4 motivos que fazem sua bagagem de avião se perder

Na verdade, o que acontece é um atraso na sua bagagem; confira!

Ninguém merece perder a bagagem durante uma viagem de férias, não é mesmo? No entanto, felizmente, a bagagem de avião quase nunca se perde, geralmente ela apenas se atrasa. Por isso, é bom ficar atento a todas as situações que podem causar o atraso de sua bagagem, além de saber como proceder para evitar essas situações.

Para que você evite que sua bagagem se perca durante a sua tão aguardada viagem, fique atento a todas as situações que podem acontecer com ela. Sendo assim, confira a seguir quais são essas possíveis situações.

1 - Você está atrasado para o check-in do voo

Se você tiver que fazer o check-in com pressa, suas malas podem não ter tempo suficiente para passar pelo sistema de manuseio de bagagem a tempo do seu voo. Portanto, tente chegar cedo ao aeroporto para que dê tempo.

2 - Voos de conexão com pouco tempo entre eles

Esse é um problema comum de muitos viajantes. Mesmo com você se apressando para pegar o voo de conexão, não importa o intervalo disponível entre os voos, suas malas devem passar por processos estabelecidos pelo tempo que for necessário.

Para evitar atrasos desnecessários na bagagem, tente escolher voos de conexão com intervalo de pelo menos uma hora. Se não puder, coloque uma muda de roupa íntima e produtos de higiene básica em sua bagagem de mão, apenas por precaução.

3 - Outro passageiro levou sua bagagem por engano

As malas de passageiros costumam ser semelhantes, pois vêm em cores tradicionais, como preto, azul escuro ou cinza. No entanto, isso não é muito bom para os passageiros. Às vezes, as pessoas pegam uma bagagem na esteira e descobrem mais tarde que pegaram a errada. Portanto, tente diferenciar a sua de alguma forma visível.

4 - Impressão incorreta ou dano da etiqueta da companhia aérea

As etiquetas usadas pelas companhias aéreas são muito fortes, mas às vezes elas rasgam, caem ou são impressas incorretamente durante o check-in. Se isso acontecer, sua bagagem pode ficar presa no aeroporto ou, pior, ser enviada para o destino errado. Por isso, tenha cuidado com as etiquetas e adesivos antigos da sua bagagem.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Curiosidade: Por que as bandeiras dos países aparecem ao contrário nos aviões?

Você já se perguntou por que as bandeiras dos países que estão na fuselagem dos aviões são pintadas ao contrário? A Vexinologia, o estudo de bandeiras, explica o motivo!

Quando uma bandeira é posta em um mastro, dependendo da direção que o vento está soprando, ela pode aparentar estar ao contrário, dependendo do ponto de vista do espectador.

A “etiqueta das bandeiras” determina que elas devem ser exibidas nos aviões como se fossem objetos físicos, ou seja, como se fossem afetadas pelo vento. Por este motivo, quem olha a aeronave do lado direito tem a impressão que a bandeira está “ao contrário”, enquanto do lado esquerdo ela é posicionada normalmente.

Caso não fossem posicionadas “ao contrário”, passaria a impressão de que o avião está se movendo para trás.

No exemplo acima da Qantas, é possível ver que a bandeira Australiana é posta “ao contrário”, de uma maneira que pareça que o vento está soprando da frente para a traseira da aeronave. Isso também é visível no caso da Singapore Airlines, com a bandeira de Singapura:

Aliás, vale conferir o tweet da fabricante Airbus sobre o assunto:

“Não está ao contrário! O governo federal americano diz que quando a bandeira está em um veículo (como no A350-900 da Delta), as estrelas da bandeira americana deve ser posicionada em direção a frente do veículo.”

It's not backwards! U.S. federal regulations state that when our flag is on a vehicle (such as a @Delta #A350-900), the star field must be positioned toward the front of the vessel. pic.twitter.com/0sBEMnT9ey

— Airbus in the U.S. (@AirbusInTheUS) March 30, 2018

No caso da bandeira do Brasil, isso não é muito aparente, já que o formato simétrico torna o desenho praticamente similar em qualquer dos pontos de observação.

Por Passageiro de Primeira

10 tragédias da aviação que nunca foram explicadas

Desde a invenção dos primeiros aviões, os seres humanos praticamente já não conhecem mais limites no que diz respeito a mobilidade. Hoje em dia você pode tranquilamente acordar em um país e ir dormir do outro lado do planeta, desde que você possa pagar por isso, é claro. Mesmo assim, algumas pessoas possuem um grande temor quando o assunto é voar de avião, e não podemos deixar de entendê-las até certo ponto. Ainda que os acidentes terrestres sejam mais comuns que os aéreos, quando um avião se envolve em acidente a tragédia quase sempre é inevitável.

E nessa lista, você vai conhecer alguns dos eventos mais misteriosos e estranhos que já foram registrados envolvendo a aviação. Confira:

1. O sumiço de Frederick Valentich

(Imagem: WikiCommons)

Frederick Valentich, que em outubro de 1978 tinha apenas 20 anos de idade, foi um entusiasta da aviação que entrou para a história de forma misteriosa naquele ano.

Mais especificamente no dia 21 de outubro de 1978, Valentich pilotava um monomotor sobre o Estreito de Bass, em direção a Ilha King, na Austrália, quando algo muito estranho aconteceu. Via rádio, o jovem piloto comunicou à torre que havia percebido uma aeronave movimentando-se de forma extremamente veloz nas suas proximidades.

Em contato com os controladores, o homem afirmou que não fazia ideia do que se tratava, mas que a aeronave apresentava aspecto metálico, e tinha diversas luzes brilhantes. A torre não conseguiu identificar nenhuma aeronave no campo de voo onde Valentich estava, e durante alguns minutos permaneceu em contato com o piloto, tentando entender do que se tratava o misterioso objeto voador.

Infelizmente, pouco tempo depois do primeiro contato, a comunicação foi cortada, e Frederick Valentich nunca mais fora encontrado. Apesar de vastas buscas na região, nenhum vestígio do piloto ou de seu monomotor foi encontrado até hoje.

2. Desaparecimento do C-124 no Atlântico

(Imagem: WikiCommons)

Em 23 de março de 1951, uma avião cargueiro Douglas C-124 partiu do Novo México em direção a Suffolk, na Inglaterra, em uma missão militar. Entretanto, a aeronave nunca chegou no seu destino. Durante o percurso, o Comandante do voo reportou uma emergência para a torre, dizendo que por conta de um incêndio precisaria aterrissar na água. E foi exatamente o que ele fez.

Depois de informar as coordenadas exatas do ponto onde iria descer, o Comandante realizou o pouso forçado e colocou o avião na água em segurança. Todos os tripulantes do avião deixaram a aeronave em botes salva-vidas, utilizando coletes e carregando suprimentos de sobrevivência, como comida, roupas para o frio e rádios de emergência.

A torre enviou um Boeing B-50 Superfortress para o local, para averiguar como estava a situação. Ao chegar até o ponto afastado onde foi realizado o pouso, a tripulação do Boeing atestou que tudo estava sob controle, e precisou retornar para a base para reabastecer. Ao mesmo tempo, um navio fora encaminhado ao local.

Entretanto, ao chegar lá, os homens a bordo do navio não encontraram absolutamente nenhum sinal da aeronave ou dos tripulantes. Tudo o que fora encontrado no local foi um pedaço de madeira carbonizada. Até hoje não se sabe o que de fato aconteceu naquele dia, e onde foram parar todos os tripulantes, cujos corpos jamais foram encontrados.

3. Amelia Earhart

(Imagem: Domínio Público)

Amelia Earhart foi uma pioneira da aviação nos Estados Unidos, detentora de vários recordes, como o de primeira mulher a voar sozinha pelo Oceano Atlântico. No entanto, ela acabou entrando para a história de maneira trágica em 2 de julho de 1937, quando desapareceu durante um voo no Oceano Pacífico, nas proximidades da ilha Howland.

Pelo rádio, Amelia comunicou ao navio mais próximo do ponto onde ela estava, a embarcação de nome Itasca, que ela acreditava ter chegado na ilha. Entretanto, na verdade ela ainda estava 8km longe do seu destino.

O comandante do navio ainda tentou utilizar sinais de fumaça para alertar Amelia, mas de nada adiantou. Depois dessa rápida comunicação, a aeronave de Amelia desapareceu junto com ela, para nunca mais ser encontrada.

Muitas teorias conspiratórias surgiram desde então, inclusive uma que afirma que tropas japonesas podem ter atacado o avião. No entanto, nada jamais foi confirmado.

4. Voo ‘Flying Tiger’

(Imagem: WikiCommons)

O Voo 739 ‘Flying Tiger’ desapareceu dos radares no dia 16 de março de 1962, enquanto carregava 93 soldados americanos e três soldados do Vietnã. O voo saiu da Califórnia, e tinha como destino a cidade vietnamita de Saigon.

O avião desapareceu em determinado momento da viagem, e tudo o que os investigadores encontraram foi o relato de uma suposta testemunha ocular. De acordo com ela, no dia do desaparecimento foi possível ver “uma grande luz brilhante no céu, seguida por dois pontos vermelhos sendo arremessados ao oceano em diferentes velocidades”.

Para os especialistas, o relato da testemunha pode indicar que a aeronave explodiu no céu, posteriormente sendo partida ao meio, com as duas metades caindo no oceano. E mesmo com extensas buscas, nada foi encontrado até hoje.

5. Voo 19

(Imagem: WikiCommons)

O incidente envolvendo o Voo 19 é um dos eventos mais famosos do Triângulo das Bermudas, conhecido por supostamente “engolir” aeronaves e embarcações.

Na tarde de 5 de dezembro de 1945, cinco aviões Grumman TBF Avenger deixaram a base de Fort Lauderdale, nos EUA, em uma missão de treinamento, que envolvia uma simulação de ataque com torpedos, seguido do retorno para a base.

Mas cerca de 90 minutos depois de decolarem, os pilotos se perderam. O capitão Charles Carroll Taylor, instrutor da missão, chegou a se comunicar com a base. Durante a conversa, a base de Fort Lauderdale ordenou que a equipe abandonasse a área, mas infelizmente as aeronaves não foram mais localizadas.

Após a constatação do desaparecimento, um hidroavião PBM Mariner foi enviado ao último local de contato com a equipe. No entanto, a aeronave, junto com seus 13 tripulantes, também desapareceu após avisar a torre de que estava se aproximando do último local registrado pelos cinco aviões.

Numerosas buscas foram realizadas na área até hoje, mas nenhum vestígio das aeronaves foi encontrado.

6. Star Ariel

(Imagem: WikiCommons)

Star Ariel foi uma aeronave da British South American Airlines que desapareceu em 17 de janeiro de 1949 em circunstâncias misteriosas. Com 20 pessoas a bordo, a aeronave decolou em um dia de temperatura favorável e boa visibilidade. Os pilotos envolvidos no voo também eram experientes, o que significa que tudo parecia que seria um voo bastante tranquilo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica.

No entanto, o avião se perdeu no meio trajeto, sem fazer nenhum tipo de contato antes de simplesmente sumir do radar. Mesmo com vastas buscas na região, nenhum tipo de rastro que pudesse levar até o paradeiro final do avião foi encontrado. Até hoje, as circunstâncias do desaparecimento do Star Ariel são totalmente desconhecidas.

7. Star Tiger

(Imagem: Reprodução)

O Star Tiger, outro avião da British South American Airlines, desapareceu nas primeiras horas do dia 30 de janeiro de 1948, entre a Ilha de Santa Maria e Bermuda.

Os dois experientes pilotos que estavam a bordo enfrentaram uma forte chuva, com grandes rajadas de vento durante o trajeto. Por isso, grande parte dos especialistas envolvidos nas investigações sugere que o avião tenha sido atingido por uma forte rajada, que supostamente derrubou a aeronave no oceano.

Entretanto, as buscas não retornaram nenhum resultado. Além disso, nenhum contato foi feito com a torre por parte da equipe durante o trajeto.

8. Desaparecimento do An-32 da Força Aérea Indiana

(Imagem: Reprodução)

Em 22 de julho de 2016, uma aeronave pertencente à Força Aérea Indiana desapareceu dos radares enquanto sobrevoava a Baía com 23 passageiros e seis membros da tripulação.

As buscas referentes a este incidente foram as maiores de toda a história da aviação indiana, envolvendo 16 navios, um submarino e seis aeronaves. As vítimas foram procuradas de forma exaustiva até o dia 15 de setembro de 2016, quando a missão de resgate foi encerrada e todos que estavam no avião foram declarados presumidamente mortos.

9. N844AA

(Imagem: WikiCommons)

No dia 25 de maio, dois homens roubaram um Boeing 727, registrado como N844AA, do aeroporto Quatro de Fevereiro, na cidade Luanda, Angola. Reconhecidos como Ben Padilla, piloto americano, e John Mutantu, mecânico, os homens invadiram o aeroporto antes do nascer do sol, levaram o avião até a pista sem se comunicar com a torre de controle, e decolaram depois de algumas manobras mal feitas, com as luzes totalmente desligadas.

No entanto, desde o momento em que decolaram, os dois homens nunca mais foram avistados, bem como nunca foi encontrado qualquer vestígio da aeronave.

10. Boeing 707 da Varig

(Imagem: Reprodução)

Em 30 de janeiro de 1979, o Boeing 707, cargueiro da Varig, realizava um voo, registrado como RG 967, entre Tóquio e Rio de Janeiro, quando desapareceu completamente. O sumiço ocorreu pouco mais de 30 minutos após a decolagem, e somente um contato foi feito com a torre de controle.

Nesta comunicação com os controladores, o comandante Gilberto Araújo da Silva passou suas coordenadas, como de praxe. A torre desconfiou que havia algo errado quando não recebeu o segundo contato da aeronave, que era esperado no momento em que a viagem já fechava uma hora.

Uma grande equipe de resgate foi enviada para a localização informada pelo piloto, posteriormente até mesmo ampliando a zona de buscas, mas absolutamente nada foi encontrado. Na época, em relatório sobre o caso, a companhia brasileira Varig admitiu que não conseguiu encontrar nenhum vestígio que pudesse lançar qualquer luz sobre o que pode ter acontecido com o avião.

Via Leonardo Ambrosio (Mistérios do Mundo)

Os cinco aviões de guerra mais improváveis da história

UTVA 75

Baixa velocidade e/ou inexistência de blindagem raramente são capacidades que se encontram em um avião militar de combate.

Mas em algumas situações extremas – ou quando a necessidade surgiu -, não foram poucos os exemplos de nações que ao longo da história tiveram que se virar com o que tinham e transformar até pequenos aviões de treinamento em mortais bombardeiros. Até mesmo na era dos jatos altamente tecnológicos. Confira cinco exemplos disso a seguir.

Polikarpov Po-2

Polikarpov Po-2

O soviético Polikarpov Po-2 voou pela primeira vez em 1927. Pequeno avião de treinamento equipado com um motor de 126 cv, podia voar no máximo a 152 km/h. Mas durante a Segunda Guerra Mundial, o simplório avião foi adaptado para a missão de bombardeio. Geralmente tripulado por aviadoras, enfrentava os caças alemães com motores dez vezes mais potentes.

Neste caso, o Po-2 transformou suas fraquezas em qualidades: era capaz de se aproximar dos alvos e lançar até 100 kg de bombas sem ser detectado. E ainda era tão lento que a sua interceptação pelos caças – muito mais velozes – era muito difícil.

Douglas AC-47D

AC-47

Até mesmo os Estados Unidos têm os seus aviões de combate improváveis. Durante a Guerra do Vietnã, aviões cargueiros C-47 foram adaptados com três metralhadoras giratórias M134 Minigun – instaladas na porta de carga e nas janelas traseiras – para fornecer apoio para as forças em solo.

A ideia era oferecer um poder de fogo maior que o dos helicópteros, além da capacidade de voar por períodos bem mais longos de tempo. Algum tempo depois, o conceito foi aproveitado para a criação do AC-130, uma versão pesadamente armada do cargueiro C-130 Hercules que ainda segue em serviço.

Learjet 35

Learjet 35

Durante a Guerra das Malvinas, em 1982, a Força Aérea Argentina estabeleceu o Esquadrão Fênix. Uma unidade equipada com jatos executivos e helicópteros civis pilotados por voluntários que desempenhou uma série de missões para os militares.

Além de guiar os caças argentinos em missões de ataque e realizar missões de reconhecimento, os jatos executivos eram empregados em arriscados voos de ataque simulado, com o objetivo cansar os operadores de radar da frota britânica. Em uma dessas, um Learjet 35 foi abatido por um míssil antiaéreo Sea Dart.

Dassault Falcon 50

Dassault Falcon 50

Além do Learjet 35, outro jato executivo que foi usado em uma missão de combate foi o francês Dassault Falcon 50. Um exemplar do avião foi modificado para o Iraque com a instalação de um radar Cyrano IV-C5 – vindo de um caça Mirage F1 – e suportes nas asas para os mísseis antinavio AM-39 Exocet.

Usado em missões de treinamento na Guerra Irã-Iraque, acabou envolvido em um incidente no qual quase afundou a fragata americana USS Stark, em 1987.

UTVA 75

UTVA 75

Desenvolvido nos anos 1970 na antiga Iugoslávia, o UTVA 75 também foi criado como um avião de treinamento básico para aviadores militares e civis.

Durante a Guerra da Independência da Croácia, em 1991, com a falta de aviões militares próprios, os croatas adaptaram o avião capaz de voar a apenas 215 km/h para lançar bombas e foguetes contra as forças sérvias.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

O avião desaparecido na 2ª Guerra que foi encontrado no mar após 80 anos

Uma aeronave de combate P-38 Lightning como a acima era pilotada por Warren Singer e desapareceu em agosto de 1943. Mergulhadores italianos a encontraram 80 anos depois (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos da América/Domínio Público)

Um avião de combate que desapareceu durante uma missão de ataque na Itália em 25 de agosto de 1943 —dias antes da invasão dos Aliados— foi encontrado no fundo do mar após 80 anos.

A aeronave, segundo o jornal britânico Daily Mail, foi achada em novembro de 2023, no Golfo da Manfredônia, por Fabio Bisciotti, líder de um grupo de pesquisa submarina da Liga Naval Italiana. Ele estava acompanhado dos mergulhadores Mariagrazia Antonaci, Alessandro Aulicino e Pietro Amoruso. A pesquisa histórica foi conduzida por Giuseppe Iacomino.

O avião, um P-38 Lightning, era pilotado pelo segundo tenente americano Warren Singer (foto ao lado), que fazia parte de uma missão para aniquilar a resposta aérea italiana próxima a Foggia, em preparação para os desembarques de soldados que aconteceriam nos dias seguintes. O ataque teria abatido 65 aviões inimigos.

Ao Daily Mail, Bisciotti disse que, apesar de Itália e EUA terem estado em guerra na época, "foi uma grande honra" identificar o avião de Warren Singer a cerca de 12 metros de profundidade. Imagens feitas pela equipe entregues à agência de notícias britânica Pen News revelam o estado do P-38 do americano. Assista:

O dia do desaparecimento

"O avião está em boas condições... Muito provavelmente teve uma falha mecânica e caiu na água. Não foi atingido por armas anti-aéreas porque estava muito longe da costa —estamos falando de cerca de 6,5 quilômetros, mais ou menos", relatou Bisciotti. O pesquisador também acredita que o piloto chegou a escapar da aeronave após a queda.

O local do desaparecimento

As janelas estão abertas, então estamos bem certos de que ele conseguiu abandonar o avião, mas quem sabe o que aconteceu depois? Talvez ele tenha tentado nadar ou, por causa de seu uniforme, afundou. Temos certeza de que ele se afogou.

Os registros da época apontam que o P-38 Lightning de Warren Singer foi o único a sumir no mar na área.

À publicação Lightning Strikes, da Associação Nacional P-38, o historiador Steve Blake afirmou que 166 destes aviões deixaram a Tunísia naquele dia rumo a Foggia. Desses, 137 atingiram seus alvos e outros voltaram devido a problemas mecânicos. O único a desaparecer foi mesmo o de Warren Singer.

Fred Selle, companheiro de força aérea do piloto e seu padrinho de casamento, descreveu em relatório aos superiores que o segundo tenente voava ao seu lado e sinalizou que estava com problemas com seus tanques de combustível, decidindo retornar à base. A partir daí, nunca mais foi visto.

Piloto deixou esposa grávida ao desaparecer

Aluno no segundo ano de faculdade da Universidade de Illinois Urbana-Champaign, o jovem de 22 anos foi declarado oficialmente morto um ano depois, em 26 de agosto de 1944. Ele deixou sua esposa grávida, Margaret, com quem esteve casado por apenas cinco meses. Seu nome consta entre os desaparecidos no Cemitério e Memorial Americano do Norte da África, em Cartago, na Tunísia.

Agora, 80 anos depois, mergulhadores encontraram os destroços do avião de Singer a
uma profundidade de 12 metros (40 pés) abaixo do Golfo de Manfredonia

Seu neto, Dave Clark, filho de Peggy Singer —a filha que Warren nunca conheceu—, celebrou o achado ao Mail.

"Warren é um héroi para todos nós e o amamos. Ele era um homem muito jovem, cheio de amor, esperança e sonhos. Uma das coisas mais incríveis desta história é que ele tem 12 descendentes. Estamos todos vivos por causa do curto tempo que Margaret e Warren tiveram juntos. Minha mãe recentemente percebeu que eles tiveram apenas três dias entre o casamento e sua partida."

Via Nossa/UOL e Daily Mail

Aconteceu em 4 de janeiro de 2008: O misterioso desaparecimento do avião da Transavia em Los Roques, na Venezuela

Em 4 de janeiro de 2008, o voo doméstico da empresa aérea venezuelana Transaven entre o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, para o Aeroporto de Los Roques, a 118 quilômetros ao norte da capital, após falha em ambos os motores caiu no mar, matando seus 14 ocupantes.

A aeronave que operou esse voo foi o Let L-410UVP-E3, prefixo YV2081, da Transaven (foto acima) construído na Tchecoslováquia em 1987. A tripulação era composta por um piloto venezuelano e um copiloto. Entre os 12 passageiros, oito eram italianos, três venezuelanos e um suíço.

Los Roques é um parque nacional na costa da Venezuela, conhecido por suas praias de areia branca e águas cristalinas, popular entre os turistas europeus e americanos.

Às 9h23, a 7.500 pés, a 83 km aeroporto de Los Roques, o piloto Esteban Lahoud Bessil Acosta contatou a torre de controle de Maiquetia para comunicar a posição da aeronave. Mas às 9h38 Acosta entrará em contato com os controladores de voo de Los Roques, lançando um pedido de socorro: o avião está com problemas de motor e deve ser tentada uma amaragem. 

O avião bimotor está localizado a cerca de 30 quilômetros de Los Roques, a 2.500 metros acima do nível do mar. A partir desse momento toda a comunicação será interrompida e o avião desaparecerá do radar.

A aeronave caiu no mar, a cerca de 30 km do aeroporto de Los Roques, e afundou a 1.240 metros de profundidade. 

Outro Let L-410UVP-E3 da Transaven, sobrevoou a área em que se pensava que a aeronave havia caído, mas não encontrou nenhum vestígio, a não ser uma mancha de líquido na superfície da água que logo depois se dissipou. 

Após 78 horas da queda as buscas com os aviões foram suspensas e prosseguiram com apenas um navio de pesquisa que em uma área de 5.000 quilômetros quadrados tentando rastrear os restos do avião com sonar. Pouco depois, as buscas ativas no mar também foram canceladas sem encontrar qualquer vestígio da aeronave.

Em 12 de janeiro de 2008, alguns pescadores da península de Paraguanà, no estado de Falcon, a cerca de 300 quilômetros da capital Caracas, encontraram o corpo de um homem a 12 quilômetros da costa da Venezuela. 

Após a autópsia, os médicos determinaram que se tratava do copiloto, Osmel Alfredo Avila Otamendi, de 37 anos. A uma curta distância do local da descoberta do corpo do copiloto, seu colete salva-vidas foi encontrado.

Em abril de 2008, um navio da marinha venezuelana, por meio de um sonar, conseguiu identificar os presumíveis destroços de uma aeronave, localizada a aproximadamente 300 metros de profundidade. Os destroços foram recuperados, mas não pertenciam à aeronave desaparecida. Posteriormente, a pesquisa foi suspensa.

Em 20 de junho de 2013, mais de cinco anos após o acidente, os destroços da aeronave estavam localizados no mar a uma profundidade de 970 metros (3.180 pés), nove quilômetros ao sul de Los Roques. 

Ele foi descoberto pela nau capitânia Sea Scout, que estava trabalhando na área há dias. O navio procurava os destroços de outra aeronave acidentada que afundou cinco anos até o dia do acidente.

A Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Venezuela divulgou seu relatório final apenas em espanhol, sem nenhuma conclusão formal. A JIAAC relatou que a aeronave foi pilotada por um capitão (36, ATPL, cerca de 6.000 horas no total, cerca de 4.500 horas no tipo) e um primeiro oficial (37, CPL, 1.800 horas no total, 700 horas no tipo).

O relatório afirmava ainda que a aeronave ainda estava desaparecida. O corpo do primeiro oficial foi recuperado juntamente com um colete salva-vidas, que foi positivamente identificado como parte do equipamento de emergência da aeronave. A causa da morte do primeiro oficial foi determinada como traumatismo torácico fechado.

A JIAAC obteve cópia da conta de combustível incorrida pela tripulação no dia do acidente. Os cálculos confirmaram que o combustível era suficiente para o voo. A JIAAC conseguiu descartar a contaminação do combustível e afirmou que o tempo não contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com, avherald.com e rescate.com

Aconteceu em 4 de janeiro de 1990: Incidente no voo Northwest Airlines 5 - Queda de um motor em voo

Quando você ouve falar de uma aeronave 'perdendo um motor', provavelmente pensa na perda em termos de potência do motor, devido a algum tipo de falha. Mas e quando uma aeronave perde fisicamente um motor ao se desprender completamente dele? 

Uma coisa dessas aconteceu com um Boeing 727 da Northwest Airlines em rota de Miami para Minneapolis, com o incidente ocorrendo há 33 anos na data de hoje.

O voo 5 da Northwest Airlines foi um serviço originado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida. Seu destino era Minneapolis-Saint Paul International (MSP) de Minnesota, o aeroporto mais movimentado do meio-oeste dos Estados Unidos. Esta é uma rota operada hoje pela American Airlines, Delta Air Lines, Spirit Airlines e Sun Country Airlines. A última dessas transportadoras atende o corredor apenas sazonalmente.

Em 4 de janeiro de 1990, o Boeing 727-251, prefixo N280US, da Northwest Airlines (foto acima), levava a bordo 139 passageiros e seis tripulantes, perfazendo um total de 145 pessoas. Operado por um avião de 14 anos, o voo decolou nos céus da Flórida por volta das 08h15, horário local.

Pouco menos de uma hora no voo doméstico da manhã, algo bastante peculiar aconteceu. Por volta das 09h10, horário local, enquanto sobrevoava Madison, Flórida, os pilotos da aeronave ouviram um forte estrondo na parte traseira do avião. Depois disso, a uma altitude de 35.000 pés, eles notaram que o motor de estibordo do trijet (no lado direito do Boeing 727) havia perdido potência.

Claro, as aeronaves são projetadas para ainda funcionar no caso de perda de potência de um motor. Como tal, o 727 atingido foi capaz de continuar voando sob a potência de seus dois turbofans restantes, ou seja, os montados no centro e à esquerda da cauda do trijet, por quase 50 minutos. No entanto, por questões de segurança, a tripulação acabou optando por fazer um pouso de emergência em Tampa, Flórida.

Fizeram-no em segurança às 09h58, sem feridos a bordo. Foi nesse ponto que a curiosa realidade da situação se tornou evidente. A aeronave não havia perdido apenas a potência do motor montado a estibordo, mas sim o próprio motor! O motor, um Pratt & Whitney JT8D-15, foi localizado perto da cidade de Madison, na Flórida, um dia depois, tendo caído do jato em voo.

A aeronave após o pouso sem um dos motores. Esta foto foi exibida no USA Today e
no New York Times em 05 de janeiro de 1990 (Foto via ASN)

Uma investigação sobre o incidente descobriu que ele foi causado por uma vedação de banheiro instalada incorretamente perto do motor. Isso fez com que o motor em questão ingerisse pedaços de fluido congelado durante o voo, danificando suas pás no processo e, finalmente, causando sua falha. 

No entanto, você sabia que a separação total do motor da aeronave era na verdade uma característica do projeto do Boeing 727?

De fato, o 'Chicago Tribune' informou que os turbofans do trijato foram projetados para desviar "sob certas condições". Isso ajudou a manter a aeronave segura, pois garantiu uma quebra limpa, o que significa que o motor não levou nada da fuselagem com ele ao cair. Afinal, isso poderia causar danos estruturais mais sérios.

Por acaso, esse também foi o caso em um incidente semelhante envolvendo um Boeing 727 da American Airlines em abril de 1985. De acordo com o Los Angeles Times, o trijato estava voando de Dallas para San Diego quando o motor aparentemente 'pegou' sobre o Novo México. No entanto, com a tripulação encontrando apenas pequenas dificuldades, eles continuaram para San Diego, onde a perda física do motor acabou se tornando aparente.

De qualquer forma, este incidente também resultou em um pouso seguro, após o qual a aeronave foi levada para inspeção. No entanto, a quebra limpa significou que a aeronave estava em um estado muito melhor do que poderia estar.

Devido à natureza não dramática do intervalo envolvendo o voo 5, o N280US permaneceu na Northwest Airlines após o incidente. Segundo dados do ATDB.aero, lá permaneceu até 1995, antes de passar para a TransMeridian.

O fez no ano seguinte, e também foi arrendado brevemente à Aeropostal Alas de Venezuela em 1998. Esse ano marcou o fim da sua carreira, após 23 anos nos céus.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Simple Flying

Aconteceu em 4 de janeiro de 1965: Voo Aeroflot 101/20 - 64 vítimas fatais em acidente no Cazaquistão

Em 4 de janeiro de 1965, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75685, da Aeroflot (foto acima), da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão, operava o voo 101/X-20, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou, na Rússia, para Alma-Ata (atualmente Almaty) no Cazaquistão, via Omsk, na Rússia, todas localidades da então União Soviética. 

A bordo da aeronave estavam 95 passageiros, sendo 88 adultos e 7 crianças, e oito tripulantes. Segundo algumas informações, a capacidade da cabine desta aeronave seria para até 80 passageiros.

A tripulação da cabine consistia em: Capitão Konstantin Sergeevich Artamonov, Capitão Verificador e chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão Rishat Nurmukhametovich Azakov, Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin, Engenheiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov, Navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka e o Operador de rádio Nikolay Nikolayevich Safonov. Os comissários de bordo eram: comissários de bordo: Porto Stanislav Valentinovich e Augustina Yakovlevna Kuzmenykh.

O voo estava programado para partir do aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, às 7h30 do dia 4 de janeiro, mas foi atrasado devido a reparos necessários no motor. O voo só partiu de Domodedovo às 10h20 e chegou ao aeroporto de Omsk, também na Rússia, às 15h52, horário de Moscou. 

O voo deveria partir de Omsk depois disso para um voo curto para Alma-Ata, no Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o chefe da divisão de aviação do Cazaquistão, R. Azakov, acabara de retornar da investigação da queda do Mil Mi-4 e inspecionou o trem de pouso do Il-18 antes de ser liberado para a próxima etapa da viagem. 

O destino do voo foi atrasado 2 horas e 28 minutos porque a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era inferior a 1.000 metros (3.300 pés), o que significou que o aeroporto teve de fechar por razões de segurança. 

Às 19h30, horário de Moscou, o voo partiu de Omsk com destino a Alma-Ata e manteve uma altitude de cruzeiro de 7.000 metros (23.000 pés).

Às 20h15, horário de Moscou, o tempo em Alma-Ata foi relatado como tendo uma visibilidade de 3.000 metros (9.800 pés), o vento estava fraco e a pressão atmosférica era de 710,5 mmHg. 

Às 20h32, um Il-18 diferente, com matrícula CCCP-75689, pousou na pista 23, após não conseguir pousar duas vezes na recíproca (RWY 05) e ter que executar uma arremetida. 

Enquanto taxiava até o pátio, o gerente de operações perguntou ao Il-18 se seria seguro outro Il-18 pousar no mesmo tempo. O piloto respondeu negando categoricamente que qualquer Il-18 pudesse pousar com segurança naquelas condições. 

O controlador então disse ao voo 20 para seguir para seu alternativo, o Aeroporto Sary-Arka, mas cinco minutos depois, o gerente de operações reverteu a instrução anterior e disse ao voo 20 para começar uma descida para 4.500 metros (14.800 pés) e depois para 3.000 metros (9.800 pés) para pousar em Alma-Ata. Violando o procedimento, o controlador não informou ao voo a visibilidade ou a base de nuvens predominante no aeroporto.

A uma altitude de 3.000 metros, o voo contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu permissão para descer a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O pouso seria realizado na pista 23. O controlador alertou para a presença de neblina no aeroporto, mas disse que havia diminuído um pouco e não esperava que a visibilidade caísse abaixo do nível mínimo de segurança. 

A tripulação começou a executar a aproximação conforme planejado, mas após fazer a aproximação final a aeronave estava 500 metros (1.600 pés) à direita da linha central da pista. 

Quando a aeronave estava a 10 quilômetros (6,2 mi) da cabeceira da pista, o controlador instruiu a tripulação a diminuir a altitude para 300 metros (980 pés) e avisou que a visibilidade estava começando a piorar. Quando a aeronave estava a 8,5 quilômetros (5,3 mi) do final da pista, ela se estabeleceu na planagem e continuou sua descida para o pouso.

A visibilidade no aeroporto atingiu 800 metros (2.600 pés), bem abaixo do mínimo publicado. O controlador não informou o voo ou o gerente de operações sobre a situação. Como resultado, a aeronave continuou sua aproximação em vez de desviar para sua alternativa, como as condições exigiam. As luzes não direcionais do farol pulsaram, mas a aeronave começou a desviar ligeiramente para a esquerda. 

O controlador notificou a tripulação do desvio e instruiu-os a corrigir o rumo em 2° e seguir as luzes para se aproximar da pista. A tripulação reconheceu a transmissão do controlador e afirmou ter visto as luzes do farol. 

O controlador então instruiu o voo a mudar de rumo em 3°, fazendo com que a aeronave passasse de ligeiramente à esquerda da linha central estendida para ligeiramente à direita. O controlador aconselhou a tripulação a executar uma aproximação perdida, mas a tripulação ignorou a instrução e continuou com o pouso.

Durante a aproximação, o capitão Azakov instruiu o piloto em comando, Artamonov, a conduzir uma aproximação por instrumentos, enquanto Azakov realizava outras tarefas de pouso. 

Houve confusão entre a tripulação na altitude de decisão (130 metros) porque o controlador disse-lhes para dar a volta devido à visibilidade limitada, mas tanto o navegador quanto o inspetor disseram ao capitão que podiam ver as luzes da pista, levando-o a continuar a aproximação. 

Pouco depois a tripulação perdeu as luzes de vista, mas o capitão não teve conhecimento do fato; o capitão então desviou sua atenção de seus instrumentos para procurar as luzes, fazendo com que a aeronave saísse do curso. 

Quando o controlador comandou a arremetida, o inspetor procurava as luzes enquanto o piloto em comando esperava que ele o instruísse a prosseguir com a arremetida. Segundos antes da queda o capitão viu que o avião estava prestes a cair e tentou evitar a colisão com o solo, e só então o Azakov ordenou que ele desse uma volta.

Às 21h01, horário de Moscou, o voo caiu 210 metros (690 pés) à direita da pista, a uma velocidade de 300 quilômetros por hora (190 mph). O trem de pouso foi arrancado e as asas direitas separadas do resto do avião. A asa esquerda e a fuselagem foram quebradas em vários pedaços e um incêndio acendeu, queimando parcialmente os destroços. 

O operador de rádio, dois comissários de bordo e 61 passageiros (incluindo seis crianças) morreram no acidente. Dezessete dos sobreviventes sofreram ferimentos.

As causas do acidente foram descritas a seguir:

• O controlador de tráfego aéreo despacha o voo para pouso em condições meteorológicas abaixo das condições mínimas de segurança e não informa imediatamente a tripulação de tais condições;
• Erro da tripulação ao executar a aproximação perdida tardia e ao voar em condições meteorológicas inseguras.

Uma causa secundária do acidente foi a falha do METAR em fornecer boletins meteorológicos às 20h, 20h15 e 20h30, quando o mau tempo se intensificou, o que teria ajudado o voo a determinar se deveria ter continuado com a aproximação.

Observou-se também que o chefe da Direção de Aviação Civil do Cazaquistão não deveria auxiliar a tripulação no voo, pois já havia trabalhado quinze horas naquele dia e não possuía atestado médico para voar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 4 de janeiro de 1957 - Dodgers: o 1º time esportivo profissional a ter seu próprio avião

Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan. 

O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.

O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.

Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.

O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)

O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.

O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).

O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.

O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.

O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair,
San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que nunca existiu avião movido a energia nuclear?

Em uma sala da Universidade de Berlim, nos idos anos de 1938, os cientistas Otto Hahn, Fritz Strassman e Lise Meitner fizeram a descoberta que mudaria a história: como gerar energia nuclear. Os químicos bombardearam átomos de urânio grandes e instáveis com nêutrons minúsculos e descobriram que o processo poderia produzir bário, um elemento muito mais leve do que o urânio. Sendo assim, eles concluíram que era possível dividir os núcleos de urânio em componentes quimicamente distintos e menos massivos.

O descobrimento da energia nuclear não só otimizou seu uso para armas e causou mudanças drásticas no pensamento sociopolítico mundial, quanto significou o início do progresso para a modernidade e a evolução da indústria global de exportação. Além disso, o armamento bélico foi aprimorado quando a Marinha dos EUA lançou o USS Nautilus, em meados de 1954, o primeiro submarino a propulsão nuclear. Depois dele, vieram os navios e, de repente, a energia se tornou o centro das atenções.

Mas por que nunca existiram aviões movidos a energia nuclear?

Uma ideia revolucionária

(Foto: GettyImages/Reprodução)

Não foi por falta de tentativa. A União Soviética e os EUA lideraram a corrida para desbloquear o poder do átomo e inaugurar um capítulo de realizações na história humana moderna – o que, de fato, aconteceu.

Antes do míssil balístico intercontinental (ICBM) ou dos submarinos a propulsão nuclear, as aeronaves eram responsáveis por carregar armas nucleares o tempo todo nos primeiros dias da Guerra Fria, na esperança de entregar suas cargas úteis nos pontos focais de cada país. Porém, manter esses bombardeiros constantemente no ar exigia muita infraestrutura de apoio e planejamento, sobretudo, no que diz respeito ao reabastecimento, que limitava o alcance e resistência das aeronaves.

Esse problema, no entanto, poderia ser resolvido se os bombardeiros fossem a propulsão nuclear, porque, em teoria, teriam a capacidade de voar por longos períodos sem a necessidade de fazer paradas. Apenas comida, água e resistência a bordo seriam as únicas limitações. A princípio, substituir a alimentação convencional das aeronaves parecia uma tarefa fácil, porém, tanto não foi quanto foi amplamente rejeitada.

(Foto: GettyImages/Reprodução)

Em uma aeronave normal, o ar entra em um motor a jato, onde é comprimido, injetado com combustível e inflamado. Dessa forma, é criado uma explosão controlada forçada para trás, gerando empuxo e empurrando o aparelho para frente.

No caso de um avião movido a energia nuclear, o ar seria absorvido e comprimido, empurrado para fora da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando a aeronave para frente. A diferença é que, no que o ar fosse absorvido, ele atuaria como um refrigerador do reator, fluindo ao redor do próprio ou de um elemento de aquecimento dele. Esse ar superquente e comprimido esguicharia da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando o avião para frente. O ar não fluiria através do núcleo do reator em si, pois isso contaminaria o escapamento com radiação que seria ejetada para o ar.

Os problemas

(Foto: GettyImages/Reprodução)

Nada era prático sobre um avião movido a energia nuclear. A começar pelo peso, para evitar que os pilotos e a tripulação fossem contaminados pela Síndrome Aguda de Radiação, foi necessário várias toneladas de chumbo no meio da fuselagem dos aviões testes para reduzir a exposição à radiação. Somado ao peso dos reatores, isso tornava os aparelhos mais lentos e, consequentemente, alvos mais fáceis para os inimigos.

Além disso, havia um perigo enorme em caso dos bombardeiros serem atingidos, podendo liberar material radioativo, ou até mesmo vazá-lo ainda no ar, prejudicando a todos. Com isso, havia a aceitação popular de ter nos ares uma ameaça como essa, que mais representava uma arma para a própria nação do que um benefício. Apesar de todo o projeto ter corrido em sigilo, havia o receio de que o público pudesse questioná-lo.

Se aeronaves movidas a propulsão nuclear saíssem da área militar e chegassem no mercado da aviação civil, havia a possibilidade de os passageiros não embarcarem em aviões comerciais equipados com reatores nucleares ativos, dada a preocupação com a segurança.

Isso e a criação dos ICBMs lançaram a ideia ao esquecimento conforme os anos foram se passando.

Via Julio Cezar de Araujo (Mega Curioso)

Psiquiatra ensina 7 dicas para aliviar medo de viajar de avião

Aerofobia é comum no mundo inteiro. A psquiatra Danielle lista maneiras de lidar para não deixa-la estragar ou frustrar a viagem.

Apesar de quase todo mundo amar viajar, é comum encontrar pessoas que só de pensar em embarcar em um avião sentem frio na barriga e ansiedade. Conhecido como aerofobia, o medo de viajar de avião atinge aproximadamente 42% dos brasileiros, de acordo com o Instituto Brasileiro de Opinião e Estatística (Ibope).

A aerofobia, esclarece a psiquiatra Danielle Admoni, é caracterizada pelo suor excessivo, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação e tontura.

Apesar de o tratamento para a condição precisar de acompanhamento profissional, é possível adotar algumas orientações para aliviar a ansiedade e voar mais tranquilo. Confira algumas dicas enumeradas por Danielle:

1. Planejar com antecedência: escolha o horário que combine com o seu sono. Desta forma, as chances de conseguir dormir durante o trajeto são maiores. Certifique-se, três dias antes, que os documentos necessários para a viagem estão em ordem. Segundo Danielle, não é bom antecipar demais as malas, pois você pode ficar angustiado se está esquecendo de algo. “O ideal é arrumar a bagagem no dia anterior à viagem, para ter certeza de colocar tudo o que precisa”, diz.
2. Chegar no aeroporto com antecedência: para voos nacionais, esteja no local duas horas antes. No caso de internacionais, o indicado é chegar três horas antes da decolagem. A ideia é passar pelos processos burocráticos pré-voo o mais rápido possível — assim, segundo a psiquiatra, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos;
3. Usar roupas confortáveis: opte por peças que não apertam ou pinicam. Lembre-se do agasalho, e o ideal é ir com um tênis confortável;
4. Trabalhar a respiração: a depender do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Esse movimento altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Danielle sugere uma técnica chamada de respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração: “Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por quatro segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais quatro segundos”, ensina;
5. Evitar se automedicar: remédios para dormir podem causar intoxicação e causar um sono tão profundo que impede a pessoa de se levantar e mexer as pernas, o que aumenta o risco de trombose venosa em voos longos;
6. Evitar bebidas alcóolicas: por ser um depressor, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Logo, beber durante o voo pode aumentar a ansiedade. Ademais, os efeitos do álcool são potencializados pela menor oxigenação no ar, que acontece por causa da altitude;
7. Distrair e interagir: escutar as suas músicas preferidas, ler um livro, assistir filmes e jogar no celular são atividades válidas para distrair-se e passar o tempo. Danielle recomenda interagir com outros passageiros e comissários de bordo. “Inclusive, é uma boa ideia contar sobre seu medo”, afirma a psiquiatra. Ela acrescenta que o importante é perceber o esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo.

Via João Vítor Reis (Metrópoles) - Imagem: Getty Images

Os principais motivos de acidentes com helicópteros no Brasil

Quais são os principais motivos para acidentes envolvendo helicópteros no Brasil?

(Foto: Somchai Kongkamsri/pexels/Reprodução)

Julgamento de pilotagem, aplicação de comandos, planejamento de voo, supervisão gerencial, indisciplina de voo, manutenção da aeronave, entre outros, explicam quase a metade (47,7%) dos acidentes registrados pelo Cenipa, órgão do Comando da Aeronáutica responsável pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), entre 2013 e 2023.

Esses fatores estão agrupados no que o órgão chama de "desempenho técnico do ser humano", o motivo mais recorrente para acidentes de helicópteros nos últimos dez anos, seguido por aspectos psicológicos (31%) e aqueles relacionados ao ambiente operacional (9%).

Os aspectos psicológicos envolvem fatores descritos como processo decisório, atitude, capacitação e treinamento, percepção e processos organizacionais.

Já aqueles relacionados ao ambiente operacional incluem principalmente condições meteorológicas adversas, além da presença de aves.

Os demais aspectos, com menos de 5% cada, são infraestrutura aeroportuária, aspectos médicos, entre outros.

Helicópteros: um em cada dez acidentes aéreos no Brasil

De 2013 a 2023, os acidentes com helicópteros no Brasil representaram pouco mais de um em cada dez acidentes aeronáuticos no país.

Foram registrados 191 acidentes com helicópteros no período, segundo o Cenipa, de um total de 1.756 acidentes aeronáuticos no período — compostos principalmente por casos envolvendo aviões (1.272).

Segundo a Força Aérea Brasileira, um acidente aeronáutico ocorre quando: qualquer pessoa sofre lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave (exceto quando as lesões resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros); a aeronave sofre dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; quando a aeronave é considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível.

Via BBC