Os 10 principais desafios na identificação de aeronaves

Milhares de tipos de aeronaves foram fabricadas durante o último século. Mesmo o mais experiente observador de aviões não seria capaz de reconhecê-los todos. Afinal, existem muitos modelos e variações.

Mas ser capaz de identificá-los todos não é necessário. A maioria das aeronaves pertence a várias categorias amplas e, dentro dessas categorias, há um punhado de fabricantes e modelos dominantes. Claro, todos nós amamos o exótico e o incomum , mas é mais provável que encontremos os tipos populares e mais comuns, procurados pelas grandes companhias aéreas.

Agora, existem muitos motivos para querer identificar uma aeronave. Você pode simplesmente desejar satisfazer sua curiosidade ou impressionar seus amigos com seus conhecimentos de aviação. Ou você pode estar pensando em se aventurar na arte de localizar aviões. Quer você planeje fazer isso seriamente e publique fotos online para que todos vejam, ou apenas queira ficar perto de aeroportos e apreciar a vista de graciosas máquinas voadoras, ser capaz de distinguir as aeronaves é importante.

Para facilitar a tarefa, a equipe da AeroTime compilou uma lista das causas mais comuns de confusão para observadores de aviões novatos e veteranos. Esta lista pode ser usada como um guia para iniciantes na localização de aviões ou até mesmo como material de referência durante suas aventuras de localização de aviões. Pode até ser usado como uma lista de curiosidades a serem lembradas.

Os pontos não são listados em ordem de importância. W e também decidiram limitar esta lista io aeronave comercial. Os aviões militares garantem uma lista própria, assim como os jatos executivos.

Então, sem mais delongas, aqui estão os 10 principais desafios da AeroTime na identificação de aeronaves.

10. Os jumbos: Boeing 747 e Airbus A380

Os dois andares, os jatos jumbo, os pesos pesados. Seus maiores aviões de passageiros receberam vários apelidos.

Embora existam apenas dois deles, ambos são uma fonte de fascínio e empolgação sem fim para os entusiastas da aviação. Apesar do fato de os aviões serem, na verdade, bastante diferentes na aparência, os leigos tendem a confundir os dois. O Boeing 747 foi a primeira aeronave de corpo largo e corredor duplo do mundo quando foi lançado em 1970. Com o passar dos anos, versões maiores e aprimoradas foram criadas e sua produção continua até hoje. Apelidado de 'jumbo jet', foi o maior avião comercial do mundo até que seu concorrente, o Airbus A380, decolou em 2005.

Em muitos aspectos, as aeronaves são muito diferentes. O 747 é americano, o A380 é europeu. O 747 é pontudo, o A380 é liso. O 747 costuma estar no topo da lista das aeronaves mais bonitas de todos os tempos, enquanto o A380 é... polêmico.

Mas a maneira mais fácil de distingui- los é por meio de um recurso exclusivo - o segundo baralho. No Boeing 747, o segundo convés é pequeno, não ultrapassando a metade do comprimento da aeronave. Em comparação, o segundo andar do Airbus A380 abrange o comprimento de toda a fuselagem. Quando você percebe isso, torna-se incrivelmente fácil diferenciar esses dois aviões à primeira vista.

E mesmo que isso não seja suficiente, basta verificar seus narizes . O bico pontudo do 747, com janelas da cabine na parte superior, é muito fácil de distinguir do focinho atarracado e arredondado do A380.

9. Os cavalos de batalha: Airbus A320 e Boeing 737

Simplificando, se você embarcou em um voo em uma aeronave nos últimos anos, é mais provável que voou em um Boeing 737 ou um Airbus A320.

Esses dois tipos são os aviões a jato mais produzidos no mundo . T aqui estão, literalmente, milhares deles no céu a qualquer momento do dia, e eles voam pessoas nas rotas mais populares, muitas vezes dentro do mesmo país ou mesmo continente. E eles são extremamente semelhantes entre si na aparência.

Eles são de tamanho semelhante , sentando aproximadamente entre 100 e 200 pessoas, e entre 30-40 metros (100-130 pés) de comprimento. Ambos têm um motor sob cada asa e três conjuntos de conjuntos de trens de pouso (um na frente, dois no meio). O fato de ambos possuírem muitas modificações com detalhes diferentes também não ajuda na hora de tentar diferenciá-los.

Mas existem alguns recursos importantes que podem ajuda- lo a distingui-los.

Primeiro , podemos dar uma olhada no nariz. Voltando à comparação entre o Airbus A380 e o Boeing 747, esses aviões menores realmente parecem versões miniaturizadas de seus primos gigantescos. O A320 tem um nariz arredondado e atarracado, e o 737 tem aquele bico Boeing reconhecível. Pode-se até argumentar que o 737 parece quase com mais raiva, com os cantos das janelas da cabine inclinados para cima. Em comparação, o visual do A320 é um pouco simples.

Se o nariz não estiver visível, essas aeronaves também apresentam características distintivas em seus contos. Todas as modificações modernas do Boeing 737 têm uma barbatana dorsal, uma pequena extensão que atravessa a parte de trás da fuselagem e se funde com a barbatana traseira. A cauda do A320 sobressai sem qualquer transição gradual.

8. Diminuindo: Airbus A220 e E-jets da Embraer

Enquanto o duopólio da Airbus e da Boeing domina o mercado de grandes jatos, as aeronaves menores, projetadas para rotas regionais, são em sua maioria fabricadas por outras empresas, principalmente a brasileira Embraer e a canadense Bombardier.

Mas há empresas com modelos concorrentes, a Embraer família E-Jet e a família Bombardier CSeries, que ponte a diferença entre as pequenas e grandes aviões. Eles são quase comparáveis ​​ao Boeing 737 / Airbus A220 duo em tamanho, embora sejam um pouco menores.

O Bombardier CSeries foi vendido para a Airbus e se tornou o A220 (a história completa, embora longa demais para ser incluída nesta lista), a mais nova adição à linha do fabricante europeu. Assim, os maiores players no topo do mercado regional são o Embraer E-Jet e o Airbus A220. E, sim, você adivinhou, eles são muito semelhantes na aparência.

Embora apenas pelo tamanho eles estejam próximos do 737 / A320, distinguir os regionais dos principais é bastante fácil. Os narizes dos dois jatos menores são como bicos pontiagudos e estão inclinados para baixo, como se os aviões fossem tímidos e olhassem para os pés. Se você vir um pequeno jato duplo com o nariz apontado para baixo, é o A220 ou um dos E-Jets.

Mas como podemos distinguir entre eles? Existem vários recursos pequenos, mas úteis, que podem nos ajudar a fazer isso.

Em primeiro lugar , os E-Jets, que incluem o E170, E175, E190, E195, bem como o E175-E2, E190-E2 e E195-E2 (sim, há muitos Es) têm cantos de janela de cockpit quadrados. Em comparação, as janelas do cockpit do Airbus A220 têm uma forma mais complexa, que se afina em direção à parte inferior. Este é um recurso em todas as variantes de ambos os modelos e pode ser facilmente localizado, mesmo se os narizes da aeronave parecerem semelhantes.

Em segundo lugar, a Embraer tende a utilizar também quadrados em suas cabines de passageiros. Os E-jets têm janelas de passageiro quadradas, com altura e largura iguais. Enquanto isso, o A220 tem janelas alongadas que são mais altas do que largas.

Por fim, a Embraer gosta de expor sua unidade de potência auxiliar (APU), um terceiro motor adicional que fica na parte traseira do avião. Em todos os E-jets, seu revestimento metálico é proeminentemente visível, saindo logo abaixo da barbatana vertical. No A220, o APU está profundamente embutido na fuselagem e apenas uma pequena porta de exaustão é visível.

7: Motores nas costas: Bombardier C RJ vs. os outros

Se você for ainda menor que o A220 e o E-Jet, mas não o bastante para se encontrar entre jatos executivos e turboélices, você estará no mundo dos jatos regionais. Eles são bastante diferentes das aeronaves que discutimos anteriormente.

Estes aviões são pequenos com motores perto de suas caudas. No passado, muitos dos grandes aviões comerciais tinham essa localização de motor. Mas agora eles são extremamente raros, e um motor na parte de trás se tornou uma coisa dos regionais.

O mais popular é a família CRJ da Bombardier, uma coleção de aeronaves que a Bombardier afirma ser o jato regional mais produzido do mundo. Eles são aeronaves com bico e dois motores perto da cauda. Existem pelo menos uma dúzia de variantes e modificações do muito pequeno CRJ100 para o muito maior CRJ1000, todos com dois recursos muito distintos. O bico inclinado para baixo (semelhante ao E-Jet e ao A220) e uma cauda em T, uma cauda que tem estabilizadores horizontais montados no topo de uma barbatana caudal, uma visão um tanto incomum na aviação moderna.

Esses recursos são importantes porque há uma série de jatos regionais mais antigos semelhantes ao ERJ. Nenhum deles é tão numeroso, mas se considerados juntos, eles quase superam o modelo mais popular da Bombardier.

O primeiro é a família Embraer ERJ - principal concorrente do CRJ, e uma aeronave que a imita em quase todos os sentidos. O ERJ é um pouco menos popular, porém, e foi descontinuado em 2020. Embora o bico do ERJ seja muito semelhante ao do CRJ, é decididamente mais pontudo e mais longo, uma característica que é muito proeminente quando vista de lado, mas não tão visível de outras direções. É aí que as janelas entram: assim como nossa comparação de E-Jet revelou, a Embraer gosta de suas janelas quadradas, e é aí que o recurso surge novamente.

O segundo é o Boeing 717 e seus irmãos mais velhos - o MD-80 e o MD-90. Todos os três são essencialmente a mesma aeronave, projetada por McDonnel Douglas e rebatizada pela Boeing na década de 1990. Embora todos tenham sido descontinuados, centenas deles permanecem operacionais, principalmente nos Estados Unidos, e desempenham praticamente a mesma função que os modelos maiores do CRJ. O 717, o MD-80 e o MD-90 não têm bico Boeing - seus narizes são bem atarracados, o que os diferencia do CRJ.

E por último, tem o COMAC ARJ21. Embora seja improvável que apareça no Ocidente, na Ásia representa uma séria ameaça para a Embraer e a Bombardier - e é a primeira tentativa da China de produzir em massa um avião moderno. Às vezes acusado de ser uma cópia do MD-90, tem o nariz atarracado e janelas ovais.

6. Cada vez mais: Airbus A300, A310 e 330

A Airbus é um conglomerado de fabricantes de aeronaves europeus que se uniram na década de 1960 na tentativa de resistir à concorrência das empresas americanas.

Sua primeira criação, o Airbus A300, foi revolucionário. O jato preencheu a lacuna entre os aviões intercontinentais de grande porte e as aeronaves intracontinentais menores.

Com o passar dos anos, o A300 se transformou no A310 e A330, três modelos que estão muito inter-relacionados e permanecem populares até hoje. Enquanto o A300 e o A310 foram descontinuados em favor do A330, os modelos mais antigos ainda podem ser encontrados em todo o mundo.

Então, como podemos diferenciá-los? Agora, esta é uma tarefa difícil, especialmente se considerarmos que todas as três aeronaves são derivadas umas das outras e têm fuselagens quase do mesmo formato.

Mas existem algumas diferenças notáveis. O Airbus A330, que é o mais novo e mais produzido das três aeronaves, tem um grande bojo na parte inferior, bem entre as asas. Esse recurso exclusivo é extremamente perceptível à primeira vista.

Embora o A300 e o A310 sejam mais difíceis de distinguir, existem alguns recursos diferentes.

Em primeiro lugar , o A310 é geralmente mais curto. Mas, considerando que eles raramente são encontrados um ao lado do outro, esta não é uma informação particularmente útil. Em seguida, o A300 não tem uma saída de emergência acima da asa. O A310 é um pouco mais novo e teve que cumprir diferentes regulamentações, que exigiam a porta adicional. No entanto, a porta não está presente nas versões de carga da aeronave.

Mas, se você conseguir perceber os dois primeiros pontos, e em seguida reconhecer o bojo do A330, pode contar-se como um verdadeiro aficionado da aeronáutica europeia. Parabéns.

5. Ainda maior: Boeing 777 e 767

O 767 foi a resposta da Boeing ao Airbus A300 , um jato menor de corpo largo para as ocasiões em que o 737 não é suficiente. Então, no final dos anos 1980, a Boeing projetou o primeiro jato bimotor verdadeiramente intercontinental, o 777, preenchendo a lacuna entre o 747 e o 767.

Primeiro, tanto o 767 quanto o 777 devem ser diferenciados do Airbus 300 e seus derivados. Esta é uma tarefa fácil.

Enquanto as três largas-corpos têm nariz um tanto similares (o bico Boeing desaparece aqui), Boeings têm o A330-like protuberância em suas barrigas, que é bastante acentuada, mas ainda visivelmente menores do que a Airbus. O A330 também tem um recurso sutil, herdado de seus primos mais velhos, a janela "entalhada" da cabine. Parece que falta um dos cantos. Boeings não tem isso.

Agora, de volta ao 777 e ao 767. O primeiro é obviamente maior, mas é um pouco difícil de ver sem olhar para eles lado a lado. O 767 também é muito mais antigo e, embora muitos não permaneçam voando hoje, ainda há o suficiente para causar alguma confusão.

Então, onde procurar? Existem duas características principais. 

Em primeiro lugar, como é muito maior, o 777 é mais pesado e requer um trem de pouso muito mais robusto, com seis rodas em cada montagem em comparação com as quatro do 767. Em segundo lugar, de certos ângulos, pode parecer que o 777 tentou aumentar a curvatura do 747, já que a fuselagem do jato duplo tem uma protuberância distinta logo atrás da cabine. E, por último, o escapamento APU do 777 é plano, enquanto o mesmo recurso no 767 é arredondado - tornando-os bastante reconhecíveis por trás.

4. Os novatos: Airbus A350 XWB e Boeing 787 Dreamliner

As duas aeronaves são bastante novas e sua característica mais notável é o uso intenso dos mais modernos materiais compostos. Mas todas as aeronaves modernas são pintadas, então, infelizmente, não é possível ver se o avião é feito de metal ou fibra de carbono.

No entanto, as aeronaves são um tanto semelhantes. Ambos são grandes corpos intercontinentais. O 787 é alternativa da Boeing ao Airbus A330 eo A350 é tomada Airbus sobre os 777. concorrentes ferozes Embora ligeiramente diferente em tamanho, eles são considerados, principalmente porque eles foram concebidos e projetados no início do 21 st século.

Eles também são bastante semelhantes. Ambos têm narizes inclinados para baixo, uma característica que os distingue de carros largos mais antigos, como o 777 e o A330. Mas eles também são muito maiores do que o A220 e os E-Jets. Tanto o comprimento quanto a envergadura são quase duas vezes maiores, uma característica que é especialmente notável se você der uma olhada nas janelas.

Então, como podemos diferenciá-los? Bem, isso é realmente muito fácil.

Muito parecido com todas as aeronaves de última geração da Boeing, o 787 possui um escapamento dentado em seus motores (que é um recurso que você não poderá perder depois de notar pela primeira vez). Os motores do A350 são lisos, mas a aeronave possui um detalhe distinto - os 'óculos de sol'.

Todas as aeronaves deste modelo têm um contorno preto pintado ao redor das janelas de sua cabine, um recurso que a Airbus incluiu em todas as novas aeronaves, incluindo as famílias A320 e A330. Então, depois de notar o contorno, agora você só precisa escolher entre um punhado de modelos Airbus. E, devido ao tamanho e formato do nariz, eles são fáceis de distinguir

Ah, e as pontas das asas do 787 e do A350 também são bem diferentes. A Airbus incluiu winglets pronunciados em todos os seus planos deste modelo e as pontas inclinadas para cima graciosamente. Em comparação, a Boeing optou por extensões de asa horizontais, que se dobram ligeiramente para trás e fazem a asa do 787 parecer a de uma andorinha.

3. Os clássicos: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 737

Então, agora você pode identificar a diferença entre os modelos de aeronaves. E agora?

A próxima etapa é reconhecer as diferentes gerações e variantes do mesmo modelo. Vamos começar pelo avião comercial mais popular de todos.

O 737 é fabricado pela Boeing há mais de meio século. A aeronave tem mais de uma dúzia de variantes, e existem até variantes dessas variantes, o que significa que a família 737 é realmente muito extensa. Mas eles podem ser agrupados em quatro gerações, cada uma correspondendo a avanços significativos que a Boeing fez durante a atualização da aeronave.

A primeira geração, o Boeing 737-100 e o 737-200, não é particularmente relevante porque, hoje em dia, está quase exclusivamente relegado aos museus. No entanto, se você tiver a sorte de encontrar um voando, distingui-lo dos 737s posteriores é bastante fácil. Você só precisa olhar os motores. Por ser bastante antigo, o Boeing vintage provavelmente terá motores estreitos e alongados. Além disso, eles não têm a conhecida barbatana dorsal. Mas não se preocupe, você não vai confundi-lo com o Airbus A320.

A segunda geração, chamada de 'Classic', inclui três variantes: 737-300, 737-400 e 737-500. Eles só diferem em comprimento e, portanto, só podem ser diferenciados com a experiência de julgar à distância.

Muito parecido com a terceira geração, que é apropriadamente chamada de 'Próxima Geração' (NG), eles têm motores modernos e grandes que receberam o apelido de 'Bolsa de Hamster' por terem uma aparência distintamente achatada.

Os NGs (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900) substituíram os clássicos na década de 1990. Eles têm motores semelhantes, mas apresentam uma inovação distinta: winglets. Enquanto as asas dos Clássicos terminam em um corte abrupto, os NGs são elegantemente dobrados. Alguns winglets NG são inclinados para cima, enquanto outros têm um ramo adicional voltado para baixo.

E quanto ao MAX ? A característica mais marcante da quarta geração do 737 é, obviamente, a polêmica que o cerca. B ut que é difícil de detectar. A segunda diferença, compartilhada por todas as aeronaves MAX, são os motores. A Boeing colocou esses itens mais à frente, uma decisão que gerou a polêmica mencionada. Os motores também apresentam o mesmo escapamento dentado do 787.

Mas a maior diferença, mais uma vez, está nos winglets: os MAXes eliminam curvas graciosas e têm dois pequenos triângulos nas pontas das asas, um deles voltado para baixo e outro - para cima.

2. Reconhecer diferentes variantes do Airbus A320

O Airbus A320, o maior concorrente do Boeing 737, não possui tantas gerações. Mas isso não significa que a aeronave carece de variação.

O A320 é uma variante básica lançada pela Airbus na década de 1980. Toda a família tem o seu nome, visto que foi inicialmente desenvolvida em três variantes adicionais: A318, A319 e A321.

Os quatro aviões diferem visualmente, mas apenas pelo comprimento. O A318 é o mais curto e o A321 é o mais longo. Além do número de janelas e portas laterais, a aeronave carece de outras características distintivas. Você precisa realmente estudar essas fotos para treinar seus olhos.

Na década de 2010, a Airbus atualizou o modelo, referindo-se à nova geração como A320neo (o 'neo' significa 'nova opção de motor'), e renomeou retroativamente a geração original de 'CEO' (opção de motor atual).

Por si só, os novos motores não são tão fáceis de detectar , especialmente porque ambas as gerações podem ter vários motores diferentes de formas contrastantes. No entanto, esta também é sua única característica distintiva, já que outras melhorias, como aviônicos avançados, não são fáceis de detectar de fora.

Outra coisa que você pode observar são os winglets. Em meados dos anos 2000 , a Airbus lançou os Sharklets, winglets que se dobram graciosamente para fora e para cima. Todas as aeronaves 'neo' são equipadas com isso por padrão, enquanto os CEOs podem exibir uma grande variedade ou até mesmo nenhuma. Infelizmente, a Airbus também oferece a instalação de Sharklets em seus modelos mais antigos, então você não pode confiar apenas neste recurso.

Mais uma vez, distinguir entre diferentes aeronaves Airbus é difícil. Aperfeiçoar os olhos para reconhecê-los de relance requer ainda mais habilidade do que distinguir o A300 do A310. Portanto, qualquer pessoa que possa fazer isso tem a marca de um observador verdadeiramente habilidoso.

1. As Rainhas: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 747

Começamos com os jumbos, e com os jumbos vamos acabar.

Ser um fã do 747 é um sinal revelador do nerd da aviação. Embora diferenciar entre a 'Rainha dos céus' e seu concorrente, o Airbus A380, não seja muito difícil, localizar vários tipos de Rainha é uma tarefa decididamente mais difícil.

Ao contrário do 737, algumas das variantes do Queen não se enquadram em gerações perfeitas e sua característica mais marcante é o comprimento da fuselagem.

A variante mais reconhecível é o 747SP. É curto, atarracado e quase extinto. O 747SP foi feito encurtando a base do 747-100, assim como o 747-200 foi feito alongando-o. Todas as três variantes não estão mais em uso comercial , mas podem ser encontradas em algumas frotas governamentais.

O 747-300 e o 747-400 podem ser descritos aproximadamente como segunda geração, e eles têm um segundo deck distinto e alongado. O -300 também foi aposentado por todos os operadores comerciais. Portanto, se você vir um 747 e não for um 747-8, provavelmente é o 747-400.

A última 'geração' de 747s foi desenvolvida nos anos 2000 , mais ou menos como uma resposta ao Airbus A380. Sua característica mais marcante são os escapes de motor dentados reconhecíveis, como os encontrados no 787 e no 737 MAX.

Apenas duas variantes foram feitas, o 747-8I de passageiro e o 747-8F de carga. Então, se a aeronave tem janelas, é o I, e se não tem, é o F.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de AeroTime)

História: O estranho e fracassado projeto soviético de tanque voador

O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)

A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.

A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.

Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.

A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.

Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.

Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.

Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.

A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.

Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.

Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.

Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".

O desenvolvimento da ideia

O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.

Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.

No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.

O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.

O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.

Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.

O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)

"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."

O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.

'Solução em busca de problemas'

Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.

Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.

Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.

"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.

O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)

Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".

Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.

Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.

O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.

"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.

O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.

Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.

"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.

"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."

Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.

O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.

No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.

"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."

Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.

O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.

Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.

A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.

"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."

Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda,
em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)

Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.

Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.

Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.

"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.

A tentativa japonesa

O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.

O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.

O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.

Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.

Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.

Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.

O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.

Os projetos britânicos

O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.

O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.

Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)

Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.

A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.

O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.

Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".

Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."

Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".

O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.

A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.

Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.

O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.

O fim do projeto

O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser
transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)

Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.

"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.

A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.

Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.

Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.

Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.

O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.

A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.

A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.

O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.

Via BBC

Vídeo: Acidente aeronáutico - Como o CENIPA investiga?

Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Loganair 6780 Pesadelo no Mar do Norte

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 15 de dezembro de 2014: Voo Loganair 6780 Pilotos salvam avião 7 segundos antes de atingir o solo

Em 15 de dezembro de 2014, a aeronave Saab 2000, prefixo G-LGNO, da Loganair (foto abaixo), operava o voo 6780, um voo doméstico regular do Aeroporto de Aberdeen para o Aeroporto de Sumburgh, nas Ilhas Shetland, na Escócia. 

A aeronave Saab 2000, matrícula G-LGNO, realizou seu voo inaugural em março de 1995. Equipada com dois motores turboélice Rolls-Royce AE 2100A, tinha um total de 26.672 horas de voo e 25.357 ciclos de voo. 

A aeronave envolvida no incidente, usando as cores da franquia Flybe

O Saab 2000 é um turboélice bimotor que pode transportar até 53 passageiros, e foi fabricado desde sua certificação em 1994 até 1999. A aeronave tem velocidade máxima de operação (V MO) de 270 nós (500 km/h) acima de 11.000. pés (3.400 m) e 250 nós (460 km/h) abaixo de 9.000 pés (2.700 m). A velocidade máxima alcançada durante os testes de voo foi de 318 nós (589 km/h).

A Loganair tinha um contrato de franquia com outra companhia aérea regional britânica, a Flybe, até agosto de 2017. Portanto, no momento do acidente a aeronave operava com as cores da Flybe.

O capitão era um homem de 42 anos que trabalhava na Loganair desde 2005. Ele tinha um total de 5.780 horas de voo, incluindo 4.640 horas no Saab 340 e 143 horas no Saab 2000. O capitão voou originalmente no Saab 340, mas fez a transição para o Saab 2000 em agosto de 2014. Quando o capitão voou o Saab 340, ele recebeu um exercício de treinamento no qual um raio causou uma falha no gerador e resultou no desligamento do piloto automático.

A copiloto era uma mulher de 35 anos que trabalhava na Loganair desde o início de 2014. Ela tinha um total de 1.054 horas de voo, incluindo 260 horas no Saab 2000. Ela foi qualificada para voar no Saab 2000 em maio de 2014.

Nenhuma anormalidade foi relatada na aeronave antes da decolagem. O tempo em Aberdeen estava bom, mas a previsão para Sumburgh previa tempestades com chuva, neve, granizo e ventos de até 60 nós (110 km/h).

Os dois pilotos completaram uma rotação sem intercorrências de Aberdeen a Sumburgh e vice-versa, depois se prepararam para a segunda rotação com o capitão como piloto em comando.

Embora o voo de uma hora para Sumburgh exigisse 1.826 quilos de combustível, os pilotos optaram por encher os tanques em Aberdeen para aproveitar os preços mais baixos. Isso resultou em uma carga de combustível de 3.000 kg.

Levando a bordo, três tripulantes e 30 passageiros, o voo 6780 foi vetorizado para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 27 do aeroporto de Sumburgh. A aeronave desceu a 2.000 pés (610 m) e capturou o localizador 9 milhas náuticas a leste do aeroporto. 

Durante a aproximação, o capitão decidiu dar a volta por causa de uma forte tempestade exibida no radar meteorológico. Ao virar para o sul, a aeronave foi atingida por um raio, que entrou na fuselagem pelo radome diretamente em frente à cabine e saiu pela exaustão da unidade de potência auxiliar (APU) na cauda. Um raio esférico apareceu brevemente na cabine pouco antes do ataque. 

O capitão, no meio de uma troca de rádio, cessou a transmissão e imediatamente assumiu o controle da aeronave, onde começou a fazer ajustes nos controles de voo. Durante este tempo, a copiloto declarou 'mayday', e o controlador de tráfego aéreo ofereceu todas as opções à tripulação para uma aproximação ou desvio.

O piloto automático, sentindo que a aeronave estava acima da altitude selecionada de 2.000 pés amsl, começou a aplicar inclinação do nariz para baixo para atingir a altitude selecionada. Como o piloto automático ainda estava ativado, as forças de controle que o comandante experimentou (opondo-se às suas ações) foram maiores do que o normal para um determinado deslocamento da coluna, e ele identificou que a aeronave não parecia normal. 

O copiloto também aplicou comandos com o nariz para cima, mas também percebeu que a aeronave não estava respondendo conforme o esperado. 

Avisos de mistrim de inclinação e rotação exibidos no PFD

O display primário de voo (PFD) exibia avisos de inclinação e rotação incorreta, que não foram atendidos. Estes foram acompanhados de sinos audíveis, bem como de legendas no EICAS, nenhum dos quais o comandante se lembra de ter notado. 

O capitão instruiu a copiloto a ativar o interruptor de compensação de emergência do profundor, mas como o sistema de controle do profundor não apresentou defeito, a função de compensação de emergência não foi ativada quando o interruptor foi ligado.

O voo 6780 havia subido para cerca de 4.000 pés (1.200 m) quando a atitude virou de nariz para baixo e a aeronave começou a descer. A aeronave começou a mergulhar a uma taxa de descida máxima de 9.500 pés (2.900 m) por minuto, durante o qual dados inválidos de um dos computadores de dados aéreos (ADCs) fizeram com que o piloto automático fosse desligado enquanto o ajuste de inclinação estava quase totalmente voltado para baixo.

O ângulo de inclinação atingiu 19° nariz para baixo e a velocidade atingiu 330 nós (610 km/h), 80 nós (150 km/h) acima do V MO. Durante este tempo, o controlador continuou a informar ocasionalmente os pilotos sobre a sua altitude.

Os pilotos mantiveram os comandos de inclinação do nariz para cima e a aeronave começou a inclinar-se. O sistema de alerta de proximidade do solo (EGPWS) gerou alarmes "SINK RATE" e "PULL UP" próximos à altura mínima atingida de 1.100 pés (340 m).

O capitão aplicou potência total e a aeronave começou a subir. O voo 6780 continuou a subir até 24.000 pés (7.300 m) e foi desviado para o Aeroporto de Aberdeen, onde pousou com segurança. Todos os 33 passageiros e tripulantes saíram ilesos.

A Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) abriu uma investigação sobre o incidente.

Foi realizada uma inspeção detalhada da aeronave. Algumas pequenas marcas de fuligem e danos foram vistos na superfície do radome e, embora houvesse danos causados ​​pelo calor no interior, não havia buracos. O escapamento do APU foi danificado com seções de metal fundido, mas nenhum dano adicional à aeronave foi revelado. Testes e inspeções dos sistemas de controle do elevador e do piloto automático não revelaram nenhuma anormalidade.

O exame das informações meteorológicas revelou que a aeronave foi atingida por um raio desencadeado, fenômeno no qual uma aeronave que acumula carga negativa durante o voo desencadeia um ataque ao se aproximar de uma região carregada positivamente em uma célula de tempestade. O sistema de detecção de raios do Met Office observou um raio na posição registrada da aeronave às 19h10min20s.

Imediatamente após a queda do raio, os pilotos realizaram comandos de nariz para cima nos controles de voo para continuar a arremetida, o que junto com pequenos aumentos na potência do motor fez com que a aeronave subisse. 

Por outro lado, o piloto automático começou a mover o ajuste de inclinação para a posição de nariz para baixo para manter a altitude selecionada de 2.000 pés (610 m), exigindo que os pilotos puxassem a coluna de controle com uma força de 24 libras (11 kg). Durante dois minutos e meio após o relâmpago, os pilotos e o piloto automático continuaram a dar informações conflitantes. A aeronave continuou a subir em etapas até 4.000 pés (1.200 m).

Para manter a altitude, os pilotos puxaram a coluna de controle totalmente para trás com uma força de 80 libras (36 kg). O voo 6780 manteve 4.000 pés (1.200 m) por cerca de 10 segundos, mas o nariz baixou gradualmente à medida que o piloto automático continuava a mover o ajuste de inclinação para a posição de nariz para baixo (compensação de inclinação tendo mais autoridade de profundor do que a coluna de controle em altas velocidades). 

Eventualmente, o ajuste de inclinação parou perto de 9° (de um máximo de 10°) e o voo 6780 começou a descer a uma velocidade de 1.500 pés por minuto. A aeronave continuou a descer e acelerar à medida que a potência do motor foi gradualmente reduzida e passou para voo ocioso. Seis segundos depois, o piloto automático foi desativado quando o voo 6780 passou de 3.600 pés (1.100 m) a uma razão de descida de 4.250 pés (1.300 m) por minuto e aumentando.

Quando o piloto automático foi desativado, ele deixou a aeronave com compensação de inclinação quase totalmente voltada para baixo e que tornou a coluna de controle ineficaz. Assim a aeronave continuou sua descida. 

Os pilotos mantiveram o nariz para cima e aplicaram potência total, e a aeronave começou a subir no momento em que o EGPWS emitiu um alarme “SINK RATE”. Isto foi seguido por um alarme “PULL UP” quando a aeronave atingiu seu pico de descida de 9.500 pés (2.900 m) por minuto a 1.600 pés (490 m). Os pilotos conseguiram recuperar a aeronave 7 segundos antes de atingir o solo.

O piloto automático percebeu que a aeronave estava subindo acima da altitude selecionada de 2.000 pés (610 m) e começou a aplicar compensação de nariz para baixo para recuperar essa altitude. Mesmo que o capitão puxasse a coluna de controle com forças excessivas e acionasse o interruptor de compensação de inclinação, o piloto automático foi projetado para não desengatar. 

O capitão sentiu que a força exigida na coluna de controle era maior do que o normal, devido ao piloto automático se opor às suas ações. Ele pode ter atribuído isso erroneamente a um mau funcionamento do controle de voo causado pelo raio. Depois disso, o piloto automático foi desativado enquanto a aeronave estava com o nariz para baixo de 10°, devido a um mau funcionamento do ADC. Se isso não tivesse acontecido, o piloto automático teria sido desativado quando a aeronave atingisse o limite de inclinação do nariz para baixo de 17°. 

Dados FDR do voo 6780

A análise do gravador de dados de voo (FDR) revelou que um dos computadores de controle de voo (FCCs) não recebeu dados ou recebeu dados inválidos do ADC por pelo menos 99 milissegundos. Isso desativou o piloto automático às 19h13. O ADC não foi removido para investigação adicional porque nenhum mau funcionamento do ADC foi observado após o acidente.

Em setembro de 2016, a AAIB emitiu seu relatório final, afirmando que "As ações do comandante após o relâmpago foram fazer entradas manuais nos controles de voo, que parecem ter sido instintivas e podem ter sido baseadas em sua suposição de que o piloto automático se desconectaria quando o raio caísse. No entanto, o piloto automático não se desconectou e estava tentando manter uma altitude alvo de 2.000 pés AMSL, compensando o nariz para baixo enquanto o comandante fazia entradas de inclinação do nariz para cima. As forças de controle sentidas pelo comandante foram maiores que o normal porque o piloto automático estava se opondo às suas ações e ele pode ter atribuído isso a um mau funcionamento do controle de voo causado pelo raio. Ele não se lembrava de ter visto ou ouvido nenhum dos avisos auditivos ou visuais de mistrim, que indicavam que o piloto automático ainda estava ativado. Este foi provavelmente o resultado do tunelamento cognitivo."

Além disso, o relatório afirmava que "O comandante aplicou e manteve a entrada completa da coluna de controle de popa (elevador de nariz para cima); no entanto, a autoridade de compensação do elevador com o nariz para baixo do piloto automático excedeu a autoridade do elevador com o nariz para cima do comandante e a aeronave inclinou o nariz para baixo e desceu, atingindo uma taxa de descida máxima de 9.500 pés/min. O piloto automático então foi desativado devido a uma falha do ADC e isso permitiu que as entradas de compensação de inclinação do nariz para cima do comandante se tornassem efetivas. A aeronave começou a subir pouco antes de atingir a altura mínima de 1.100 pés acima do nível do mar."

Dos 22 tipos de aeronaves pesquisados, apenas o Saab 2000 tinha piloto automático com os três atributos a seguir: 

• Aplicar uma força de cancelamento à coluna moverá o elevador, mas não fará com que o piloto automático desengate;
• O piloto automático pode compensar na direção oposta à entrada da coluna de controle aplicada ao piloto;
• Pressionar os interruptores principais de compensação de inclinação não tem efeito e não fará com que o piloto automático seja desativado.

Anteriormente, os pilotos automáticos Airbus A300, Fokker 70 e Fokker 100, tinham características semelhantes, mas, na sequência de múltiplos acidentes e incidentes graves, o piloto automático foi redesenhado.  Além disso, o Saab 340 tinha as mesmas características do Saab 2000, pois o piloto automático não era desengatado mesmo que o piloto operasse a coluna de controle, mas foi projetado para desengatar quando o piloto operava o ajuste de inclinação.

A AAIB também concluiu que a maior autoridade do compensador longitudinal do que a coluna de controle durante o voo em alta velocidade contribuiu para o acidente. Mesmo quando a coluna de controle foi puxada ao limite, os pilotos não conseguiram evitar que o nariz caísse. O piloto automático foi projetado para desengatar automaticamente quando a inclinação ou inclinação excede um determinado ângulo, mas não foi projetado para evitar excesso de velocidade, mesmo que a velocidade exceda V MO (durante o incidente, o piloto automático continuou a compensar o nariz para baixo, mesmo que o V MO havia sido ultrapassado).

A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) disse num relatório de 2018 sobre o efeito de susto que "este é um caso interessante em que a gravidade do acidente não foi definida pela causa do susto (neste caso, o raio), mas na sequência de eventos depois disso".

A EASA descreveu ainda o acidente da seguinte forma: "Com efeito, após o relâmpago, a aeronave estava totalmente funcional e um simples desligamento do piloto automático teria sido suficiente para os pilotos manobrarem a aeronave da maneira que desejassem. No entanto, os efeitos do sobressalto, provavelmente associados ao estresse pré-sobressalto, reduziram o estado de espírito cognitivo do PIC para fazer entradas manuais imediatas, ignorando outros modos de controle. É claro que a hipótese alternativa é que o PIC (pensando que o piloto automático havia sido desligado devido ao raio) pode ter assumido que o seu sistema de controle manual estava prejudicado e instigado o seu tunelamento naquela direção. Infelizmente, se os pilotos tivessem evitado uma reação manual instantânea, poderia ter sido possível que o problema secundário de combater o piloto automático fosse totalmente evitado e levasse a um voo muito mais seguro."

A AAIB emitiu cinco recomendações de segurança à EASA e à Federal Aviation Administration (FAA) para evitar perda de controle devido ao piloto automático. O comunicado de segurança recomenda a revisão do projeto do piloto automático de aeronaves certificadas pelas regras da Parte 25 e regulamentos equivalentes, incluindo o Saab 2000, e exigir modificações, se necessário, para garantir que os pilotos não representem perigo potencial ao aplicar forças que entrem em conflito com o piloto automático.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de dezembro de 2010: A queda de avião da Tara Air no Nepal deixa 22 vítimas fatais

Em 15 de dezembro de 2010, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo 9N-AFX, da Tara Air (foto acima), operava um doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Lamidanda e o Aeroporto de Katmandu. 

A aeronave, o DHC-6 Twin Otter, foi construída pela de Havilland Canada em 1984 e foi operada por várias companhias aéreas americanas antes de ser introduzida no Nepal em 2000, quando a Shangri-La Air comprou a aeronave. Em 2010, pouco antes do acidente, a Tara Air comprou a aeronave.

Levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, a aeronave decolou do Aeroporto de Lamidanda às 15h08, horário local, para um voo de 35 minutos. Pouco depois da partida, a tripulação foi autorizada a subir até 10.500 pés, mas o ATC pediu que mantivessem 8.500 pés devido ao tráfego. 

O capitão discordou desta instrução do ATC e continuou a subir. O copiloto pediu ao capitão que aceitasse a proposta do ATC e, finalmente, o capitão autorizou o copiloto (que era o piloto em comando) a descer a 8.500 pés, apesar de ser arriscado devido ao terreno montanhoso. 

Cinco minutos depois de decolar, a asa esquerda da aeronave impactou o solo e o DHC-6 caiu. Todos os 19 passageiros e três tripulantes a bordo morreram no acidente.

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Houve especulações iniciais de que o mau tempo causou o acidente. O executivo-chefe da Tara Air, Vijay Shrestha, disse: "Ele mostrou pouca visibilidade em diferentes níveis da atmosfera. Neblina espessa em níveis mais baixos e uma nuvem tão espessa mais acima poderia ter causado pouca visibilidade." 

Também houve especulações de que a aeronave poderia estar sobrecarregada, mas Shrestha refutou essas alegações: “O peso máximo de decolagem da aeronave é de 12.500 libras, enquanto o peso de decolagem do Twin Otter, que caiu matando todos os 22 a bordo, era de 12.280 libras. Então estava abaixo do peso em 220 libras, a alegação está errada.”

Helicópteros procuraram os destroços da aeronave no dia do acidente, mas as buscas foram canceladas durante a noite devido à pouca visibilidade, embora equipamentos de visão noturna estivessem instalados a bordo. 

No dia seguinte ao acidente, o Exército Nepalês localizou os destroços em Okhaldhunga, no Nepal, a uma altitude de aproximadamente 2.700 metros (8.900 pés). 

Todos os 22 corpos foram recuperados. Os destroços da aeronave cobriram supostamente 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados) e, de acordo com um porta-voz da polícia, "se quebraram completamente".

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada após a localização do local do acidente. O Ministério do Turismo e Aviação Civil do Nepal formou um grupo de cinco investigadores para descobrir a causa do acidente. Os cinco foram obrigados a apresentar um relatório sobre o acidente até 90 dias após a ocorrência do acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado no local do acidente.

Em 11 de julho de 2011, os investigadores enviam seu relatório sobre o acidente ao Ministério dos Transportes do Nepal , dizendo que o voo foi autorizado a subir para 10.500 pés sob as Regras de Combate Visual (VFR), mas posteriormente a tripulação do voo foi instruída a descer para 8.500 pés. pés para a presença de um helicóptero na direção oposta. Os pilotos discordaram entre si se deveriam continuar subindo até 10.500 pés ou descer até 8.500 pés. 

O capitão que era o piloto monitorando tende a continuar a subida porque, com base em sua opinião, uma descida até 8.500 pés naquele terreno específico era muito arriscada, mas ele permaneceu muito indeciso. O primeiro oficial que era o piloto voando continuou a pressionar para continuar a descida. 

O local do acidente em Shreechaur/Bilandu, distrito de Okhaldhunga, no Nepal

Finalmente, embora com grande relutância, o capitão decidiu fazer a descida mas durante a descida o avião entrou numa nuvem quando a asa esquerda impactou no topo de uma colina. Tudo isso levou os investigadores a afirmar que a principal causa do acidente foi a decisão imprudente do piloto de realizar a descida apesar do terreno montanhoso arriscado.

Foi também iniciada uma investigação separada sobre alegadas irregularidades, que, segundo o The Himalayan Times, incluíam "o transporte de passageiros através da emissão de bilhetes em nome de terceiros, a não verificação da identidade durante o check-in dos passageiros e o processo de imigração dos estrangeiros que perderam a vida em o acidente." A polícia prendeu o gerente geral de uma agência de viagens com sede em Katmandu por suspeitas de evasão fiscal durante a venda de passagens para o voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro