Aconteceu em 7 de outubro de 1935: A misteriosa queda do voo 4 da United Airlines no Wyoming

Em 7 de outubro de 1935, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13317, da United Airlines, operava o voo 4, um voo regular de Salt Lake City, em Utah, para Cheyenne, no Wyoming, ambos nos Estados Unidos da América.

A aeronave, levando a bordo três tripulantes e nove passageiros, contatou o Aeroporto de Cheyenne pela última vez às 02h16 ou 02h17, relatando sua posição como Silver Crown.

Um Boeing 247 semelhante ao avião do acidente

O Controle de Cheyenne em contato para o voo às 02h21, sem receber resposta. O tempo estava praticamente claro com teto ilimitado.

A aeronave atingiu o solo em uma descida rasa logo abaixo de uma pequena colina, a 3 milhas (4,8 km) a leste de Silver Crown, no Wyoming. 

Marcas no solo feitas pelas hélices, fuselagem e motor mostravam que a aeronave estava em atitude normal de voo. Marcas de hélice e danos no motor estabeleceram que os motores estavam desenvolvendo potência normal e que a aeronave estava em velocidade de cruzeiro. 

Uma colina intocada 60 pés (18 m) mais atrás na trajetória de voo e 3 pés (0,9 m) mais alta estabeleceu que a aeronave estava descendo.

Acreditava-se que o piloto estava voando por instrumentos. A causa provável foi determinada como sendo um erro do piloto ao não monitorar a altitude ou localização.

O mistério do acidente da United Airlines perto de Cheyenne ainda motiva o homem do Wyoming

As flores na antiga fazenda de seu avô no Wyoming marcam o local de um mistério perdido no tempo e uma trilha de história que Kent Hargraves acompanha desde os 12 anos.

“Meu avô, Fritz Koster, tinha um pequeno rancho 19 quilômetros a oeste de Cheyenne”, lembra Hargraves. 

No verão não havia muito o que fazer na fazenda, então o avô muitas vezes mandava ele limpar a loja, mesmo que ela tivesse o chão de terra.

Tudo bem para Hargraves. Havia gadgets legais na loja e ele gostava de brincar com eles – embora seu avô lhe tivesse dito para não fazer isso.

Entre os dispositivos estava uma velha furadeira manual. 

“Quando ele estava fora, eu girava aquela furadeira em uma velocidade cataclísmica”, lembrou Hargraves, rindo.

Sempre que o vovô o pegava nisso, ele mandava Hargraves embora. 

“Por que você não sai e verifica a cerca?” Vovô Koster diria.

Verificando as cercas

Hargraves faria exatamente isso, explorando como os meninos exploram, cada canto e recanto de cada colina e vale.

Às vezes, suas viagens o levavam pelo John Bell Ranch até Crow Creek, caçando rastros de coiotes e coelhos. Outras vezes, ele procurava lugares onde pudesse ver quilômetros e quilômetros ao redor.

Após essas excursões, Koster perguntava onde seu neto estivera. Certa vez, porém, a resposta pegou seu avô de surpresa.

“Fui até a cerca oeste e sentei-me no topo da colina onde estão aquelas flores amarelas desabrochando”, disse-lhe Hargraves.

O avô Koster tinha uma expressão distante.

“Sabe, deve ter havido algumas sementes naquele avião que caiu naquela colina”, disse Koster. 

Hargraves era todo ouvidos. Um avião? Um avião caiu lá? 

A busca começa

Hargraves muitas vezes encontrava desculpas para caminhar onde as flores amarelas marcavam o que se tornara um grande mistério, mas sua verdadeira busca por respostas sobre o avião que caiu ali só começou quando ele tinha 30 anos. 

Um tio chamado Wayne pediu a Hargraves que encontrasse um antigo artigo de jornal sobre a época em que aquele tio foi atingido por um raio em um rancho em Horse Crick. Esse mergulho na história ensinou a Hargraves tudo sobre os Arquivos do Estado de Wyoming e como usá-los.

Claro, era inevitável que Hargraves se lembrasse daquelas flores amarelas e explorasse os arquivos, tentando descobrir mais sobre aquele misterioso acidente de avião no rancho de sua família.

A notícia da primeira queda de um avião Boeing 247D da United Airlines perto de Cheyenne ganhou as manchetes em todo o país

Autor famoso quase ajuda

Hargraves tornou-se uma figura regular nos Arquivos do Estado, junto com outro cavalheiro chamado Gerald Adams.

“Eu não sabia quem ele era realmente, apenas um senhor idoso que estava pesquisando coisas nos arquivos”, disse Hargraves.

Os dois conversavam um pouco de vez em quando, mas ambos estavam concentrados demais em suas próprias pesquisas para dizer muito mais do que “olá” e “bom dia”.

Enquanto Hargraves lutava para encontrar qualquer menção ao acidente ocorrido a apenas 19 quilômetros a oeste de Cheyenne, ele às vezes pedia ajuda à senhora da recepção.

“Bem, você conversou com Gerald Adams lá”, ela perguntou? “Ele é provavelmente o mais conhecedor de aviação no Wyoming.”

Aficionado pela história da aviação

Adams era natural de Nebraska e trabalhou anteriormente no Quartel-General do Comando Aéreo Estratégico antes de se mudar e se aposentar da Força Aérea em Cheyenne.

Ele publicou vários artigos e livros sobre as forças armadas ocidentais e a aviação inicial, bem como outras publicações históricas sobre o Wyoming durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi um golpe de sorte incrível, pensou Hargraves, embora estivesse envergonhado por não ter passado mais tempo ouvindo o senhor mais velho. Infelizmente, quando Hargraves lhe perguntou sobre o local do acidente na antiga fazenda de seu avô, Adams não ouviu nada.

Ele enfiou a mão em uma pasta e tirou dois comprimidos amarelos que continham uma lista cronológica de todas as pesquisas que ele havia feito na Wyoming Aviation.

Ao folhear sua linha do tempo, Hargraves ficou exultante, pensando que finalmente encontraria as respostas que procurava.

Mas quando Adams ergueu os olhos, foi com pesar. O único acidente da década de 1930 perto de Cheyenne que ele encontrou foi perto da rodovia Greeley, ao sul da cidade, em nenhum lugar perto da fazenda do vovô Koster.

Halston Collison, um piloto famoso de sua época, estava na cabine do voo Boeing 247D da
United Airlines de 1935, que caiu e matou 12 pessoas, incluindo ele mesmo

Momento da verdade

Era como se todo o ar tivesse sido sugado da sala.

“Achei que fosse uma causa perdida”, disse Hargraves.

Mas, no fundo, o menino de 12 anos dentro dele sabia que seu avô não havia mentido sobre o acidente. Então ele continuou pesquisando nos jornais e finalmente releu cada linha do artigo sobre o acidente que Adams conhecia.

Naquele artigo havia uma grande pista que ambos haviam perdido. A última frase dizia que o avião caiu “ao sul da cidade, a 32 quilômetros do acidente que matou 12 pessoas”.

Agora que tinha uma data muito boa para quando o acidente misterioso aconteceu, Hargraves tentou suas pesquisas novamente.

Ele não apenas encontrou o acidente, mas também foi o primeiro acidente da United Airlines.

“E isso foi escrito em todos os jornais do mundo”, disse Hargraves.

London Times, The New York Times – qualquer jornal que ele olhasse, lá estava ele nas grandes fontes em negrito, populares na época.

Um pequeno monumento agora marca o local da queda do Boeing 247D da United Airlines em 1935. Se sua programação tivesse ocorrido conforme planejado, o ex-presidente Herbert Hoover deveria inicialmente estar naquele avião

Novos mistérios

À medida que Hargraves se aprofundava na história do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, novos mistérios foram revelados.

O piloto, Colly Collison, era famoso na época por manobras de alto vôo e fugas quase mortais. 

Naqueles primeiros dias, quando os aviões não eram as máquinas confiáveis ​​que são agora, Collison afirmava que sempre voava alto, para o caso de algo dar errado. Isso lhe deu mais margem de manobra para pousar o avião.

Ele jurou que essa abordagem salvou sua vida muitas vezes – como na vez em que teve que fazer um pouso de emergência em Elk Mountain durante uma nevasca. 

Após o pouso, Collison se afastou do acidente, caminhando mais 3 milhas para entregar suas malas postais em uma casa de fazenda, para que a correspondência pudesse ser entregue a tempo. 

“Toda semana havia um artigo sobre Collison e uma de suas façanhas”, disse Hargraves. 

Na verdade, até a National Geographic escreveu sobre as façanhas do ousado Colly Collison.

Mas aí residia um novo mistério, porque o acidente da United Airlines em 1935 ocorreu próximo ao solo, com os motores ainda em plena velocidade. 

Não é nada parecido com Collison.

Além disso, Hargraves descobriu que as luzes da cabine estavam ligadas no máximo no momento da queda do avião.

“No design do avião, as janelas estavam em um ângulo tal que o painel de instrumentos refletia na janela”, disse Hargraves.

Os pilotos sempre diminuíam as luzes ao pousar, para não ficarem cegos pelas luzes refletidas. 

“Mas a maçaneta estava muito brilhante”, disse Hargraves.

Uma foto dos destroços do avião Boeing 247D da United Airlines em 1935

Passageiros Misteriosos

Hargraves também descobriu anomalias na lista de passageiros, que era um elenco repleto de estrelas de pessoas famosas e ricas - lembrando um pouco a lista do elenco de algum jogo antigo de mistério e assassinato.

Herbert Hoover, por exemplo, reservou um assento no voo, para o caso de seu discurso ultrapassar o tempo e ele perder o trem.

Ele pegou o trem, então não estava no vôo. Mas ele poderia ter sido. Isso teria dado a alguém um motivo para sabotar o avião?

Enquanto isso, George H. Minor, que patenteou a primeira máquina de pinball, estava no voo, assim como Juliet Hillman, de Pittsburgh, a passageira mais rica a bordo. Seu pai, Henry Hillman, era chefe da fábrica da Pittsburgh Coke & Chemical. 

Também a bordo do avião estava um passageiro de última hora, que embarcou rápido demais para que sua identidade fosse confirmada. Esse passageiro misterioso era provavelmente Robert H. Renebome, um homem fugitivo da lei por peculato. 

Os investigadores do acidente descobriram mais tarde que Renebome estava carregando a passagem de outra pessoa!

Enquanto isso, uma passagem foi vendida a Walter V. Crandall, da Associated Oil Co., mas Crandall não estava entre os corpos identificados pelos investigadores após o acidente. 

Descobriu-se que Crandall havia embarcado em um avião desaparecido da Standard Oil que nunca chegou ao seu destino em São Francisco.

Na verdade, Collison passou as últimas 24 horas antes de seu fatídico voo de 1935 procurando o avião desaparecido de Crandall.

Piloto cansado

Entre as teorias que Hargraves viu formuladas para o acidente de 1935 está uma que diz que Collison pode ter estado muito cansado depois de passar a noite acordado procurando pelo avião desaparecido da Standard Oil.

“Naquela época, eles sempre culpavam os pilotos pelos acidentes”, disse Hargraves.

Ainda não existiam caixas pretas e as ferramentas de investigação eram mínimas. Os pilotos também não estavam por perto para se defenderem.

Segundo essa teoria, o copiloto havia assumido o lugar de Collison para que ele pudesse dormir e, como o homem mais jovem e menos experiente não conhecia bem a área, ficou perdido.

O avião estava fora de rota.

Mas o problema com essa teoria é que Collison foi ouvido duas vezes no rádio nas primeiras horas da manhã, não muito antes do acidente, perguntando sobre o tempo em preparação para o pouso.

E embora a última comunicação tenha sido do copiloto, não parece, a partir desses detalhes, que Collison teria adormecido repentinamente.

Outra teoria que interessa a Hargrave são os dados meteorológicos da época. 

“Mostrou céu limpo e tempo claro no aeroporto”, disse ele. 

Mas o autor da aviação Steve Wolf pegou os números daquele antigo boletim meteorológico e os conectou a um moderno modelo de computador para o clima na região. Isso mostra que provavelmente haveria neblina em altitudes mais elevadas na área onde Collison estaria voando.

Os pilotos simplesmente se perderam?

Com vista para os destroços do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, perto de Cheyenne

A história continua a ser construída

No entanto, uma terceira teoria depende do facto de a arma encontrada no avião não ser de Collison. 

Como todos os carteiros da época, Collison tinha uma pistola padrão, mas essa pistola foi encontrada trancada em seu armário. Então, de quem era a pistola nos destroços do acidente da United Airlines? 

A arma poderia pertencer a Renebome?

Isso poderia explicar por que, inicialmente, Collison era quem falava pelas ondas aéreas, mas de repente passou a ser seu copiloto.

Estas são perguntas que talvez nunca sejam respondidas, disse Hargraves, mas ele continua trabalhando na história, acrescentando coisas a ela.

As pessoas costumam contatá-lo após apresentações sobre Colly Collison, o piloto perdido no tempo, com novas informações e detalhes que ajudam a dar corpo às trilhas que desapareceram na história.

A última descoberta, por exemplo, foram as certidões de óbito de todos os passageiros. O interessante que Hargraves notou é que a herdeira milionária e as certidões de óbito do advogado estão cuidadosamente digitadas, enquanto as de todos os outros estão rabiscadas.

Ultimamente, Hargraves tem trabalhado nos detalhes do que aconteceu com a família de Collison. Ele morou por um tempo em Cheyenne com sua esposa e dois filhos antes de a família se estabelecer em Salt Lake City.

A filha, disse Hargraves, casou-se com alguém de Jackson Hole, onde era artista.

“De qualquer forma, eu realmente adoro pesquisa”, disse Hargraves. “E estou tão intrigado com essa história. Há tanta coisa nisso.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cowboy State Daily e ASN

Hoje na História: Air France comemora 90 anos no ar

(Foto: Peter Nath/Wikimedia Commons)

Neste dia, há 90 anos, nasceu a Air France. Ao longo da sua longa história, esta icónica companhia aérea tem sido um símbolo da excelência da aviação francesa e um interveniente-chave na indústria global de viagens aéreas. Vamos viajar no tempo para explorar a notável história de como a Air France decolou e se tornou uma das companhias aéreas mais renomadas e respeitadas do mundo.

A Air France é uma das companhias aéreas mais antigas e proeminentes do mundo, com uma longa e rica história. Foi originalmente fundada em 7 de outubro de 1933, quando, sob a liderança do Ministro da Aeronáutica francês Pierre Cot, as cinco principais companhias aéreas francesas da época foram fundidas: Air Orient, Air Union, Farman Lines, CIDNA e a empresa de correio aéreo Aéropostale. Esse aspecto de sua história ainda pode ser visto na pintura de suas aeronaves, com a inclusão de um cavalo-marinho estilizado, logo da Air Orient.

No final da Segunda Guerra Mundial, a companhia aérea foi nacionalizada pelo Estado francês, que até então detinha cerca de 25% do seu capital. No ano seguinte, em 2 de julho de 1946, um Air France Douglas DC-4 conduziu o primeiro voo transatlântico da companhia aérea de Paris a Nova York, em 23 horas e 45 minutos.

Em 1952, a Air France mudou-se do seu berço histórico, Le Bourget, para o Aeroporto de Orly e, um ano depois, tornou-se uma das primeiras companhias aéreas a entrar na era do jato. O de curta duração British de Havilland Comet série 1A foi introduzido em voos para Beirute, no Líbano. O Caravelle e o Boeing 707 logo se seguiram, no final da década de 1950 e início da década de 1960.

SNCASE SE.161 Languedoc da Air France (Foto: Air France Collection)

Em 1954, a Air France, juntamente com a empresa estatal ferroviária francesa SNCF, lançaram a Air Inter, uma companhia aérea privada com o objetivo de densificar a rede doméstica francesa.

Em 1974, chegou a hora de a Air France agir novamente, com a abertura do primeiro terminal do Aeroporto Charles de Gaulle, que mais tarde se tornaria o principal centro de aviação de Paris.

A Era Concorde

Em 21 de janeiro de 1976, a Air France tornou-se supersônica: o primeiro voo do Concorde decolou de Paris para o Rio de Janeiro, com escala em Dakar. O avião supersônico era capaz de realizar um supercruzeiro de até Mach 2,04 (2.500 quilômetros por hora).

Em 1990, a Air France passou por outra fusão, absorvendo as atividades da Air Inter e da UTA. As duas companhias aéreas regionais tiveram dificuldades para enfrentar a concorrência das companhias aéreas mais recentes, nomeadamente a Air Liberté ou a AOM, no mercado doméstico.

A companhia aérea francesa uniu forças com a Delta Air Lines, sediada nos EUA, em 1999. Esta parceria foi ainda mais fortalecida no ano seguinte com a criação da aliança SkyTeam, incluindo a Aeromexico e a Korean Air.

Em 2000, a Air France foi fortemente afetada pela queda do voo 4590, quando uma aeronave supersônica Concorde sofreu falha de motor devido a destroços na pista logo após a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle. Este evento levou a um incêndio catastrófico, fazendo com que a aeronave colidisse com um hotel em Gonesse, França, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo. Embora tenha sido o único acidente na história do Concorde, contribuiria para a aposentadoria da frota do Concorde.

Air France-KLM: um casamento bem-sucedido, mas tumultuado

Apesar dos desafios do novo milénio, incluindo a crise da aviação global após o 11 de Setembro de 2001, os ataques ao World Trade Center, a Air France demonstrou uma resiliência notável. Em parte, isto deveu-se a um esforço de privatização bem sucedido iniciado em Fevereiro de 1998. Durante o ano fiscal de 2001-2002, enquanto toda a indústria se debatia com adversidades, a Air France conseguiu apresentar resultados financeiros positivos, alcançando um lucro líquido de 153 milhões de euros. .

Em total contraste, outra companhia aérea europeia icónica, a KLM Royal Dutch Airlines, enfrentou uma situação menos favorável. Em 2002, a KLM reportou um prejuízo líquido anual de 156 milhões de euros, marcando o primeiro prejuízo desse tipo na sua história. A crise da aviação pós-11 de Setembro atingiu a KLM de forma particularmente dura, principalmente devido à sua forte dependência de voos internacionais e à utilização de aeronaves mais antigas. Em contrapartida, 40% das operações da Air France durante esse período consistiam em voos domésticos, relativamente protegidos da concorrência internacional.

Consequentemente, foi forjada uma aproximação entre as duas transportadoras. A histórica fusão da Air France e da KLM em 2004 deu origem à Air France-KLM, solidificando a sua posição como um dos maiores grupos de companhias aéreas a nível mundial.

Os próximos vinte anos foram marcados por consolidações e criações amplamente bem-sucedidas. Em 2013, a Air France fundiu três subsidiárias regionais, Brit Air, Régional e Airlinair, na HOP! como resposta ao desenvolvimento de empresas de baixo custo.

Em pouco tempo, porém, HOP! enfrentou sérios desafios, incluindo dificuldades financeiras e o enorme impacto da pandemia de COVID-19 na indústria da aviação. Em 2019, a Air France-KLM anunciou planos para reestruturar o HOP! marca e reduzir o tamanho da frota e a força de trabalho. Em 2021, a marca deixou de existir como entidade independente e as suas operações foram totalmente absorvidas pela Air France.

(Foto: Nick Warner/Flickr.com)

Outro empreendimento de curta duração foi Joon. Lançada em 2019, a companhia aérea deveria revitalizar as rotas nas quais a Air France tem prejuízo, oferecendo custos mais baixos do que a companhia aérea controladora. O objetivo era atrair a “geração millennial”, com os tripulantes vestindo as mesmas camisas pólo e tênis brancos adornados pela maioria dos parisienses da época. Mas a receita falhou e apenas dezessete meses após o início das operações, Joon foi reintegrado à Air France.

Nessa altura, a situação financeira dentro do grupo tinha sido revertida, causando muitas tensões internas entre o pessoal da KLM e da Air France.

No primeiro trimestre de 2020, a Air France-KLM reportou um prejuízo líquido de 1,8 mil milhões de euros. Poucos dias antes da publicação dos resultados do trimestre, o Conselho de Trabalhadores da KLM sugeriu que uma divisão entre as duas transportadoras seria benéfica, uma vez que não acreditava que a Air France fosse capaz de se reestruturar e melhorar a sua eficiência.

A notícia gerou indignação entre os sindicatos da transportadora nacional francesa. Publicaram uma declaração conjunta na qual recordaram que quando a Air France comprou a KLM em 2004, a companhia aérea holandesa estava quase falida. A divisão nunca se materializou.

A situação do grupo de companhias aéreas franco-holandês melhorou recentemente, com um aumento substancial de receitas de 13,7% em relação ao ano anterior, totalizando 7,62 mil milhões de euros durante o segundo trimestre de 2023.

No início de outubro de 2023, um consórcio que incluía o Grupo Air France-KLM anunciou que iria adquirir uma participação acionária majoritária na Scandinavian Airlines (SAS).

Hoje, a Air France oferece aos seus clientes cerca de 1.000 voos por dia para 200 destinos, cortesia de uma frota de mais de 240 aeronaves.

Para comemorar este importante marco, a Air France colaborou com Xavier Ronze, designer francês e chefe das oficinas de figurinos do balé da Ópera Nacional de Paris, para desenhar cinco vestidos que representam os principais aspectos da empresa:

Aeronaves e tecnologia

• Uniformes e moda
• Os cartazes icónicos que promovem a sua vasta rede
• Jantares finos e utensílios de mesa
• Design e arquitetura

Clique aqui para saber mais sobre os 90 anos da Air France .

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime

Hoje na História: 7 de outubro de 1919 - Fundação da KLM, a mais antiga companhia aérea ainda em operação

Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)

Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.

A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU,
de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920

O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais. 

O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.

Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.

Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.

Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019

A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela. 

Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Cocaína e granadas? Blogueiros nacionalistas russos caçoam de teoria de Putin sobre queda de avião de Prigozhin

Putin disse na quinta-feira que fragmentos de granadas de mão foram encontrados nos corpos dos mortos O presidente russo afirmou que deveriam ter sido feitos exames de sangue para álcool e drogas.

Presidente da Rússia, Vladimir Putin, enviou "condolências" à família de Prigozhin

Blogueiros nacionalistas russos desdenharam nesta sexta-feira (6) da insinuação do presidente russo, Vladimir Putin, de que a explosão do avião do chefe mercenário Yevgeny Prigozhin ocorreu por causa de granadas de mão enquanto as pessoas a bordo estavam sob o efeito de cocaína e álcool.

O jato particular da Embraer no qual Prigozhin viajava para São Petersburgo caiu ao norte de Moscou, matando todas as 10 pessoas a bordo em 23 de agosto, incluindo Dmitry Utkin, co-fundador do grupo mercenário Wagner, quatro guarda-costas e uma tripulação de três pessoas.

Putin disse na quinta-feira que fragmentos de granadas de mão foram encontrados nos corpos dos mortos e que os investigadores descartaram qualquer impacto externo no avião, como um míssil.

O presidente russo afirmou, no entanto, que os investigadores erraram ao não realizarem exames de sangue para álcool e drogas, uma vez que cinco quilos de cocaína foram encontrados pelo Serviço Federal de Segurança nas instalações do Grupo Wagner, em São Petersburgo, no início deste ano.

Os canais de comunicação do Wagner permaneceram silenciosos, mas alguns apoiadores e blogueiros nacionalistas expressaram descrença.

"Então, um breve resumo: a unidade mais pronta para o combate na história da Rússia moderna era comandada por alcoólatras e drogados que, sendo militares profissionais, não sabiam como manusear granadas de mão?", questionou o canal Telegram Filhos do Arbat, que é pró-guerra.

Prigozhin, que proibiu seus homens de usar álcool e drogas sob pena de punição severa, morreu dois meses após liderar um breve motim contra o comando de Defesa da Rússia, que representou o maior desafio ao governo de Putin desde que o ex-espião da KGB chegou ao poder em 1999.

Diplomatas ocidentais dizem que Putin ordenou o assassinato de Prigozhin após a humilhação provocada pela rebelião. O Kremlin rejeitou a alegação não confirmada como mentira e disse que a investigação oficial ainda não foi concluída.

"Dois heróis da grande Rússia morreram neste acidente de avião, caso alguém tenha esquecido, e não drogados", disse o canal Front Sul no Telegram.

"A versão sobre uma autodetonação é ridícula e uma farsa."

Um canal do Telegram que se autodenomina CHVK postou uma montagem sarcástica da voz do próprio Prigozhin dizendo: "Bem, é claro, cheiramos um monte de cocaína e depois jogamos algumas granadas no avião".

O canal do Telegram Zona Cinza, associado não oficialmente ao Grupo Wagner e com quase 600 mil assinantes, publicou postagem de um blogueiro de guerra dizendo que a cocaína a que Putin se referia eram na verdade pacotes de sabão em pó feitos para parecerem drogas que a TV estatal do país teria apresentado falsamente.

Via Reuters / g1 - Imagens: Flickr e Kremlin via iG

História: Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Aconteceu em 6 de outubro de 1981: Avião x Tornado - A queda do voo 431 da NLM Cityhopper

No dia 6 de outubro de 1981, um jato regional Fokker F28 operando um voo doméstico na Holanda encontrou uma linha de tempestades logo após a decolagem de Rotterdam. Enquanto os pilotos tentavam contornar a tempestade que se formava, uma lacuna se fechou sobre eles e o avião foi atingido por ventos extremos. 

De repente, uma rajada massiva atingiu o avião, submetendo-o a forças muito maiores do que seus limites de projeto. A asa direita arrancou em voo, fazendo o jato tombar das nuvens sobre Moerdijk. Nenhuma das 17 pessoas a bordo sobreviveu ao acidente.

Os investigadores se perguntaram: que força poderia ter derrubado um avião do céu tão de repente? A turbulência poderia realmente ser a culpada? 

Mas, à medida que a história se desenrolava, ficou claro que o voo 431 da NLM Cityhopper encontrou algo muito mais mortal do que mera turbulência: na verdade, o avião parecia ter voado direto para um tornado que estava abrindo seu próprio caminho de destruição no interior da Holanda nos minutos que antecederam a queda.

O Fokker F-28 PH-CHI envolvido no acidente

A NLM Cityhopper, agora conhecida como KLM Cityhopper, é uma subsidiária integral da transportadora de bandeira holandesa KLM, especializada em voos curtos dentro da Holanda e para países vizinhos. Na década de 1980, a NLM Cityhopper operava uma frota composta principalmente de turboélices Fokker F-27 e jatos regionais F-28 de fabricação holandesa. 

O voo 431 da NLM era um voo regular de Rotterdam para Hamburgo, Alemanha, com escala na cidade de Eindhoven. O avião Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI (foto acima), com motor traseiro, tinha espaço para 65 passageiros - mas no dia 6 de outubro de 1981, estava quase vazio. 

Apenas 17 pessoas embarcaram no voo do final da tarde, incluindo os dois pilotos, Capitão Jozef Werner e o Primeiro Oficial Hendrik Schoorl. Dois comissários de bordo cuidaram dos 13 passageiros, a maioria viajantes de negócios da Alemanha, Reino Unido e Estados Unidos.

Naquela tarde, um conjunto de condições climáticas incomuns convergiam para a Holanda. Uma frente quente e estacionária se estendia por grande parte da Europa Ocidental, trazendo altas temperaturas e chuvas para uma região que se estendia de Lisboa a Colônia. 

Enquanto isso, uma zona de baixa pressão e uma frente fria associada estavam se movendo para o leste através da Irlanda. Uma segunda área de baixa pressão ao largo da costa de Portugal colidiu com a frente quente, enviando uma onda que se propagou na frente e empurrando-a para o norte, para a Holanda. 

Ao mesmo tempo, a frente fria se aproximou da Holanda pelo oeste ao passar pelas Ilhas Britânicas, pressagiando uma colisão dos dois sistemas climáticos na área ao redor de Rotterdam. Impulsionado por ventos fortes a uma altitude de cerca de 3.000 pés, o ar frio começou a passar sobre a camada de ar quente que permanecia ao redor do solo. Como o ar quente geralmente sobe e o ar frio geralmente desce, uma massa de ar frio em cima de uma massa de ar quente é extremamente instável. 

Essa instabilidade pode gerar tempestades e outras condições climáticas severas, incluindo granizo, micro-explosões ou mesmo tornados. Quando as duas massas de ar colidiram sobre a Holanda, linhas de tempestades surgiram ao longo da zona de convergência, metralhando Holanda e Brabant com chuva, ventos fortes e relâmpagos.

Às 4h20 daquela tarde, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl foram informados sobre as tempestades localizadas a sudeste de Rotterdam durante o briefing pré-voo. No entanto, até onde se sabia, essas tempestades não eram incomuns de forma alguma. 

Relatórios meteorológicos distribuídos a partir do radar instalado no Aeroporto Schiphol de Amsterdã indicaram apenas chuva leve e nenhum fenômeno anormal de vento. Os pilotos planejaram evitar as tempestades se possível, mas naquela época certamente não tinham motivos para se preocupar. Às 5h04, o voo 431 da NLM Cityhopper decolou do aeroporto de Rotterdam e virou para o sul, escalando a cidade. 

Os últimos relatórios meteorológicos da época ainda não incluíam nenhuma menção a quaisquer tempestades perigosas. Mas, na verdade, os boletins meteorológicos fornecidos pelos controladores em Rotterdam tinham mais de 20 minutos. 

Antes que alguém recebesse a informação, um meteorologista em Amsterdã teve que observar o estado da tela do radar meteorológico, esboçar as tempestades em um mapa e enviar cópias do mapa para aeroportos na Holanda, um processo que geralmente leva 20 minutos. Mas nesse período, muita coisa pode mudar.

Embora ninguém soubesse ainda, as condições na área ao sul de Rotterdam foram propícias à formação de ventos ciclônicos extremos. O que aconteceu a seguir foi mal compreendido na época, mas uma provável sequência de eventos pode ser reconstruída retroativamente usando o conhecimento moderno de como os tornados se formam. 

Na intersecção das duas frentes, ventos soprando em diferentes direções em diferentes altitudes começaram a causar a rotação da camada de ar entre elas. À medida que a massa de ar frio acima de 3.000 pés desceu pelo ar mais baixo e mais quente sob a força da gravidade, o ar quente foi forçado para cima, criando correntes ascendentes que colidiram com a camada giratória. 

A corrente ascendente e o “tubo” giratório de ar se fundiram, fazendo com que a corrente ascendente começasse a girar em torno do eixo vertical. Este vórtice, com vários quilômetros de diâmetro, é conhecido como mesociclone - e se as condições forem adequadas, pode rapidamente se transformar em um tornado. No entanto, um mesociclone não é diretamente visível no radar meteorológico, que detecta a intensidade da precipitação. 

Hoje, os meteorologistas podem detectar mesociclones procurando por padrões de vento revelados por radar Doppler, que pode medir a velocidade e direção dos ventos dentro de uma tempestade. 

Mas na Holanda, em 1981, os meteorologistas que divulgavam relatórios meteorológicos para aeronaves não tinham radar Doppler nem qualquer especialização em mesociclones e tornados. Como resultado, o mesociclone que se formou sobre o estuário Hollands Diep passou completamente despercebido.

Pouco depois das 17h, um tornado começou a tomar forma quando o mesociclone passou perto do município de Moerdijk, na costa sul de Hollands Diep. Uma corrente descendente penetrou no mesociclone, fazendo com que a coluna de ar em rotação descesse do fundo da base da nuvem em direção ao solo abaixo. 

A corrente descendente contraiu progressivamente a base da corrente ascendente ainda fluindo para o mesociclone, fazendo com que sua velocidade de rotação aumentasse como um patinador no gelo puxando seus braços para acelerar um giro. 

Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta

À medida que a corrente ascendente sugava o ar em baixa altitude, ela criou uma zona de baixa pressão que puxou o ciclone ainda mais para baixo até atingir o nível do solo. As velocidades extremas do vento precipitaram o vapor de água do ar, criando uma clássica nuvem em funil ao redor do ciclone. Não havia dúvida - um tornado havia atingido o interior da Holanda, a oeste do parque industrial de Moerdijk! 

Movendo-se para nordeste a mais de 50 quilômetros por hora, o tornado atravessou fazendas e campos antes de atingir o parque industrial, enviando fragmentos leves para o alto. No que diz respeito aos tornados, não era particularmente forte - provavelmente não mais poderoso do que um EF1, a segunda menor intensidade na escala de 0-5 Fujita aprimorada. Mas mesmo um tornado EF1 pode atingir velocidades de vento superiores a 170 quilômetros por hora, causando danos isolados, mas graves, a estruturas não reforçadas.

Sem saber da presença do tornado, os pilotos do voo 431 do NLM Cityhopper continuaram voando para o sul em direção ao estuário Hollands Diep. Cinco minutos após a decolagem, eles observaram tempestades à frente que ultrapassavam significativamente a intensidade sugerida pela última previsão do tempo. 

Para evitar o pior da tempestade, eles solicitaram um desvio para o sul para voar entre as duas áreas de precipitação mais intensa, conforme mostrado em seu radar meteorológico de bordo. O controlador de tráfego aéreo atendeu ao pedido, e o voo 431 apontou para a lacuna entre as duas nuvens cumulonimbus em forma de bigorna. 

À medida que voavam para a lacuna, as nuvens se fechavam em torno deles e a turbulência começou a sacudir o avião para cima e para baixo e de um lado para o outro. Os pilotos aceleraram para 425 km/h em uma tentativa de tornar a viagem mais suave. Enquanto isso, várias testemunhas avistaram o tornado quando ele passou sobre o parque industrial de Moerdijk, incluindo algumas que relataram um segundo tornado nas proximidades. 

Ao mesmo tempo, um policial em um barco em Hollands Diep perseguiu o tornado, tirando uma série de fotos da nuvem em funil que se movia rapidamente enquanto lutava para alcançá-la. Mas, apesar do grande número de testemunhas, não havia autoridade capaz de receber rapidamente os relatos do tornado e repassá-los às aeronaves próximas.

Precisamente às 17h12, quando o voo 431 passou sobre Hollands Diep a 3.000 pés, ele cruzou o caminho com o curso superior do tornado dentro da nuvem. A turbulência severa atingiu o avião, jogando-o violentamente em várias direções. Quando o avião se aproximou do vórtice, as correntes descendentes em torno do tornado o atingiram com força por cima, colidindo com o F-28 com 2,5 vezes a força da gravidade. 

Uma fração de segundo depois, o avião passou pela corrente ascendente central do tornado e para a corrente descendente do outro lado, fazendo com que a força invertesse a direção duas vezes, de -2,5g para + 6,8G para -3,2G, em um período extremamente curto. 

O golpe duplo da corrente ascendente violenta seguida pela corrente descendente extrema excedeu os limites do projeto estrutural do avião, arrancando a asa direita e incendiando os tanques de combustível rompidos.

Perdendo toda a asa direita, o voo 431 mergulhou das nuvens, girando em um saca-rolhas em um halo de fogo. Não havia absolutamente nada que os pilotos pudessem fazer para salvar suas aeronaves danificadas. 

O avião despencou do céu e caiu no chão segundos depois na borda do parque industrial. A fuselagem bateu na lateral da estrada do perímetro, enviando destroços sobre uma ponte da ferrovia e através de ambas as faixas de tráfego. 

O avião explodiu com o impacto, lançando uma nuvem de fumaça que o policial capturou em filme momentos depois de fotografar o tornado. A três quilômetros de distância, a asa direita decepada também caiu do céu, parando nas águas rasas de Hollands Diep. Quanto ao próprio tornado - ele se dissipou um minuto após a queda, desaparecendo no céu noturno de onde veio.

Equipes de emergência correram para o local, mas tudo o que restou do avião foram destroços espalhados e uma enorme cratera em um campo. Nenhuma das 17 pessoas a bordo havia sobrevivido. 

O acidente também tirou indiretamente a 18ª vida no solo: um bombeiro de 49 anos, ao avistar o avião caindo do céu acima dele, sofreu um ataque cardíaco e morreu no local. Fora da queda do avião, no entanto, o tornado causou relativamente poucos danos e ninguém mais morreu ou ficou ferido. 

Na verdade, a conexão entre o tornado e a queda do avião não era imediatamente óbvia. Jornais na Holanda relataram que havia mau tempo na área, mas não mencionaram um tornado, e as primeiras especulações culparam em grande parte a forte turbulência ou sabotagem. 

Mas o gravador de dados de voo pintou um quadro nítido: no espaço de apenas alguns segundos, o voo 431 foi submetido a forças que variam de + 6,8 G a -3,2 G, bem além dos limites estruturais de qualquer avião comercial. A tempestade era realmente tão intensa ou havia outra explicação? Os investigadores precisavam de provas de que o avião poderia ter encontrado o tornado fotografado pelo policial minutos antes do acidente.

Investigadores holandeses solicitaram uma análise do tornado ao Escritório Meteorológico do Reino Unido para avaliar a probabilidade de derrubar o voo 431. Ao analisar as fotografias, mapas meteorológicos, dados de voo e outros recursos, a equipe foi capaz de afirmar com certeza que o Fokker F-28 encontrou o curso superior do vórtice tornádico logo após o funil se elevar do solo próximo ao final de seu ciclo de vida. 

Mas o relatório precisava ir além disso. O encontro com o tornado foi um golpe de sorte completo ou poderia ter sido feito mais para evitar o acidente? 

O problema enfrentado pela indústria da aviação em 1981 era que não havia maneira confiável de detectar tornados, exceto observá-los visualmente do solo e relatar sua posição. Não se podia esperar que os pilotos veriam um tornado e se desviassem porque apenas a ponta inferior do tornado é visível.

Meteorologistas experientes podiam identificar áreas de provável formação de tornado procurando ecos de radar em forma de gancho nas bordas das tempestades, mas essa técnica, embora amplamente usada por caçadores de tempestades na América do Norte, era relativamente obscura na Europa na época. 

Na verdade, uma revisão dos dados do radar no momento do acidente mostrou um gancho distinto na área onde o tornado se formou, mas a importância disso não foi avaliada até depois do acidente.

Mapa mostra todos os tornados conhecidos que atingiram a Europa entre 2000 e 2012

No geral, as autoridades europeias pareciam pouco preparadas para lidar com a ameaça de mau tempo. Embora os tornados na América do Norte sejam muito mais fortes em média, os dados mostram que muitas áreas da Europa experimentam tornados a uma taxa por unidade de área semelhante à dos EUA e Canadá. Como a maioria deles é fraca, eles causam relativamente poucos danos, e as pesquisas sobre eles ficaram atrás das americanas. 

Mas, como o tornado de Moerdijk demonstrou, não é preciso um EF5 para derrubar um avião. Portanto, considerando o número de tornados que ocorrem em todo o mundo, qual a probabilidade de outro avião se encontrar na mesma situação que o voo 431 do NLM Cityhopper? 

Em seu relatório, o Escritório Meteorológico afirmou que um encontro entre um avião comercial e um tornado pode acontecer aproximadamente uma vez a cada 300 milhões de horas de voo - certamente raro, mas não tão raro que não precisasse ser pensado. O que a Europa precisava, eles escreveram, era algum sistema para detectar tornados ou outros eventos de vento severo - porque do jeito que as coisas estavam, a Europa não tinha sistema algum. 

Para fins de segurança da aviação, detectar um tornado não é tão diferente de detectar qualquer tipo de cisalhamento do vento - ou seja, o vento se movendo em direções diferentes em uma pequena área geográfica. 

Tornados são essencialmente apenas uma manifestação muito dramática de cisalhamento do vento, um problema que vem causando acidentes há anos. Na época, o melhor conselho que os reguladores podiam dar aos pilotos era evitar tempestades por princípio. Mas isso não era uma panaceia. 

Os pilotos do voo NLM 431 fizeram o possível para evitar a tempestade sobre Moerdijk, voando ao redor da parte mais intensa da célula. No entanto, os tornados costumam se formar adjacentes ao centro da tempestade, em vez de diretamente abaixo dele. Mal sabiam eles que, ao contornar a borda, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl corriam um perigo ainda maior!

Ao longo dos próximos anos, o problema do cisalhamento do vento mudou para a vanguarda do interesse global devido a dois acidentes fatais nos Estados Unidos, ambos envolvendo micro-explosões - uma corrente descendente súbita e poderosa associada a uma tempestade que pode empurrar um avião para o chão. 

Em 1982, o voo 759 da Pan Am encontrou uma micro-explosão na decolagem de Nova Orleans, causando a queda do avião em uma área residencial. Todas as 145 pessoas a bordo e 8 no solo foram mortas. 

Acima: os restos do voo Delta 191

Três anos depois, o voo 191 da Delta caiu perto da pista depois de encontrar uma micro-explosão na aproximação final em Dallas, matando 136 das 163 pessoas a bordo, bem como uma no solo. Esses acidentes estimularam a Federal Aviation Administration a investir pesadamente em tecnologia para detectar cisalhamento do vento a bordo do avião.

A tecnologia para detectar cisalhamento de vento de um ponto centralizado no solo de fato já existia. Em 1973, o Laboratório Nacional de Tempestades Severas (NSSL) dos EUA documentou pela primeira vez todo o ciclo de vida de um tornado usando radar Doppler, que mede as mudanças na frequência de um sinal de rádio de retorno para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar dentro de uma nuvem. 

Essa tecnologia já estava sendo empregada em algumas aeronaves militares, mas mal havia começado a ser aplicada para uso civil. Em 1981, o radar meteorológico Doppler entrou em serviço para detectar tempestades severas nos Estados Unidos, mas a Europa carecia de qualquer programa semelhante. 

Acima: espectadores observam um tornado na Romênia

Alguns aeroportos, como o London Heathrow, tinham sistemas que podiam detectar cisalhamento do vento perto das pistas, mas a maior parte do continente não tinha essa cobertura. No momento do acidente, Os meteorologistas da Holanda ainda estavam olhando para um mapa básico de precipitação, desenhando o que observavam e distribuindo os esboços aos aeroportos! 

No seu relatório, o Meteorological Office escreveu aos seus homólogos holandeses, “É opinião dos autores que algum serviço que alerta a aviação para a possibilidade de fortes tempestades e que pode operar de forma semelhante ao serviço de alerta de cisalhamento de vento em Heathrow ( mas com acesso a um visor de radar adequado) seria melhor do que nenhum serviço.” 

Em seu próprio relatório, os investigadores holandeses também recomendaram o estabelecimento de um programa que alertaria pilotos e controladores de tráfego aéreo sobre a presença de mau tempo em tempo hábil. Também recomendou que os reguladores estudassem a possível implementação de um sistema de alerta de tempestades em toda a Europa, auxiliado por novas tecnologias de detecção.

No final da década de 1980, ocorreram dois grandes avanços no combate ao cisalhamento do vento. Em 1988, os Estados Unidos implementaram um sistema de radares Doppler que forneceria uma cobertura quase completa de todo o país, permitindo que os meteorologistas detectassem com rapidez e precisão todos os tornados e outros eventos climáticos severos à medida que ocorressem, e os previsse com antecedência. 

Na mesma época, a FAA desenvolveu com sucesso um sistema de detecção de cisalhamento de vento que poderia ser instalado em aviões de passageiros. Esses sistemas foram implantados nos Estados Unidos em 1993 e, no mesmo ano, o Canadá completou sua própria rede nacional de radares Doppler. 

Os países europeus seguiram o exemplo no final da década de 1990, e a maioria alcançou cobertura completa em 2004. Durante esse tempo, nenhum outro avião voou para dentro de tornados e, graças aos modernos sistemas de detecção, tal encontro hoje é quase impossível de imaginar. 

O voo 431 da NLM Cityhopper continua, e provavelmente sempre será, o único caso confirmado de acidente aéreo causado por um tornado. O impacto que este acidente específico teve na segurança da aviação é difícil de avaliar, mas tal evento único não merece cair na obscuridade total.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: C. Mulder, Christian Volpati, WT Roach e J. Findlater, Vanessa Ezekowitz, LA Times, European Severe Storms Laboratory, Dallas Morning News, Romênia Journal e Johan van Tuyl. Algumas imagens são de domínio público.