Em 3 de março de 1972, o turboélice bimotor Fairchild Hiller FH-227, registrado N7818M, da Mohawk Airlines (foto abaixo), com 45 passageiros e três tripulantes, ao partir para o voo 405 da cidade de Nova York , encontrou problemas durante sua aproximação final à pista 01 em Albany.
O clima no aeroporto foi relatado à tripulação de voo como "teto indefinido, 1200 pés obscurecidos, visibilidade de 2 milhas em neve fraca, ventos de superfície (de) 360 graus (norte) a 9 nós".
Quando o turboélice bimotor alcançou 13,5 milhas do aeroporto, a tripulação de voo entrou em contato com o centro de operações da Mohawk via rádio e informou que a hélice esquerda estava "desligada" no bloqueio de passo de cruzeiro, o que impediria a redução normal de empuxo naquele lado, necessário para o pouso.
A cerca de 5 milhas fora, a tripulação de voo notificou o Controle de Aproximação de Albany que eles estavam tentando realizar um 'embandeiramento' de emergência da hélice esquerda. Enquanto continuavam a descer e a lutar com a hélice, eles avisaram ao controlador que iriam "pousar rapidamente".
O avião posteriormente colidiu com uma casa 3,5 milhas ao sul da pista. Dos 3 tripulantes e 45 passageiros, 2 tripulantes e 14 passageiros morreram, assim como um ocupante da casa.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação completa sobre o acidente, que incluiu uma audiência pública de três dias em Albany, de 25 a 27 de abril de 1972, e um depoimento em Washington, DC em 19 de maio de 1972.
Ambos os gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços e seus dados registrados estavam intactos e utilizáveis.
A investigação revelou que, enquanto a tripulação de voo tentava reduzir o empuxo no motor esquerdo durante a aproximação final, eles foram incapazes de remover o mecanismo de 'travamento do passo de cruzeiro' que é usado para manter a configuração do empuxo de cruzeiro.
Quando eles subsequentemente tentaram realizar um embandeiramento de emergência e um procedimento de desligamento naquele motor, eles conseguiram desligar o motor, mas não conseguiram obter um embandeiramento da hélice.
Isso acabou resultando na hélice esquerda criando uma grande quantidade de arrasto assimétrico durante a moagem de vento; tanto assim, que o outro motor operando a plena potência não foi capaz de deter a descida incontrolável resultante.
O NTSB, apesar de investir recursos investigativos substanciais tentando descobrir as razões por trás dos dois malfuncionamentos relacionados à hélice incomuns e aparentemente separados, foi incapaz de lançar luz sobre qualquer um.
Não foi capaz de replicar o mau funcionamento de 'pitch lock travado', nem explicar adequadamente por que a tripulação posteriormente falhou em efetuar o procedimento padrão de embandeiramento para desligar e reduzir o empuxo e arrasto do lado esquerdo.
Com efeito, por não ser capaz de proteger adequadamente o motor esquerdo, uma situação de alto empuxo assimétrico indesejado se transformou em um arrasto assimétrico alto indesejado irreversível, que acabou resultando em uma queda e queda inevitável e prematura.
Em seu relatório final, emitido em 11 de abril de 1973, a Diretoria determinou a seguinte Causa Provável para o acidente: "A incapacidade da tripulação de embandeirar a hélice esquerda, em combinação com a descida da aeronave abaixo das altitudes mínimas prescritas para a aproximação. A placa não consegue determinar por que a hélice esquerda não pôde ser embandeirada."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro.com
Nenhum comentário:
Postar um comentário