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Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino.
Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.
Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor.
Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista.
A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.
O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.
Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.
Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.
Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.
No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.
O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.
Um Vought F-8E Crusader similar ao acidentado
Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.
Foi o primeiro dia de volta das férias de Natal de Darwin Ludi. Ele estava em rodízio no Hospital Naval de Balboa, no necrotério, como Corpo da Marinha. Quando ele entrou naquela manhã, ele descreveu a visão horrível: “havia acos para cadáveres ao longo do corredor e eu pensei: ‘O que está acontecendo?’
Ele disse que os homens estavam irreconhecíveis. Ele disse que o choque inicial o acompanhou por meses e até hoje é sua lembrança mais forte. “Fizemos as autópsias durante alguns dias e o cheiro persistiu”, disse ele. ele disse sombriamente.
“Eles tinham, pelo que entendi, provavelmente cerca de 60 pessoas trabalhando no hangar na época”, disse ele.
Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.
Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.
Cinco outros caças, incluindo dois McDonnell F-4 Phantom II (F-4J-31-MC, BuNo 153863, VF-92; F-4J-34-MC, BuNo 155771 de VF-96), de San Diego, foram danificados no incêndio que se seguiu na instalação de reparos. Helicópteros e ambulâncias militares e civis foram usados para transportar os feridos para o Hospital Naval de Balboa. O hangar era a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.
Uma história assombrada assusta o Hangar One
A história é algo que revive sempre que eventos e vidas do passado são revisitados para reflexão ou exame. Porém, parece que no caso do Hangar One, ocasionalmente a história visita o presente... na forma de fantasmas.
De acordo com Joe Glasser, representante da Martin-Baker em Miramar, há quem tenha encontrado os habitantes incorpóreos do hangar. Glasser explicou que um desses eventos fantasmagóricos ocorreu no final da tarde, quando a Estação Aérea Naval Miramar estava em transição para a Estação Aérea Miramar do Corpo de Fuzileiros Navais.
Um oficial do Marine Aircraft Group 11, então localizado no MCAS El Toro, bateu na escotilha do escritório de Glasser e explicou que estaria inspecionando os escritórios no hangar. lá em cima. Vinte minutos se passaram e novamente o oficial estava na escotilha de Glasser.
Desta vez, porém, o policial estava sem fôlego e com a cor visivelmente mais clara, disse Glasser.
Quando o oficial da Marinha conseguiu articular sua preocupação, ele perguntou se havia relatos de ocorrências incomuns nas passarelas do prédio. Glasser comentou que tinha ouvido rumores de “visitas de um reino inferior”. mas não tinha experimentado relatos em primeira mão. O oficial então relatou seu relato dos acontecimentos da inspeção dos
escritórios superiores do hangar.
Os longos corredores no andar de cima dificultam que alguns escapem rapidamente da vista. Assim, quando o oficial do MAG-11 ouviu passos e viu uma sombra opaca através do vidro fosco do escritório, esperava ser saudado por alguém que caminhava pelos corredores. O que ele descobriu pareceu bastante perturbador, disse Glasser.
Quando o policial abriu a porta para procurar a pessoa que gerou os passos e a sombra, ele não viu nada além de um corredor vazio.
Esses encontros com o sobrenatural levantam a questão: quais eventos passados do hangar poderiam fazer com que ele fosse possuído por antigos e agora falecidos moradores do edifício? Jim Bradbury, o representante da Martin-Baker em 1969, pode saber algo sobre a história assombrada do Hangar One.
Bradbury explicou que estava visitando a base a negócios em 22 de dezembro de 1969, quando testemunhou um evento trágico que deixou 14 mortos.
O piloto de um F-8 cruzado do Esquadrão de Caça 191 foi ejetado com segurança sobre Kearny Villa Road. depois que o motor do avião travou, mas o avião continuou seu curso que passou pelas portas do hangar e bateu na parede norte. O acidente causou derramamento de combustível que incendiou e engolfou vários mecânicos no hangar.
Um mecânico de assento ejetável estava trabalhando em um assento de avião no momento do evento e foi ejetado para o teto do hangar. Seis fantasmas F-4 estacionados no hangar foram destruídos na colisão. Fissuras que ainda são visíveis na parede do hangar servem como cicatriz do acidente.
As assombrações e os danos duradouros ao hangar não são a única maneira pela qual esta tragédia e o sacrifício dos militares que pagaram o preço final sobreviverão.
Um monumento mais concreto que serve de testemunho do evento é um memorial localizado no campo de golfe que homenageia os mortos no Hangar Um em 22 de dezembro de 1969. Uma placa com os nomes de todos o falecido repousa ao sul do campo de treino, mantendo viva a memória e a história desses militares.
Era uma terça-feira quente no Rio de Janeiro... Um voo comum entre São Paulo e Galeão terminou em uma das maiores tragédias da aviação brasileira. Em 22 de dezembro de 1959, o VASP 233 — um Vickers Viscount novíssimo — colidiu em pleno ar com um avião militar da FAB, despencando sobre o bairro de Ramos.
O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.
O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.
As aeronaves
Vickers Viscount 827
Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)
Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.
Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.
A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.
Fokker S.11 (T-21)
O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ (Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)
O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.
Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.
O acidente
O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.
No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.
Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.
Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.
Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.
O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.
Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.
A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.
Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos
Investigações
As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:
Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.
No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.
Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.
Consequências
O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.
Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.
O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.
Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.
Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.
”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.
Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)
Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.
Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.
Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".
Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.
O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.
- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.
Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.
Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.
- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:
- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.
A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.
A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.
Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:
- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.
F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.
Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.
YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)
O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.
Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.
Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.
Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014
Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.
Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.
Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.
E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.
Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.
Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.
Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.
E os jatos executivos?
Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.
O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)
Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.
A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.
Milhares de voos comerciais operam todos os dias sem incidentes, tornando a viagem aérea um dos meios de transporte mais seguros do mundo. No entanto, com qualquer tipo de veículo, acidentes ou mau funcionamento podem infelizmente acontecer. Embora muitos desses eventos provavelmente causem inconveniências, felizmente, eles provavelmente não resultarão em mortes.
Isso não quer dizer que tragédias podem ocorrer; no entanto, ao longo dos anos, a chance vem diminuindo. No entanto, vapores ou fumaça enchendo a cabine é um mau funcionamento que acontece um pouco mais comumente do que outros. Essa ocorrência é categorizada como um evento grave, visto que pode representar um risco imediato à segurança dos passageiros, da tripulação e da aeronave.
No entanto, os pilotos são treinados para tomar medidas imediatas para retornar a aeronave à segurança, o que provavelmente resulta em um desvio. Vários desses incidentes ocorreram ao longo dos anos por vários motivos. Aqui estão cinco coisas que você precisa saber sobre vapores e fumaça em cabines de aeronaves:
1. Relacionado ao fogo
De uma parte ou dispositivo de aeronave dentro
De acordo com a International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA), o ar da cabine é retirado diretamente dos compressores no compartimento do motor sem nenhuma filtragem. Fumaça de óleo do motor ou da Unidade de Potência Auxiliar (APU) pode ser criada a partir de uma seção quente dentro da peça. Isso pode ser criado algumas vezes por um incêndio, que é mais provável de ocorrer a partir de um motor, como uma parada do compressor, do que da APU.
Motor GE Aerospace GE9X no Boeing 777X (Foto: Aerospace Trek/Shutterstock)
Os eventos de contaminação do ar da cabine geralmente consistem nos seguintes elementos:
Máscaras de oxigênio serão implantadas para passageiros e tripulantes, se necessário
Os pilotos comunicarão os procedimentos com os comissários de bordo e o pessoal de controle de tráfego aéreo
A natureza do incidente deve ser comunicada à companhia aérea e aos reguladores da aviação
Dispositivos de passageiros também podem emitir fumaça ou vapores. Na semana passada, um voo da Hawaiian Airlines pousou no Aeroporto Internacional de Portland depois que uma bateria de iPad pegou fogo . Não está claro se o dispositivo contaminou o ar da cabine do Airbus A330-200, mas sem dúvida representou um risco à segurança. Dispositivos eletrônicos têm sido uma preocupação entre os reguladores, pois podem superaquecer e causar incêndio. De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), baterias de lítio, que alimentam dispositivos do dia a dia, podem pegar fogo se danificadas ou se os terminais da bateria estiverem em curto-circuito.
Como tal, dispositivos como smartphones, tablets, câmeras e laptops devem ser mantidos na bagagem de mão. Se esses dispositivos forem embalados na bagagem despachada, a FAA recomenda que eles sejam desligados e protegidos contra danos.
2. Nenhuma relação com fogo
Problemas de manutenção como fonte
Fumaças enchendo uma cabine de uma fonte não relacionada a incêndio também podem acontecer. Isso pode ocorrer a partir de pequenas quantidades de óleo que entram no compressor rotineiramente devido a vazamento. De acordo com a IFALPA, "as vedações são projetadas para minimizar o vazamento, mas não o impedem em certas fases transitórias". Pode ocorrer durante fases de baixa pressão e em meio a mudanças nos motores ou no suprimento de ar. Uma vedação desgastada ou danificada pode fazer com que o óleo do motor encha demais à medida que grandes volumes entram no compressor. Isso é o que é mais amplamente reconhecido como um evento de fumaça , de acordo com a IFALPA.
Um olhar desalinhado sobre a cabine do 737 MAX 8 (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)
Além do óleo do motor, o ar da cabine pode ser contaminado com fluido hidráulico, combustível, fluido de degelo e ozônio
Fumaça ou vapores de fluido hidráulico são os mais tóxicos
Os vapores do óleo podem ter cheiro de meias sujas, mofo, queijo velho, produtos químicos ou eletricidade.
3. Início da doença
Vários sintomas podem ocorrer
De acordo com a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA), há fortes evidências de que alguns passageiros podem apresentar sintomas como resultado de eventos de fumaça. Alguns contaminantes químicos que são irritantes para o corpo podem causar:
Coceira
Dor nos olhos
Secreção nasal
Dor de garganta
Tosse
Passageiros esperando pelo B777 da United (Foto: Milstead Photography/Shutterstock)
Respostas nocebo mediadas psicologicamente, desencadeadas pela percepção de irritação ou odor, também podem acontecer. Os vapores também podem conter monóxido de carbono, o que pode representar problemas de saúde mais sérios. A exposição ao monóxido de carbono durante o voo ocorre quando o ar contém menos oxigênio do que no solo e pode causar tontura, desmaio, dor de cabeça e lentidão no processo de pensamento, de acordo com a AFA . Em alguns casos, passageiros e tripulantes podem precisar de atenção médica após um evento de vapor, onde exames de sangue para determinar qualquer dano cerebral podem ser necessários.
4. Diversões são comuns
Retornando ao solo com segurança
A maioria dos eventos de fumaça envolve uma aeronave redirecionando imediatamente para o aeroporto mais próximo. Embora alguns possam acreditar que incêndios no motor podem exigir atenção rápida, eventos de fumaça não relacionados a incêndios também exigem raciocínio rápido. Isso se deve à gravidade que os gases e a fumaça podem ter na saúde. Felizmente, o incidente havaiano da semana passada ocorreu pouco antes de pousar em seu destino pretendido, PDX. No entanto, outros voos não tiveram a melhor sorte.
Boeing 787 Dreamliner da British Airways (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)
No ano passado, um voo da British Airways foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage (ANC) devido à fumaça na cabine:
A tripulação declarou um PAN PAN, que é um termo usado para descrever uma situação que é urgente, mas não uma emergência.
Fumaça foi emitida de um telefone que estava preso na lateral do banco do passageiro.
A cabine encheu-se de fumaça, o que levou ao desvio por precaução.
O voo estava voando de Tóquio para Londres.
5. Aeronave aterrada
Pode causar atrasos prolongados
Felizmente, o incidente da British Airways não fez com que o Boeing 787-9 Dreamliner ficasse no solo, já que a fumaça vinha de um dispositivo.
(Foto: British Airways)
Fumaças emitidas por um incêndio externo ou por uma fonte não relacionada a incêndio provavelmente significam que a aeronave ficará fora de serviço por um período de tempo:
No início deste ano, um Airbus A380 da British Airways operando um voo de Washington DC para Londres foi desviado para Boston depois que fumaça encheu a cabine.
O Airbus A380 da British Airways operando um voo de Washington DC para Londres foi desviado para Boston após fumaça encher a cabine
Alguns passageiros sentiram cheiro de algo queimado enquanto estavam no ar.
A aeronave ficou parada por dois dias.
Os passageiros tiveram que passar a noite em hotéis antes de serem remarcados para outro voo.
Voar é uma das formas mais seguras de viajar. É claro que acidentes acontecem, mas aprender com incidentes aéreos é um fator crucial para que os aviões se tornem cada vez mais seguros.
Ajudar as pessoas a entender esse processo é uma das principais razões da existência da Mentour Pilot. No vídeo de hoje, revisitamos alguns dos incidentes aéreos mais infames do mundo e analisamos como, por mais trágicos que tenham sido, eles forçaram a indústria da aviação a caminhar rumo a um futuro mais seguro.
00:00 - Os Voos Mais Infames da História da Aviação
Este documentário apresenta um relato cronológico dos trágicos eventos que envolveram o atentado ao voo 103 da Pan Am em Lockerbie, na Escócia, em 1988. Via DocuReal.
Em 21 de dezembro de 1999, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación junto a AOM French Airlines (foto abaixo), operava o voo 1216, um voo fretado especial que transportava estudantes guatemaltecos da Escola Latino-Americana de Medicina de Cuba e outras universidades cubanas, para casa, na Guatemala, para passarem o Natal.
A aeronave tinha pouco menos de 27 anos e havia voado 85.760 horas. Ela pertenceu anteriormente à Air Afrique com registro TU-TAL e esteve envolvida na sequestro do voo 056 da Air Afrique em 1993.
A aeronave da AOM, envolvida no acidente, que foi alugada pela Cubana de Aviación
O capitão era Jorge Toledo, 54 anos, capitão do DC-10 desde 1993 e voava pela Cubana de Aviación desde 1972. Ele tinha 16.117 horas de voo, incluindo 4.872 horas no DC-10. O primeiro oficial foi Cecelio Hernandez, 41 anos, que era primeiro oficial DC-10 desde 1993 e voava para a Cubana de Aviación desde 1978. Anteriormente, ele havia sido capitão da aeronave Yakovlev Yak-42. Hernandez teve 8.115 horas de voo, sendo 4.156 delas no DC-10. O engenheiro de voo Moises Borges, de 59 anos, era o tripulante mais experiente; era engenheiro de voo do DC-10 desde 1992 e voava para a Cubana de Aviación desde 1966. e registrava 22.819 horas de voo, incluindo 4.939 no DC-10.
O voo 1216 decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros, incluindo 276 estudantes de medicina guatemaltecos que voltavam de Havana para o Natal, e 18 tripulantes a bordo.
Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu do final da pista e desceu uma ladeira, colidindo com dez casas.
O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, e dois ocupantes das casas no bairro La Libertad.
Foram 286 passageiros e 10 tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 11 pessoas em terra ficaram feridos no acidente. O piloto do avião, capitão Jorge Toledo, o copiloto Cecilio Hernandez e a aeromoça Johanna Toledo, que era filha do capitão, estavam entre os mortos. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e cancelada.
“Os estudantes aplaudiram quando o avião pousou, porque estávamos felizes por estar de volta à Guatemala para as férias”, disse Edgar Amilcar Morales, jornalista guatemalteco que estava no voo e sobreviveu. “Todos se ajudaram a sair do avião”, ele adicionou.
Autoridades disseram que testemunhas oculares relataram que o piloto pousou a aeronave no meio da pista - deixando espaço insuficiente para parar o avião.
“Pelo testemunho que temos até agora, acreditamos que o piloto não utilizou o suficiente da pista, pousou no meio do caminho e não tempo suficiente para parar o avião”, disse. Pedro Zimeri, diretor da Autoridade de Aviação Civil da Guatemala. “Foi o primeiro voo do piloto ao país. Cinco dias antes de ele ter feito um vôo de reconhecimento, mas não como o piloto", ele disse.
O acidente foi investigado pela Seção de Investigação de Acidentes. A investigação descobriu que a aeronave pousou muito longe na pista molhada com desaceleração insuficiente e que a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. Os spoilers foram encontrados abaixados e travados, enquanto o gravador de dados de voo (FDR) os mostrou implantados. A alça dos spoilers da cabine foi encontrada em posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.
Em 21 de dezembro de 1994, o avião Boeing 737-2D6C, prefixo 7T-VEE, da Air Algérie, arrendado pela Phoenix Aviation, denominado "Oasis" (foto abaixo), operava o voo 702P, um voo de exportação de animais vivos do Reino Unido para França e para os Países Baixos.
A aeronave e com cinco tripulantes a bordo partiu de Amsterdã para seu segundo voo para Coventry, na Inglaterra, naquela manhã (o primeiro chegou a 03h40), onde os animais vivos deveriam ser carregados a bordo para exportação para a Holanda e França.
A visibilidade em Coventry era fraca devido ao nevoeiro e à baixa camada de nuvens, e deteriorou-se continuamente durante as primeiras horas da manhã; no momento em que a aeronave alcançou a área de Coventry, o alcance visual da pista (RVR) da pista principal de Coventry.
O aeroporto estava a 700 metros (2.300 pés), o que estava abaixo do mínimo regulamentar de 1.200 metros (3.900 pés) para conduzir a aproximação naquele momento. A aeronave não estava equipada para receber o sinal mais recente do sistema de pouso por instrumentos para a pista em uso, então os pilotos usou um procedimento de abordagem de radar de vigilância (SRA), que dependia da orientação de um controle de tráfego aéreo operador de radar.
A tripulação tinha experiência com procedimentos de aproximação SRA em Coventry, tendo conduzido uma aproximação SRA mais cedo naquele dia para a mesma pista, "mostrando estreita adesão ao caminho de aproximação ideal."
A visibilidade era muito fraca para fazer um pouso seguro nesta segunda aproximação, então o capitão executou um procedimento de aproximação perdida e desviou para o Aeroporto de East Midlands.
Aproximadamente 90 minutos após o pouso em East Midlands, a visibilidade em Coventry melhorou significativamente, embora com um RVR de 1.100 metros (3.600 pés), ainda não fosse adequado para atender ao mínimo exigido, que aumentou para 1.500 metros (4.900 pés) devido aos controladores em Coventry não terem recebido aviso adequado para configurar seu radar SRA especializado a tempo para a chegada do 7T-VEE.
O voo partiu de East Midlands às 9h38, horário local, para fazer nova tentativa de pouso no destino programado. Neste ponto, os pilotos estavam de serviço há dez horas no total (duas horas a mais do que o máximo normal da sua empresa para operações noturnas), incluindo cinco segmentos de voo desde as 23h45 da noite anterior, dois dos quais incluíram aproximações SRA para pista 23 em Coventry (uma concluindo com um pouso bem-sucedido às 03h40 e a segunda concluindo com uma aproximação perdida e desvio para East Midlands às 07h40, e ambas sendo descritas como precisas e corretamente estabilizadas pelos investigadores da AAIB).
O voo de curta duração, durou apenas quatorze minutos, o que deixou a tripulação com tempo insuficiente para realizar todos os procedimentos normais da cabine de comando.
Durante a terceira e última aproximação SRA à pista 23 em Coventry, a aproximação nunca foi estabilizada e eles desenvolveram um excesso de velocidade no ar. A lista de verificação de pouso não foi concluída e houve comunicação mínima entre o capitão e o primeiro oficial. Este último não informou a altitude mínima de descida (MDA), procedimento normal da empresa.
A aeronave desceu bem abaixo do MDA e colidiu com uma torre de transmissão de eletricidade de 86 pés (26 m) de altura situada na linha central estendida da pista, a aproximadamente 1,1 milhas (0,96 milhas náuticas; 1,8 km) da cabeceira da pista.
Posição da aeronave no momento do impacto com poste e cabos. Vistas frontal (esquerda) e aérea (direita)
A colisão cortou a parte superior da torre e causou graves danos ao motor esquerdo e à estrutura da asa esquerda; a aeronave rolou para a esquerda e caiu, danificando várias casas em Sunbury antes de colidir com a floresta de Willenhall, Coventry e pegar fogo. Todas as cinco pessoas a bordo morreram.
Trajetória de voo do 7T-VEE entre o impacto com os cabos e o poste e o solo
Os cinco tripulantes que morreram foram os ingleses Andrew Yates, de 22 anos, Adrian Sharpe, 31 anos, e três tripulantes argelinos.
Alguns dias antes, os engenheiros da Air Algerie, preocupados com a incapacidade do avião de 21 anos de aterrissar em condições de fraca visibilidade, tentaram até instalar o equipamento ILS necessário na aeronave, mas não conseguiram. Trabalharam e reformaram o equipamento antigo mesmo.
A Seção de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) determinou que o acidente foi causado porque a tripulação de voo permitiu que a aeronave descesse significativamente abaixo do mínimo altura de descida para a aproximação sem avistar a iluminação de aproximação ou a soleira da pista.
A AAIB também descobriu que a tripulação não conseguiu verificar as indicações de altura do altímetro durante a aproximação, que o piloto sem manobra não conseguiu indicar a altura mínima de descida quando a aeronave atingiu essa altitude, e que a tripulação de voo o desempenho foi prejudicado pelos efeitos da fadiga.
Uma placa memorial lembrando o evento está agora localizada em Middle Ride, perto do local do acidente, que foi erguida no 10º aniversário do acidente pela Associação de Residentes de Willenhall Wood. Na placa está escrito: “Para a heroica tripulação de cinco pessoas que deram suas vidas para salvar a nossa.”
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