Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Uma foto granulada da chegada emocionante dos passageiros do QF1737 no LST mais tarde naquela noite (Foto: página da Tasmânia no Facebook)

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Memorial erguido em 1997 próximo ao local do acidente

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente. 

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo United Airlines 521 durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo."

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de maio de 2023 - Missão Shenzhou-16 leva primeiro astronauta civil da China ao espaço

Segundo a Agência Espacial Tripulada da China, o cientista Gui Haichao iria conduzir uma variedade de experimentos no laboratório orbital.

Lançamento da missão Shenzhou-16 rumo à estação espacial Tiangong, da China (Crédito: CCTV)

Na noite de segunda-feira, 29 de maio de 2023, a China lançou a missão Shenzhou-16, seu quinto voo tripulado à estação espacial Tiangong. Um foguete Long March 2F decolou do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan às 22h31 (pelo horário de Brasília), levando três astronautas a bordo – entre eles, o primeiro cientista civil do país a ir para o espaço.

De acordo com a Administração Espacial Nacional da China (CNSA), o comandante Jing Haipeng era o único veterano dos membros, já tendo participado de outras três missões anteriores ao laboratório orbital.

“É uma grande honra para mim servir como comandante pela terceira vez. Desta vez, sou o principal responsável pela organização e coordenação, incluindo a comunicação espaço-Terra e o comando da missão”, disse ele em uma conferência de imprensa realizada na véspera do lançamento, quando a tripulação foi apresentada ao público.

Além dele, estavam o engenheiro Zhu Yangzhu e o pesquisador Gui Haichao, que é professor de Aeronáutica e Astronáutica na Universidade Beihang e único taikonauta (designação para astronautas da China) que não faz parte do Exército Popular de Libertação.

Segundo o diretor adjunto da Agência Espacial Tripulada da China (CMSA), Lin Xiqiang, o professor seria responsável por conduzir “experimentos de larga escala em órbita, para estudar novos fenômenos quânticos, sistemas espaciais de tempo-frequência de alta precisão, a verificação da relatividade geral e a origem da vida”.

(Fotos: CMSE)

Cerca de seis horas após a decolagem, os três chegaram à estação em forma de T, onde vão morar e trabalhar durante aproximadamente seis meses. “O lançamento foi um sucesso completo, e os astronautas estão em boas condições”, declarou Zou Lipeng, diretor do espaçoporto de Jiuquan.

Eles foram recebidos pelos membros da missão Shenzhou-15, Fei Junlong, Deng Qingming e Zhang Lu, que estão lá desde novembro e devem retornar à Terra nos próximos dias.

China pretende levar astronautas à Lua até 2030

Com 20% da massa total da Estação Espacial Internacional (ISS), Tiangong tem uma vida útil estimada em 10 anos, que poderá ser estendida por mais cinco anos com upgrades futuros, segundo a CNSA.

Ainda de acordo com a agência, a China planeja manter seu laboratório orbital constantemente ocupado durante esse período, não apenas por taikonautas, como também para astronautas de outras nacionalidades e até mesmo visitas turísticas.

Vale destacar que a China, segunda maior economia do mundo, tem investido pesado para superar a Rússia e os EUA na corrida espacial, tendo como um dos principais objetivos enviar humanos à Lua até 2030.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo

Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.

Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.

Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.

Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.

Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.

No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.

Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.

Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Com informações e foto de Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Entenda o que é o fenômeno da turbulência de ar claro, que pode aumentar com aquecimento global

O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.

Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.

O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.

"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.

Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.

O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.

"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.

Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.

Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.

O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.

"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.

O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.

Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.

"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.

Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.

Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.

Via Guilherme Muniz e Juliana Alves (CBN) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

5 fatos surpreendentes sobre o bombardeiro Tupolev Tu-95

Codinome "Bear" pela OTAN, o Tu-95 ainda está em serviço na Força Aérea Russa, apesar de sua idade.

Tupolev Tu-95 (Foto: Fasttailwind / Shutterstock)

Hoje, o bombardeiro estratégico turboélice Tupolev Tu-95, com mais de 70 anos de idade, permanece em serviço na Força Aérea da Federação Russa. Com o codinome "Bear" pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Tu-95 deverá permanecer em serviço na Força Aérea Russa até pelo menos 2040. Após desenvolvimento e testes, o Tupolev Tu-95 entrou em serviço com o Forças Aéreas Soviéticas em 1956, mas não foi usado em combate até a Guerra Civil Síria em 2015.

5. Suas raízes remontam ao Boeing B-29 Superfortress

A União Soviética soube do Boeing B-29 em 1943, quando o ás americano da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fez uma polêmica viagem ao país. Os soviéticos pediram aos Estados Unidos o B-29 no âmbito do acordo de arrendamento de terras, mas o pedido foi ignorado. Então, um dia de 1944, um B-29 foi danificado durante um bombardeio sobre a Manchúria, forçando-o a pousar em Vladivostok.

Mais três B-29 se seguiram logo depois que um caiu e dois fizeram pousos de emergência enquanto participavam de ataques sobre o Japão. Os Estados Unidos pediram a devolução dos aviões, mas os soviéticos os mantiveram, pedindo ao Tupolev Design Bureau que os replicasse. O resultado foi um B-29 reprojetado chamado "Tupolev Tu-4". Percebendo que os motores a pistão do Tu-4 não eram potentes, eles redesenharam a aeronave e instalaram quatro turboélices acoplados Kuznetsov, cada um equipado com duas hélices contra-rotativas. A aeronave foi inicialmente chamada de Tu-20, mas o nome foi posteriormente abandonado em favor do Tu-95.

4. Engenheiros nazistas da Segunda Guerra Mundial projetaram os motores Tu-95s

Para entender como Tupolev construiu o motor turboélice mais potente do mundo, você precisa conhecer Ferdinand Brandner. Nascido em Viena, Áustria, filho de pais alemães dos Sudetos, Brandner formou-se em engenharia em 1925. Depois de se formar, seu primeiro trabalho foi ajudar a projetar motores de locomotivas para a Humboldt-Deutz-Motoren AG.

Na década de 1930, Brandner ingressou no Partido Nazista e conseguiu um emprego na fábrica Junkers-Motorenbau em Dessau. Após a queda de Berlim, na primavera de 1945, Brandner tentou escapar das tropas soviéticas, mas foi capturado ao tentar chegar a Praga.

Um close do motor turboélice Kuznetsov NK-12M em um Tupolev Tu-95

Percebendo a importância de Brandner, ele, juntamente com outros 2.500 cientistas, engenheiros e técnicos alemães, foi levado para a União Soviética como parte da Operação Osoaviakhim. Como parte do plano, os soviéticos desmantelaram a fábrica da Junkers em Dessau e uma fábrica da BMW em Stassfurt e as remontaram em Kuibyshev, na União Soviética.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria, Joseph Stalin queria um bombardeiro de longo alcance que pudesse atingir alvos nos Estados Unidos sem reabastecer. No início, foram estudados motores a jato para o Tu-95, mas os turboélices construídos por Brandner e seus engenheiros alemães foram selecionados para atingir a distância necessária.

3. Transportou a maior bomba atômica do mundo

Em 17 de outubro de 1961, Nikita Khrushchev anunciou que a União Soviética estava planejando detonar uma poderosa bomba do czar, a maior bomba nuclear do mundo. Pesando quase 30 toneladas, a bomba de 26 pés de comprimento e 6 pés de largura seria lançada sobre um alvo no local de testes da ilha Sukhoy Nos, no Mar de Barents.

Para transportar a arma, o Tu-95 teve que ter seus motores, compartimento de bombas, suspensão e mecanismos de liberação extensivamente redesenhados. A parte inferior do avião também foi pintada com tinta reflexiva protetora especial. O plano era sobrevoar o local de teste a 34.449 pés (10.500 metros) e lançar a bomba.

Para dar à tripulação do Tu-95 alguma chance de sobreviver à explosão, a Bomba Tsar foi equipada com um pára-quedas de 17.000 pés quadrados. Quando a bomba detonou a 3.700 metros (12.139 pés), o Tu-95 estava a 38 quilômetros de distância. Apesar da distância, a onda de choque da explosão o alcançou depois que o avião percorreu 71 milhas e, embora tenha atingido severamente a aeronave, ele pousou em segurança.

2. Uma das aeronaves mais barulhentas do mundo

Como mencionado anteriormente, o Tu-95 possui quatro motores Kuznetsov NK-12 equipados com duas hélices contra-rotativas de quatro pás. Como as pontas das hélices giram mais rápido que a velocidade do som, o ruído que elas criam é ensurdecedor. O avião faz tanto barulho que existia um mito que sugeria que todas as tripulações que os pilotavam perderam o sentido da audição. Gerando tantos decibéis quanto um concerto de rock, a Marinha dos Estados Unidos afirma que os submarinos submersos podem ouvir um Tu-95 sobrevoando em seu sonar passivo.

Embora o Tu-95 continue sendo a aeronave mais barulhenta em serviço, nem sempre foi esse o caso. Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos queria um caça-bombardeiro que pudesse decolar de um porta-aviões sem a ajuda de uma catapulta.

Eles pegaram um Republic XF-84H Thunderscreech e substituíram o motor a jato por um motor turboélice de 5.850 HP. Durante os testes na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, pessoas a 40 quilômetros de distância reclamaram do barulho. No final das contas, o programa foi cancelado e a aeronave nunca entrou em serviço na Marinha.

1. Usado como avião comercial

Em 1955, o Ministério da Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Tupolev Design Bureau que fabricasse um avião comercial com alcance de 4.971 milhas. A Tupolev já possuía a aeronave ideal e modificou um Tu-95, que resultou no Tupolev Tu-114 Rossiya. Na época de seu lançamento, a aeronave era considerada extremamente rápida, atingindo velocidades de 550 mph, tornando-a o avião movido a hélice mais rápido do mundo.

O Tupolev Tu-114 Rossiya tinha um alcance de 5.560 milhas e podia transportar 224 passageiros. Quando a aeronave entrou em serviço na Aeroflot, estava configurada para 170 passageiros, 12 comissários de bordo e cinco tripulantes.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Como o piloto deve agir em caso de perda do GPS?

O comandante Eduardo Berensztejn, membro do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, fala ao canal ASA sobre as interferências eletrônicas de guerra, que já afetam a navegação por GPS em algumas áreas do globo e podem estar ligadas ao desaparecimento do voo MH370. 

Berensztejn também explica o que são os termos GPS Jamming e Spoofing. Os aviões perdem sinais de satélite, recebendo informações falsas de localização, gerando inclusive avisos imprecisos do sistema de alerta para colisão com terreno, mesmo em voo de cruzeiro, acima de 10 mil metros de altitude. 

Veja o que piloto deve fazer no cockpit em caso de interferências.

Via Canal ASA

Conheça a história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo?

Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo? No vídeo de hoje você vai conhecer quais são esses helicópteros.

Via Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento. 

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia. 

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida  vertical. 

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Chulé, pamonha, Whitney Houston: razões bizarras para um avião interromper o voo

Diversos motivos podem fazer um avião ter de voltar ao aeroporto, como mau cheiro
(Foto: Divulgação/Pixabay/Orna Wachman)

Diversos problemas podem fazer um avião pousar fora da programação normal do voo. Algumas dessas situações podem até mesmo ser engraçadas.

A lista de bizarrices é extensa: uma pamonha que dispara um alarme na cabine, mau cheiro, uma fã exagerada de Whitney Houston ou bichos estranhos a bordo. Veja a seguir algumas situações nas quais os pilotos precisaram voltar para o aeroporto devido a problemas diferentões.

Pamonha 

Em 2010, uma pamonha acionou um sensor e fez um avião voltar para o aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Um passageiro havia despachado uma caixa com pamonhas em um voo da Webjet (incorporada à Gol, e depois extinta) com destino a Curitiba (PR). 

Como estava próxima a um dos sensores do compartimento de bagagem da aeronave, a comida, ainda quente, disparou um alerta de superaquecimento do bagageiro. O problema foi descoberto no solo e, após ser solucionado, o avião foi liberado para voar.

Chulé

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss precisou retornar ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de pousar fora do programado. 

A medida tomada pelos pilotos visava a segurança, e não apenas o conforto. Esse cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando, como é o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. 

Isso já havia acontecido antes, em um voo na Flórida (EUA) em 2018. Após o pouso, diversos passageiros daquela aeronave relataram dificuldade em respirar.

Escorpião 

Um escorpião picou uma passageira de um voo da Alaska Airlines em 2015 enquanto o avião aguardava autorização para decolar. Com a situação, os pilotos retornaram com a aeronave para a ponte de embarque. 

Funcionários da companhia inspecionaram o avião após o ocorrido e não encontraram nenhum outro escorpião a bordo.

Whitney Houston

A culpa, nesse caso, não é diretamente de Whitney Houston, que morreu em 2012, mas de uma passageira, aparentemente fã da cantora. Em 2013, durante um voo de seis horas nos Estados Unidos, uma mulher cantou diversas vezes a música "I Will Always Love You", clássico de Dolly Parton que foi regravada por Whitney. 

Como a passageira se recusou a parar de cantar, os pilotos interromperam a viagem para pousar o quanto antes. A mulher foi retirada algemada do avião e, mesmo assim, não parou de cantar a música.

Banheiro entupido

Voar em uma aeronave com o banheiro sem funcionar adequadamente também é motivo para fazer um pouso não programado. Na última década, dezenas de voos precisaram voltar para o aeroporto de origem ou desviar a rota devido a privadas entupidas. 

Embora os aviões contem, geralmente, com mais de um banheiro, caso haja o entupimento, existe o risco de que a água transborde. Junto a isso, em caso de odores fortes, a viagem se torna algo desagradável, tornando necessário pousar o avião para efetuar a manutenção ou, até mesmo, trocar de aeronave. 

Veja como funciona o banheiro de um avião:

Via Alexandre Saconi (UOL)

Não é o que você pensa! Saiba o real motivo para colocar o celular no modo avião

Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.

Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.

Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:

Interferência no solo

Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.

Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.

É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.

Barulho e comportamento disruptivo

Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.

Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.

Via Rotas de Viagem

Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?

Cabine do Bombardier CS100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento
de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Photo)

Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando a aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.

Conversas ficam proibidas

Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, ele significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não devem acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não devem se concentrar em mais nada além da operação do avião.

A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir com a operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.

Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Também, os comissários costumam servir as refeições apenas após passaram dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.

Fase crítica dos voos

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, em fases críticas dos voos, pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação do voo, mas conversas não essenciais.

As fases críticas, ou seja, as que requerem maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas nas quais a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a aproximação para o destino.

Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da adequada execução de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião está em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima dessa altitude de 10 mil pés.

Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser checados nesse momento, como se as luzes indicando aos passageiros para afivelarem os cintos está acesa ou apagada (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas.

De onde vem?

A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de reporte de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvendo aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.

Com isso, se estabeleceu que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.

É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entrosarem, já que estarão atuando juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.

Comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.

Acidente foi grande motivador

O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.

A aeronave se aproximava para pouso, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.

A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensa névoa, o que dificultava a visualização da pista.

Na aproximação, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilavam entre política e carros usados, e ambos demonstravam irritação com alguns tópicos discutidos, o que demonstra a falta de atenção no que era fundamental para a segurança.

De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)