Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo Thai Airways International 261

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.

Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 

Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 

As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.

Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.

 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.

Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines 434 Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Atentado com explosão de bomba a bordo do voo Philippine Airlines 434

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Dexter Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. 

A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. 

O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença . Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

A tripulação do voo 434 da Philippine Airlines, liderada pelo capitão Eduardo Reyes, centro, é entrevistada após pousar com segurança um Boeing 747 em Okinawa, Japão, após uma explosão na cabine

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do voo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Sam Chui e ASN

Hoje na história: 11 de dezembro de 1978 - O assalto à Lufthansa

Neste dia, nas primeiras horas de 11 de dezembro de 1978, seis homens armados em uma van Ford roubada estacionaram em frente ao depósito de carga da Lufthansa Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy da cidade de Nova York.

Em poucas horas, os homens fugiriam, tendo cometido um dos maiores roubos de dinheiro nos Estados Unidos, iniciando uma investigação que duraria décadas e passaria a ser chamada de 'Assalto da Lufthansa'.

Os homens, todos membros e associados da máfia americana, cortaram os portões do prédio de carga e fizeram vários funcionários da Lufthansa como reféns, algemando-os na cantina.

O alvo eram notas de banco sem identificação e joias que a Lufthansa transportava regularmente para o depósito. Na noite, a quadrilha estimou um valor total de roubo de cerca de US$ 2 milhões.

Sob a mira de uma arma, os assaltantes obrigaram um funcionário a abrir o cofre de onde retiraram 72 caixas de dinheiro. Pouco mais de uma hora depois, eles escaparam com aproximadamente US$ 5 milhões em notas bancárias e US$ 875.000 em joias.

Apesar dos muitos suspeitos, apenas uma pessoa, Louis Werner, foi condenada pelo roubo e muito pouco do dinheiro e das joias foi recuperado.

Werner, que trabalhava como agente de carga para a Lufthansa, devia milhares de dólares em dívidas de jogo e acredita-se que tenha ajudado a planejar o ataque.

Henry Hill, ligado à Família Lucchese 

Acredita-se que o arquiteto do roubo tenha sido James 'Jimmy' Burke, um associado da notória Família Lucchese.

Suspeita-se que Burke posteriormente planejou ou cometeu pessoalmente o assassinato da maioria dos agressores nos meses seguintes ao roubo, a fim de evitar implicação.

Em dinheiro de hoje, o valor do roubo é estimado em mais de US$ 24 milhões e mais tarde inspirou o enredo do premiado filme de 1990 'Os Bons Companheiros'.

Os assaltos a aeroportos ao longo dos anos totalizaram centenas de milhões de dólares.

Em 2005, o Aeroporto Schiphol de Amsterdã foi alvo de um roubo de diamantes, onde um total de US$ 80 milhões foi roubado.

Mais recentemente, em 2013, nos aeroportos de Bruxelas, oito pistoleiros mascarados disfarçados de policiais roubaram US$ 50 milhões em diamantes de uma aeronave Fokker 100 com destino a Zurique.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 11 de dezembro de 1972 - O último pouso de uma missão tripulada na Lua

Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.

Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.

ANAC publica edital de concurso público com salário de R$ 16 mil

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou no Diário Oficial da União da última sexta-feira (08), o edital do novo concurso.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou no Diário Oficial da União da última sexta-feira (08), o edital do novo concurso público que oferece 70 vagas. A inscrições serão abertas entre 13 de dezembro e 4 de janeiro de 2024 e podem ser feitas pelo site da organizadora da seleção, a Cebraspe.

As oportunidades são para o cargo de especialista em Regulação de Aviação Civil, de nível superior. As vagas são em três áreas de atuação: são 25 para profissionais em qualquer área de formação acrescida de licença de piloto(a) de avião ou helicóptero, 25 para engenheiros(as) e 20 para profissionais de qualquer segmento de formação.

Ainda haverá a formação de cadastro reserva, em que serão classificados 246 candidatos ao todo. Do total de vagas, 5% serão destinadas aos candidatos com deficiência e 20% às pessoas negras. Os convocados irão trabalhar no Distrito Federal ou em São Paulo e vão receber uma remuneração de R$ 16.413,35.

A seleção abrange duas etapas. Na primeira, haverá a aplicação das provas objetiva e discursiva (situação-problema sobre o gerenciamento de segurança operacional – safety), prevista para o dia 3 de março de 2024, e a avaliação de títulos.

A segunda e última fase é a realização de um curso de formação com até 160 horas de duração, divididas em aulas online e presenciais, em Brasília (DF), no mês estimado de agosto de 2024.

A segunda e última fase é a rA segunda e última fase é a realização de um curso de formação com até 160 horas de duração, divididas em aulas online e presenciais, em Brasília (DF), no mês estimado de agosto de 2024.

Outras informações podem ser acessadas pelo site de Concursos Públicos da ANAC.

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Via R7

Por que as descargas dos banheiros das aeronaves são tão barulhentas?

Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'. 

Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?

O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.

Foto: Getty Images

De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.

Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?

Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!

Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:

De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!

Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)

Descendo para os tanques de resíduos

Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.

Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.

Remoção de dejeto sanitário de aeronaves

Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)

Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.

Conheça 10 caças de combate muito estranhos

A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!

O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.

Menção honrosa: Saab 35 Draken

Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)

A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.

10. Nord 1500 Griffon

Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)

Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.

9. Boeing X-32

Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)

Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.

8. Yakovlev Yak-38U

Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)

Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo. 

7. Republic XF-91 Thunderceptor

Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia)

Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.

6. Lockheed YF-12

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.

5. Rockwell HiMAT

HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)

E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.

4. Ryan X-13 Vertijet

Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)

Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.

3. Rockwell XFV-12

Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)

Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.

2. Northrop XP-79B

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?

1. Convair F2Y Sea Dart

Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)

Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?

Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso. 

Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?

Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de AerotimeHub

Video: História - Zveno, um porta-aviões voador!? E isso saiu do chão?

A história da aviação cita muitos tipos de “aviões compostos”, testados de vários modos, e em diversas épocas, da 1ª Guerra Mundial à Guerra Fria. Entendemos como “avião composto” um conjunto de duas ou mais aeronaves presas entre si, que podem se separar em voo – e neste sentido, os “aviões compostos” mais famosos são os sistemas Mistel, usados pelos alemães no final da 2ª Guerra Mundial.

Porém, os Mistel não tiveram sucesso. E apesar de sua fama, estão bem longe de ser os mais impressionantes “aviões compostos” de combate já vistos. Essa posição, sem dúvida, cabe aos conjuntos Zveno, desenvolvidos na União Soviética nos anos 1930, e que chegaram a ter uma versão com cinco caças acoplados a um único bombardeiro quadrimotor!!!

E aí vem a primeira pergunta – e isso conseguiu sair do chão? E em caso afirmativo, são inevitáveis as perguntas seguintes – e isso chegou a ser usado em combate? E em combate, teve sucesso? 

Neste vídeo, vemos tudo!, e em detalhes!, sobre o programa soviético dos aviões compostos Zveno! E você vai encontrar as respostas dessas perguntas – e muito mais!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Vídeo: Como é feito um pneu de um avião

Via HANGAR MMA

Aconteceu em 10 de dezembro de 2005: Voo 1145 da Sosoliso Airlines - 108 mortos na queda do avião Nigéria

O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.

O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.

A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas. 

O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos. 

Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams). 

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160. 

A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.

A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade. 

A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.

O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.

Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.

Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos. 

Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.

Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.

O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt. 

O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera. 

Uma ilustração do vento chamado vento contrário.

Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.

Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.

Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR. 

As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.

A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós. 

Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.

A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'. 

Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.

Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista. 

Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele. 

Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.

Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte. 

Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.

O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.

O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.

Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.

O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.

Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com