zona oeste (identificado no mapa com SJDD) (Imagem: Reprodução/FlightAware)
O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.
Acidente
O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.
Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo.
O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.
Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.
Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.
Segundo Marcelo Alves Cabral, diretor do Hospital Regional de Manacapuru, onde os sobreviventes foram atendidos, todos passam bem. "Eles tiveram apenas escoriações e estavam muito nervosos, mas conversando bem, não estavam em estado de choque. O Érick teve um corte mais profundo nas costas, mas todos foram medicados e já liberados", afirmou Cabral.
"Eles me contaram que ouviram quando um dos motores parou e a aeronave perdeu altitude, teria batido em alguma coisa e depois entrou de bico na água. Como eles estariam no fundo do avião, conseguiram se salvar saindo pela porta de emergência", contou Cabral.
Programada para ser uma grande festa, com a presença de toda família e amigos, o aniversário do empresário Omar de Melo Júnior, o "Omarzinho", acabou em tragédia com a morte de 20 familiares que estavam entre os 28 passageiros do avião da Manaus Aerotaxi, que caiu na tarde de sábado, no rio Manacapuru, na localidade denominada Boca de Santo Antônio (a 20 quilômetros acima de Manacapuru).
De uma família de 11 irmãos, cinco morreram no acidente - Mercicleide Oliveira Melo conhecida como "Cristina", Hosana, Jonas, Daniel, Merciclei, todos de souza Melo, além de Janete Melo dos Santos a "Neca".
Mas a tragédia estendeu-se sobre a família central: os Melo, como se seguisse seus descendentes. Mercicleide morreu junto das filhas menores: Camile e Maria Eduarda; Hosana com o filho Anads Júnior, Daniel estava com a mulher Thamara e o filho Daniel Júnior, Janete com o marido Adalto Santos, os filhos Emanuel e Júlia, além do neto Laio; Merciclei estava com o marido Evandro Costa e o filho Emanuel, de apenas sete meses de idade. O cunhado de Evandro, João Liberal, também estava no vôo e morreu com as filhas Stephanie e Natália. Yan e Erick, conseguiram sobreviver. Jonas Melo, outro irmão de Omarzinho, também morreu no acidente.
Resgate
Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.
As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.
O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.
Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.
Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.
A empresa Manaus Aerotaxi, proprietária da aeronave, divulgou no início da tarde a lista com os nomes das pessoas que estavam a bordo. Confira abaixo a lista de passageiros (o grau de parentesco entre as vítimas foi passado pelo secretário da Casa Civil). A família iria participar de uma festa de aniversário de um empresário identificado apenas como Omar.
1 - Julia Caiane Melo Duarte (sobrinha de Omar)
2 - Laio Neto Melo Pinheiro (filho de Julia)
3 - Adalto Santos dos Santos (cunhado de Omar)
4 - Luis Eduardo Melo Santos (filho de Adalto)
5 - Tamara Maria da Silva (sobrinha de Omar)
6 - Hosana de Souza Melo (irmã de Omar)
7 - Anads Junior (filho de Hosana)
8 - Daniel de Souza Melo (sobrinho de Omar)
9 - Daniel de Melo (filho de Daniel)
10 - Janete Melo dos Santos (irmã de Omar)
11 - Merciclei de Souza Melo (irmã de Omar)
12 - Evandro da Costa (marido de Merciclei)
13 - Emanuel de Melo (filho de Merciclei e Evandro)
14 - Jonas de Souza Melo (irmão de Omar)
15 - Micicleide de Oliveira (irmã de Omar)
16 - Maria Eduarda Melo (filha de Micicleide)
17 - Camile Almeida Melo (filha de Micicleide)
18 - Mateus Dantas da Silva (convidado da festa)
19 - João Liberal Neto (parente distante de Omar)
20 - Erick da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente
21 - Natalia da Costa Liberal (filha de João)
22 - Yan da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente
28 - Copiloto - Danilson Cirino Ayres da Silva, 23 anos, amazonense
Investigação
Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.
O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.
O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010.
O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.
Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros.
Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade).
O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.
Em 7 de fevereiro de 2001, a aeronave Airbus A320-214, prefixo EC-HKJ, da Iberia (foto abaixo), operava o voo 1456, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Barcelona-El Prat e o Aeroporto de Bilbao, levando a bordo 136 passageiros e 7 tripulantes.
Por volta das 22h GMT, o voo IB1456, iniciou sua aproximação e manobra de pouso no Aeroporto de Bilbao em meio a forte turbulência. Durante a descida, a uma altitude de 6.000 pés, começou a sofrer forte turbulência com ventos de até 55 nós, acionando alguns alertas de excesso de velocidade.
Essa forte turbulência e o tipo de vento, conforme observado no relatório, são considerados como sendo um tipo de turbulência conhecido como onda de montanha, que está associada a ventos de rotor muito fortes.
Durante essa fase da aproximação, as caixas-pretas registraram os pilotos tentando inclinar a aeronave para baixo quando encontraram uma corrente ascendente e, posteriormente, encontrando uma corrente descendente, momento em que tentaram novamente inclinar o nariz da aeronave para cima .
Quando a aeronave estava a cerca de 200 pés da pista e iniciava o pouso, encontrou forte cisalhamento do vento (ventos de 10 nós com rajadas de até 25 nós), o que causou desestabilização e um aumento na taxa de descida para 1200 pés por minuto, acionando os alarmes de taxa de descida.
A tripulação tentou contrariar essa acentuada taxa de descida, mas o A320 não obedeceu a esses comandos. A tripulação tentou uma arremetida com um motor, mas, no fim, a aeronave colidiu violentamente com a pista, a roda do nariz se desprendendo e todas as rodas do trem de pouso principal estourando.
Após o impacto, a aeronave deslizou horizontalmente pela pista até parar a 1.100 metros do ponto de impacto inicial. Nesse momento, começou a evacuação de todos os passageiros e tripulantes.
Todos os ocupantes do avião sobreviveram, mas houve 24 feridos, um deles gravemente, e sete que foram levados para o hospital.
Foi determinado que a causa principal do acidente foi a falha de um dos sistemas de segurança do A320, o sistema de proteção do piso Alpha, que regula o ângulo de ataque, em impedir que os pilotos contrabalançassem a inclinação da aeronave.
Consequentemente, eles não conseguiram evitar o forte impacto da aeronave com a pista e sua subsequente desintegração. Como pode ser observado no relatório do acidente, as condições meteorológicas desempenharam um papel significativo, obrigando a tripulação a manobrar em meio a forte turbulência e ventos altamente variáveis.
Este sistema de proteção, chamado Alpha Floor Protection, está integrado nos computadores de bordo e sua função é evitar manobras agressivas que possam causar a perda de sustentação da aeronave.
No entanto, neste caso, impediu a tripulação de iniciar uma rolagem mais abrupta e posicionar a aeronave para um pouso com o trem de pouso principal em vez do trem de pouso dianteiro. Embora os dois tripulantes tenham tentado corrigir a posição da aeronave , o sistema da Airbus os impediu de fazê-lo.
Este sistema não levou em consideração uma situação como a vivenciada durante este acidente: ventos com cisalhamento e turbulência que fizeram com que o avião entrasse em uma forte descida vertical com o nariz ligeiramente para baixo, precisamente a atitude oposta à que deveria ser feita na recuperação .
O sistema chamado Alpha Floor, também conhecido como (α-Prot), é um sistema integrado nas aeronaves Airbus que opera durante o voo, desde que a aeronave esteja acima de 100 pés de altitude, conforme medido pelo altímetro de rádio. Este sistema garante que, se um determinado ângulo de ataque for atingido, o que poderia causar o estol da aeronave, os motores apliquem potência automaticamente (modo TOGA: Decolagem/Arremetida) para evitar essa situação
Este sistema também evita manobras bruscas que poderiam colocar a aeronave em uma situação que comprometa sua segurança.
Após esse acidente, em 12 de março de 2001, a primeira recomendação de segurança foi emitida pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil e seu equivalente na França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile , instando a Airbus a revisar esses sistemas para evitar futuras ocorrências desse tipo de acidente. O relatório final foi divulgado após cinco anos e oito meses da data do acidente.
Como as alterações poderiam levar tempo, a Airbus emitiu um boletim de segurança especial com recomendações temporárias sobre como operar em circunstâncias como as presentes neste acidente, com ventos fortes e turbulência. Este boletim foi emitido em 23 de março de 2001.
Em setembro de 2001, a Airbus concluiu o desenvolvimento da alteração de software que controla a proteção do ângulo de ataque e exigiu que todas as companhias aéreas que operam aeronaves Airbus A319, Airbus A320 e Airbus A321 atualizassem o software em suas aeronaves antes de dezembro de 2002.
Em 7 de fevereiro de 1981, o jato Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42332, da Marinha da URSS (foto abaixo), tinha programado um voo do aeroporto Pushkin, perto de Leningrado, para o aeroporto Khabarovsk Novy, um aeroporto localizado na parte oriental de Khabarovskna, em Vladivostok, ambos na antiga União Soviética.
Às 18h, horário local, o Tu-104A alinhou-se na pista 21 e iniciou sua corrida de decolagem sob a neve. A bordo estavam 44 passageiros e seis tripulantes. O voo deveria durar 8 horas e 35 minutos.
Após a rotação, a aeronave subiu além da atitude normal de decolagem e, oito segundos após a decolagem, a uma altitude acima do nível do solo de 50 m (160 pés), o Tupolev estagnou e começou a descer a direita.
A aeronave continuou a rolar para a direita até atingir o solo a 20 m (66 pés) do final da pista de partida, caindo quase invertida e pegando fogo, matando 49 das 50 pessoas a bordo, incluindo 28 militares soviéticos de alto escalão.
O tenente Valentin Zubarev, que estava na cabine, foi ejetado pelo nariz da aeronave e encontrado vivo na neve, não muito longe do local do acidente. Suas pernas, braços e coluna estavam quebrados. No caminho para o hospital, ele repetiu horrorizado a mesma frase: “Eles gritaram, gritaram tanto!”. No entanto, na entrada do hospital, o coração de Zubarev parou.
Assim, 50 pessoas morreram no desastre: 44 passageiros e 6 tripulantes. As autoridades decidiram não divulgar o incidente e proibiram os jornalistas de escrever ou falar sobre o assunto.
O acidente foi classificado como sigiloso porque, segundo uma das primeiras versões, a causa do desastre foi a sabotagem. Os oficiais de inteligência presumiram que alguém queria eliminar a Frota do Pacífico imediatamente - e foi isso que aconteceu. A bordo do Tu-104 estavam 13 almirantes, 3 generais e 12 capitães de primeira linha e coronéis da Frota do Pacífico. Entre os mortos estavam o comandante da Frota do Pacífico, almirante Emil Spiridonov, e sua esposa.
No entanto, com o tempo, esta versão teve que ser descartada: o campo de aviação militar em Pushkin era uma instalação especialmente protegida, por isso não era apenas extremamente difícil para pessoas não autorizadas chegarem lá, mas até mesmo impossível. Além disso, surgiram informações adicionais que apontaram para a verdadeira causa do acidente.
Vários erros levaram à queda do avião. Suas esposas e até filhos voaram em um avião militar sob o comando da Frota do Pacífico - isso era estritamente proibido.
Depois de analisar o peso da carga transportada, a trajetória de voo e a queda, e examinar o local do acidente, os especialistas descobriram que o motivo da inclinação acentuada do Tu-104 foi a sobrecarga. O avião estava carregado com pesados rolos de papel, móveis e televisores.
Naquela época, havia escassez na URSS, então os passageiros empreendedores queriam trazer para suas casas móveis de qualidade da capital cultural da Rússia. A comissão de inquérito sugeriu que a carga solta se deslocou para trás durante a aceleração do transatlântico, fazendo com que o navio caísse de cauda.
Além disso, os próprios passageiros não seguiram as regras básicas: vagaram pela cabine. Provavelmente, no momento da decolagem, eles se acumularam em um só lugar - na cauda, o que inclinou ainda mais o navio.
E por último, uma das circunstâncias decisivas - o Tu-104 ia para Vladivostok, a distância era longa, então os tanques de combustível estavam cheios. Ao atingir o solo, o avião pegou fogo instantaneamente, como um fósforo. Mesmo que alguém sobrevivesse à queda, praticamente não havia chance de sair da cabana em chamas.
O almirante Emil Spiridonov e sua esposa foram enterrados com a maioria das outras vítimas do acidente no Cemitério Serafimovskoe, em Leningrado, onde um memorial aos mortos foi erguido por ordem do comandante-em-chefe da Marinha, Sergey Gorshkov.
Memorial no Cemitério Serafimovskoe, São Petersburgo, aos que morreram no acidente de 1981
Um serviço memorial é realizado anualmente em 7 de fevereiro na Catedral Naval de São Nicolau, em São Petersburgo, e no 20º aniversário do acidente, a linha: "Aqueles que morreram no cumprimento do dever em 7 de fevereiro de 1981", e uma cruz ortodoxa foi adicionada à estela memorial em homenagem aos marinheiros da Marinha do Pacífico.
O Tu-104 foi o primeiro avião de passageiros a jato soviético. Vários anos antes do acidente em Pushkin, este avião já havia caído mais de uma vez. No total, 37 unidades Tu-104 foram perdidas como resultado dos desastres.
Em 7 de fevereiro de 1979, a aeronave Antonov An-24V, prefixo VN-B226, da Vietnam Civil Aviation (antecessora da Vietnam Airlines), operava o voo 226 partindo do Aeroporto de Gia Lam, em Hanói, com destino ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh, com escala no Aeroporto Internacional de Da Nang, em Da Nang, todas localidades do Vietnã.
A aeronave era um Antonov An-24, MSN 67302210, originalmente entregue à Interflug em 1 de dezembro de 1965, com número de registro DM-SBD, e revendido à Vietnam Civil Aviation em 19 de novembro de 1976. Esta aeronave havia sido sequestrada anteriormente por Christel e Eckhard Wehage em 1970 enquanto servia na Interflug.
O avião An24 tinha como destino o Aeroporto de Da Nang, na cidade homônima, onde faria embarque e desembarque de passageiros, além de reabastecer, antes de seguir para o Aeroporto Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh. A bordo estavam 30 passageiros e seis tripulantes.
O sargento Nguyen Dac Thoai, então com 22 anos, era marechal do ar da 144ª Brigada do Estado-Maior do Exército Popular do Vietnã, atuando para a Autoridade de Aviação Civil do Vietnã, subordinada ao Ministério da Defesa Nacional e tinha a missão de garantir a segurança do voo e a proteção de todos os passageiros e membros da tripulação.
Thoai estava sentado ao lado do corredor, na quarta fila, perto do final da cabine de passageiros, de onde podia ver a maior parte do avião. Thoai estava vestindo um uniforme militar e escondia uma pistola no cós das calças.
Aproximadamente 20 minutos após a decolagem do Aeroporto de Gia Lam, uma aeromoça chamada Vui estava preparando uma refeição leve para os passageiros quando dois homens sentados na primeira fila se levantaram de repente, sem aviso prévio. Um dos homens foi posteriormente identificado como Thuc, um navegador de helicóptero UH1 da força aérea sob o regime de Saigon.
O objetivo dos sequestradores era forçar o capitão a desviar o avião para a Tailândia para lá obterem asilo.
Thoai viu uma mulher bonita entregando sorrateiramente uma lata de leite para Thuc, que rapidamente a puxou, revelando uma granada de impacto escondida dentro, antes de rosnar: “Todos, fiquem quietos! Se alguém se mexer, eu tiro o pino e todos nós morremos.”
Seus cúmplices também surgiram da última fila e bloquearam o corredor. Eles renderam a aeromoça Vui e um oficial com uniforme da força aérea que retornava à sua unidade após o período de folga, acreditando terem subjugado a guarda aérea a bordo do avião.
Enquanto os sequestradores tentavam assumir o controle do avião, os passageiros a bordo começaram a entrar em pânico.
Thoai, o único guarda a bordo do voo, examinou o avião para verificar se havia outros sequestradores escondidos entre os passageiros. Em seguida, ele decidiu seu plano de ação.
“Fingi que ia levantar as mãos quando os atacantes ordenaram, mas mantive o cinto de segurança destravado. Notei que o pino de segurança da granada não havia sido removido”, recordou Thoai.
Quando os dois sequestradores à sua frente desviaram o olhar, ele aproveitou a oportunidade e sacou sua arma. Ao perceber o movimento repentino de Thoai, Thuc avançou em sua direção com a granada.
Ainda sentado, Thoai atirou nele quando ele estava a poucos passos de distância. Thuc caiu morto, seu corpo aterrissando na perna de Thoai.
A granada, com o pino de segurança ainda preso, rolou para debaixo dos assentos. Um dos cúmplices de Thuc atacou Thoai, tentando arrancar-lhe a arma. Thoai não demorou a usar artes marciais para subjugar o sequestrador.
Mais dois sequestradores tentaram cercar Thoai, prontos para atingi-lo com garrafas de vinho. “Joy, a aeromoça, estava prestes a receber o golpe em meu lugar, mas um dos caras a empurrou para o lado. Tentei atirar nele, mas minha arma estava sem balas”, contou Thoai.
Enquanto o agressor esmagava a garrafa de vinho na cabeça de Thoai, os estilhaços de vidro cortaram seu couro cabeludo e rosto. O vinho derramado sobre sua cabeça e a ardência nos olhos não conseguiram distrair Thoai de sua missão de salvar o avião.
Ele lembrou-se subitamente de que havia escondido uma pistola no bagageiro perto do seu assento. Vários passageiros do voo, que eram policiais e militares, já haviam entregado suas armas a Thoai.
“Coloquei a maioria das armas em um recipiente trancado, mas de alguma forma mantive uma arma ao meu alcance”, acrescentou Thoai.
Ele imediatamente sacou a arma e atirou no agressor, cujo corpo caiu em cima da mesa de Thuc. O sequestrador restante também foi atingido várias vezes nas costelas enquanto tentava atacar Thoai.
Thoai deslocou-se prontamente para o seu ponto estratégico no final do avião, solicitando que todos os passageiros permanecessem onde estavam. Quando um homem na primeira fila começou a se levantar, Thoai disse-lhe para ficar onde estava, caso contrário seria baleado.
“Tudo aconteceu em dois minutos”, acrescentou. Vui, a aeromoça, recuperou a compostura e informou os membros da tripulação sobre o sequestro.
O capitão Ton decidiu pousar no Aeroporto de Pleiku, localizado na província de Gia Lai, no Planalto Central. Enquanto a segurança do aeroporto embarcava no avião, Thoai pediu que eles mantivessem um olhar atento sobre o homem e a mulher na primeira fila.
O homem na primeira fila era Son, um oficial do antigo regime de Saigon, enquanto a mulher que contrabandeou a lata de leite com a granada foi posteriormente identificada como a esposa de Thuc.
“Fiquei hospitalizado por 20 dias antes de ser transferido para uma clínica no distrito de Gia Lam, em Hanói, para me recuperar", disse o marechal do ar Nguyen Dac Thoai.
Em reconhecimento às suas ações contra o sequestro, Thoai foi condecorado com a Ordem do Feito pelo governo vietnamita e promovido de sargento a tenente.
Nguyen Dac Thoai abateu quatro sequestradores a tiros em 7 de fevereiro de 1979
Os dois sequestradores que sobreviveram foram condenados a 15 anos de prisão cada um. Este foi o terceiro sequestro de uma aeronave da Aviação Civil do Vietnã em um curto período, após sequestros em 1977 e 1978.
O sequestro também serviu de inspiração para o filme "Hijacked", do diretor Ham Tran, lançado em 2025.
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