Aconteceu em 3 de março de 1991: Voo United Airlines 585 Perigo Oculto

Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines caiu em sua aproximação final em Colorado Springs, no Colorado (EUA), matando todas as 25 pessoas a bordo.

O voo 585 foi operado pelo Boeing 737-291, prefixo N999UA, da United Airlines (foto acima). O 737 foi originalmente fabricado para a Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986 quando a Frontier Airlines saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome formada oito anos depois). Até a data do acidente, a aeronave havia acumulado aproximadamente 26.000 horas de voo.

A tripulação de voo consistia no capitão Harold Green (52), na primeira oficial Patricia Eidson (42) e por 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas como um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulava mais de 4.000 horas de voo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.

O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, em Peoria, em Illinois, para Colorado Springs, no Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City, em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton, em Denver, no Colorado. Em 3 de março de 1991, o voo operou de Peoria para Denver sem incidentes.

Enquanto esperava para decolar de Denver, Green contou a Eidson sobre um colega piloto que voou através de uma nuvem de rotor, uma nuvem formada pelos ventos em redemoinho das montanhas.

"Você vai voar para lá?" Perguntou Green.

"Não, isso é perigoso", respondeu Eidson. "Pode arrancar uma asa."

Acabou sendo uma premonição.

Às 09h23 (16h23 UTC), o voo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e cinco tripulantes a bordo. Às 09h30:37 (16h30:37 UTC), a aeronave recebeu informações do serviço de informações do terminal automático, versão "Lima", com cerca de 40 minutos, informando "Vento três um zero a um três rajada três cinco; avisos de cisalhamento de vento de baixo nível estão em vigor, alerta de vento da aviação local em vigor chamando ventos de rajada de noroeste a 40 nós (74 km/h; 46 mph) e acima." A tripulação de voo adicionou 20 nós (37 km/h; 23 mph) à sua velocidade alvo de referência de pouso de aproximação com base nesta informação.

Às 09h32:35, o primeiro oficial Eidson relatou ao Controle de Aproximação de Colorado Springs que sua altitude era de 11.000 pés (3.400 m).

Às 09h37:32 (16h37:32 UTC), a torre de Colorado Springs liberou o voo 585 para uma aproximação visual da pista 35, notificando o voo de que o vento era de 320 graus a 16 nós (30 km/h; 18 mph) com rajadas de 29 nós (54 km/h; 33 mph). Neste momento, a aeronave estava a 8.000 pés (2.400 m). 

O primeiro oficial Eidson perguntou sobre relatórios de outras aeronaves sobre mudanças de velocidade no ar e às 09h38:29 (16h38:29 UTC) a torre respondeu que outro 737 havia relatado uma perda de 15 nós (28 km /h; 17 mph) em 500 pés (150 m), um ganho de 15 nós (28 km/h; 17 mph) a 400 pés (120 m) e um ganho de 20 nós (37 km/h; 23 mph) a 150 pés (46 m), aproximadamente às 09:20 (16:20 UTC), 17 minutos antes. Eidson respondeu: "Parece aventureiro ... United cinco oitenta e cinco, obrigado."

Às 09h40:07 (16h40:07 UTC), o voo 585 foi informado do tráfego na forma de um Cessna às onze horas, 5 milhas (8,0 km) com destino a noroeste, pousando na pista 30. A tripulação não conseguiu localizar o tráfego, mas 37 segundos depois de relatado, a torre informou ao voo que o tráfego estava atrás deles. 

Esse Cessna estava localizado a cerca de 4 milhas (6,4 km) a nordeste do acidente quando ocorreu, e ele também relatou um corte leve, ocasional e moderado a 7.000 pés (2.100 m). O piloto do Cessna também notou flutuações indicadas de velocidade entre 65 nós (120 km/h; 75 mph) e 105 nós (194 km/h; 121 mph) com indicações de velocidade vertical de aproximadamente 500 pés (150 m) por minuto.

Às 09h41:23 (16h41:23 UTC), o controle de tráfego aéreo instruiu o voo 585 a aguardar a pista 30 para o tráfego de partida. Eidson respondeu: "Vamos esperar três a zero, United cinco oitenta e cinco." Esta foi a última transmissão recebida do voo.

No minuto final do voo, a aceleração normal variou entre 0,6-1,3 g, com uma velocidade de 155 nós (287 km/h; 178 mph) com excursões de 2 a 10 nós.

Às 09h42 (16h42 UTC), cerca de 20 segundos antes do acidente, a aeronave entrou em uma inclinação controlada de 20 graus e virou para alinhamento com a pista. Quatro segundos depois, o primeiro oficial Eidson informou ao capitão Green que eles estavam a 1.000 pés (300 m).

Nos quatro segundos seguintes, às 09h43:33 (16h43:33 UTC), a aeronave rolou repentinamente para a direita, aumentando a taxa de direção para cerca de 5 graus por segundo como resultado, quase o dobro de uma taxa padrão vire, e nariz inclinado para baixo. 

O oficial de voo Eidson declarou "Oh Deus, [flip]!", E no mesmo momento o Capitão Green pediu 15 graus de flaps enquanto aumentava o impulso, na tentativa de iniciar uma arremetida. 

A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que, às 09h43:41 (16h43:41 UTC), a aeronave caiu em um ângulo de nariz para baixo de 80 graus, guinou 4 graus para a direita, em Widefield Parque, a menos de quatro milhas (6 km) da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (215 nós; 395 km/h). 

A aeronave foi destruída com o impacto e pelo incêndio pós-colisão. De acordo com o relatório do acidente, o acidente abriu uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade. Segmentos do 737 foram enterrados profundamente dentro desta cratera, exigindo escavação. 

Todos a bordo morreram instantaneamente. Nenhuma autópsia foi realizada porque os restos mortais estavam muito aniquilados.

A aeronave errou por pouco uma fileira de apartamentos, e uma garotinha parada na porta de um desses apartamentos foi jogada para trás pela força da explosão, batendo a cabeça, mas ela recebeu alta de um hospital local sem mais problemas após o tratamento.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses. 

Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de voo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados podiam ser recuperados. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo, altitude, velocidade do ar, aceleração normal (cargas G) e manipulação do microfone. 

O FDR não registrou dados de deflexão de leme, aileron ou spoiler, o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis provaram ser insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal.

O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não houve evidências suficientes para provar qualquer uma das hipóteses.

O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados tinha vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.

A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):

Clique na imagem para ampliá-la (Fonte: NTSB)

Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou: "O National Transportation Safety Board, após exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do voo 585 da United Airlines."

Esta foi apenas a quarta vez na história do NTSB que publicou um relatório final de acidente de aeronave com uma causa provável indeterminada.

O acidente foi tão misterioso que a comunidade aérea do país criou um rumor macabro: supostamente, o piloto agarrou o machado de incêndio da cabine, cortou a cabeça de sua copiloto e, em seguida, mergulhou o avião como um ato de assassinato-suicídio. Os investigadores federais disseram que essa hipótese era ridícula.

O machado nunca foi encontrado, disse John Lauber, membro do conselho do NTSB. "É uma ponta solta", disse ele. "Mas quando vejo as evidências positivas que temos, esse cenário não poderia ter acontecido, ou algo parecido."

Mas eles admitiram que ficaram perplexos. "Mesmo que tenhamos passado muito tempo montando isso, simplesmente não pudemos chegar a uma conclusão", disse Al Dickinson, o investigador do NTSB encarregado do caso. "Não entendemos por que isso aconteceu."

Pela quarta vez em seus 25 anos de história, o National Transportation Safety Board não foi capaz de encontrar a causa provável de um acidente. O conselho tomou decisões sobre 161 acidentes com aviões comerciais importantes.

Após a falha em identificar a causa da queda do voo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o voo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.

O NTSB então, reabriu sua investigação sobre o voo 585 em paralelo com a investigação sobre o voo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.

Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do voo 585 (e mais tarde do voo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave. 

Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines, que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996. 

Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu uma versão final revisada relatório para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião por causa de um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava: 

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente do voo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário."

O Memorial às vítimas do acidente com o voo 585 (Foto: Craig Baker)

As placas do memorial às vítimas do acidente com o voo 585 (Foto: Craig Baker)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, NTSB, Sun Sentinel e baaa-acro

Aconteceu em 3 de março de 1978: "Tragédia aérea de Macuto" - 47 mortos em queda de avião na Venezuela

Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto abaixo), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.

Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude. 

A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.

Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.

O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Turkish Airlines 981 Tragédia Anunciada

Este documentário traz informações sobre os acidentes nos voos 

American Airlines 96 e Turkish Airlines 981.

Fonte: Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 3 de março de 1974: Voo Turkish Airlines 981 - 346 mortos em queda de DC-10 na França

No dia 3 de março de 1974, o voo 981, operado pelo McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, decolou do Aeroporto Orly de Paris com 346 pessoas a bordo, com destino a Londres no último trecho de uma viagem de Istambul.

O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente

Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.

O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres. 

Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.

No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado. 

Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.

Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.

Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião. 

A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.

Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.

Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).

No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).

Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”. 

Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.

Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário. 

O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.

As diferenças nos danos entre o voo 96 e o ​​voo 981

O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado. 

No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido. 

Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.

Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo. 

Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível. 

Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10. 

A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje. 

“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.

Aconteceu em 3 de março de 1973: Acidente com o voo Balkan Bulgarian Airlines 307 em Moscou

Em 3 de março de 1973, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEM, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 307, um voo internacional de passageiros de Sofia, na Burgária, para o aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia.

O voo, que levava a bordo 17 passageiros e oito tripulantes, transcorreu sem problemas até a aproximação a Moscou. Após uma primeira aterrissagem abortada, a aeronave, em sua segunda tentativa de pouso, começou a perder altitude e despencou pouco depois.

O Ilyushin Il-18V colidiu com o solo, se desintegrou e pegou fogo. Não houve sobreviventes entre os 25 ocupantes da aeronave.

O acidente marcou a 60ª perda de um Ilyushin Il-18 e também foi o 24º pior acidente envolvendo o tipo na época do acidente.

A comissão considerou que a causa mais provável do acidente foi uma combinação adversa dos seguintes fatores:

• Congelamento do estabilizador (provavelmente devido à falta de aquecimento no bordo de ataque),
• Uma manobra de inclinação executada para corrigir um desvio do planeio caminho que resultou em um g-carregamento de 0,6 - 0,5,
• Extensão dos flaps até a configuração de pouso total, que teve o efeito de degradar o fluxo de ar sobre a superfície inferior do estabilizador e, consequentemente, de produzir cargas na coluna de controle que promoveu um novo aumento no carregamento negativo g e impediu a recuperação da aeronave da queda livre em desenvolvimento.

Devido à destruição da aeronave não foi possível verificar o real funcionamento do sistema de degelo do estabilizador.

A aeronave envolvida no acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de março de 1972: A queda do voo Mohawk Airlines 405 em Albany, nos EUA

Em 3 de março de 1972, o turboélice bimotor Fairchild Hiller FH-227, registrado N7818M, da Mohawk Airlines (foto abaixo), com 45 passageiros e três tripulantes, ao partir para o voo 405 da cidade de Nova York , encontrou problemas durante sua aproximação final à pista 01 em Albany.

O clima no aeroporto foi relatado à tripulação de voo como "teto indefinido, 1200 pés obscurecidos, visibilidade de 2 milhas em neve fraca, ventos de superfície (de) 360 graus (norte) a 9 nós". 

Quando o turboélice bimotor alcançou 13,5 milhas do aeroporto, a tripulação de voo entrou em contato com o centro de operações da Mohawk via rádio e informou que a hélice esquerda estava "desligada" no bloqueio de passo de cruzeiro, o que impediria a redução normal de empuxo naquele lado, necessário para o pouso. 

A cerca de 5 milhas fora, a tripulação de voo notificou o Controle de Aproximação de Albany que eles estavam tentando realizar um 'embandeiramento' de emergência da hélice esquerda. Enquanto continuavam a descer e a lutar com a hélice, eles avisaram ao controlador que iriam "pousar rapidamente". 

O avião posteriormente colidiu com uma casa 3,5 milhas ao sul da pista. Dos 3 tripulantes e 45 passageiros, 2 tripulantes e 14 passageiros morreram, assim como um ocupante da casa.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação completa sobre o acidente, que incluiu uma audiência pública de três dias em Albany, de 25 a 27 de abril de 1972, e um depoimento em Washington, DC em 19 de maio de 1972. 

Ambos os gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços e seus dados registrados estavam intactos e utilizáveis. 

A investigação revelou que, enquanto a tripulação de voo tentava reduzir o empuxo no motor esquerdo durante a aproximação final, eles foram incapazes de remover o mecanismo de 'travamento do passo de cruzeiro' que é usado para manter a configuração do empuxo de cruzeiro. 

Quando eles subsequentemente tentaram realizar um embandeiramento de emergência e um procedimento de desligamento naquele motor, eles conseguiram desligar o motor, mas não conseguiram obter um embandeiramento da hélice. 

Isso acabou resultando na hélice esquerda criando uma grande quantidade de arrasto assimétrico durante a moagem de vento; tanto assim, que o outro motor operando a plena potência não foi capaz de deter a descida incontrolável resultante.

O NTSB, apesar de investir recursos investigativos substanciais tentando descobrir as razões por trás dos dois malfuncionamentos relacionados à hélice incomuns e aparentemente separados, foi incapaz de lançar luz sobre qualquer um. 

Não foi capaz de replicar o mau funcionamento de 'pitch lock travado', nem explicar adequadamente por que a tripulação posteriormente falhou em efetuar o procedimento padrão de embandeiramento para desligar e reduzir o empuxo e arrasto do lado esquerdo.

Com efeito, por não ser capaz de proteger adequadamente o motor esquerdo, uma situação de alto empuxo assimétrico indesejado se transformou em um arrasto assimétrico alto indesejado irreversível, que acabou resultando em uma queda e queda inevitável e prematura.

Em seu relatório final, emitido em 11 de abril de 1973, a Diretoria determinou a seguinte Causa Provável para o acidente: "A incapacidade da tripulação de embandeirar a hélice esquerda, em combinação com a descida da aeronave abaixo das altitudes mínimas prescritas para a aproximação. A placa não consegue determinar por que a hélice esquerda não pôde ser embandeirada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de março de 1952: Queda de avião Languedoc da Air France logo após a decolagem em Nice

O SE-161 Languedoc da Air France fotografado na Tunisia em 1952

O acidente da Air France em 3 de março de 1952 quando uma aeronave P7 Languedoc da Air France caiu na decolagem do Aeroporto de Nice, na França, matando todas as 38 pessoas a bordo. A causa do acidente foi o travamento dos controles do aileron, o que contribuiu para uma falha de projeto.

Aeronave

Um SNCASE SE.161/P7 Languedoc da Air France similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era um SNCASE SE.161/P7 Languedoc, prefixo F-BCUM, da Air France. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Whitney R-1830 SIC-3-G de 1.220 cavalos (910 quilowatts).

Acidente

Logo após a decolagem do aeroporto de Nice. em um voo doméstico regular de passageiros para o aeroporto de Orly, em Paris, a aeronave foi vista inclinando-se para a esquerda, tombando de costas e caindo cerca de 1 quilômetro ao norte do aeroporto.

Todos os quatro tripulantes e 34 passageiros a bordo morreram. O voo teve origem em Tunis, na Tunísia. O acidente foi o terceiro mais mortal na França na época e é o mais mortal envolvendo o SNCASE Languedoc.

Treze das vítimas eram britânicas, incluindo o armador John Emlyn-Jones e sua esposa. Entre as outras vítimas estavam as atrizes francesas Lise Topart e Michèle Verly e a atriz e dançarina de balé americana Harriet Toby. 

Uma francesa foi inicialmente relatada como tendo sobrevivido ao acidente gravemente ferida, mas ela morreu mais tarde no hospital, elevando o total para 38 mortes.

Investigação

Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi que os controles do aileron do copiloto haviam travado devido a uma corrente escorregando da roda dentada. A dificuldade de fixação e inspeção das correntes nas colunas de controle duplo foi citada como fator contribuinte para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O Avro pousou com o nariz raspando no chão

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

Muita gente foi para o aeroporto assistir ao pouso forçado

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Público junto à cerca e à torre de controle do Salgado Filho

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante herói Paulo Survilla

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem."

Via GZH - Fotos: Olívio Lamas e Shigueru Nagassawa / Agencia RBS

Acidentes com helicóptero atingem marca de 191 em dez anos

Em dez anos, o Brasil registrou 191 quedas de helicópteros. Veja na reportagem do Cesar Cavalcante.

Via BandTV

Perseverance tira foto de despedida do helicóptero marciano da NASA

Um estudante alemão usou dados da missão Perseverance e compartilhou um conjunto de imagens reprocessadas mostrando o destino do Ingenuity.

(Imagem: NASA/Simeon Schmauß)

O Perseverance, rover planetário da NASA que está em Marte, capturou imagens impressionantes da “despedida” do helicóptero marciano Ingenuity, que foi aposentado no planeta vermelho no começo deste ano.

Imagens tiradas em 25 de fevereiro pelo SuperCam Remote Micro-Imager do Perseverance, localizado no topo do mastro do rover, fornecem a melhor visão dos danos, e podemos ver por que a NASA optou por aposentar o pobre coitado.

Simeon Schmauß, estudante de Design da Universidade de Ciências Aplicadas de Munique (Alemanha), usou os dados brutos publicados no site da missão Perseverance e compartilhou um conjunto de imagens reprocessadas mostrando o destino do Ingenuity com mais clareza.

O fato de todas as pás terem o mesmo dano indica que isso pode ter ocorrido antes da pá do rotor se separar do helicóptero. Porém, ainda não há indicação definitiva do que causou o dano. A distância percorrida pela pá do rotor sugere que ela se soltou durante o voo.

Na foto, é possível ver a pá que se soltou a aproximadamente 15 metros do helicóptero
(Imagem: NASA/Simeon Schmauß)

Fim da missão Ingenuity

Ingenuity concluiu seu 72º voo com um pouso de emergência. Perdendo contato com o rover Perseverance quando ainda estava a cerca de 3 metros do solo. A missão fez história ao superar (de longe) os 5 voos originalmente planejados pela agência.

No X (antigo Twitter), o atual administrador da NASA, Bill Nelson, publicou um vídeo para anunciar o fim da missão do Ingenuity. Ressaltando a resiliência do pequeno helicóptero e as oportunidades que ele trouxe em termos de avanço na exploração.

“É com alegria e tristeza que anuncio que o Ingenuity, o pequeno helicóptero que foi capaz – e ficava repetindo ‘Eu acho que sou, eu acho que sou’ –, fez seu último voo em Marte”, disse Nelson.

Ao todo, o Ingenuity voou por 128 minutos, percorrendo 17 quilômetros, atingindo uma velocidade máxima de 35 km/h e uma altitude máxima de 24 metros.

A expectativa é que o sucesso do Ingenuity possa representar a maior adoção do uso de helicópteros na exploração de outros planetas e luas.

Sobre a missão Perseverance

Desde 18 de fevereiro de 2021, o equipamento viajou mais de 24,8 quilômetros, ultrapassou a marca de mil sóis (dias marcianos), coletou 23 amostras, captou sons de “demônios de poeira” e fez mais de 116 mil fotos da superfície de Marte.

Desde que chegou ao planeta vermelho, o rover busca por evidências de vida microbiana. Como parte da exploração, o veículo recolhe amostras de rocha e solo que serão trazidas à Terra na próxima missão de retorno.

Somente em 2023, o Perseverance encontrou moléculas orgânicas em Marte e sobreviveu a danos causados por uma tempestade de areia. Ele até mesmo gravou um redomoinho varrendo a superfície do planeta vermelho.

O veículo também foi responsável por implantar o drone Ingenuity em Marte. Em abril de 2021, o equipamento fez história ao se tornar a primeira aeronave a realizar um voo motorizado e controlado em outro planeta.

O Ingenuity realizou 72 voos ao longo de quase três anos, antes de parar de funcionar no mês passado, devido a danos em uma das hélices.

Via Gabriel Andrade (Gizmodo)