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Pouco resta do que já foi a maior aeronave do mundo.
(Foto: photowalking/Shutterstock)
Fotos surgiram de Hozumel, onde os restos da maior aeronave do mundo estão sob a estrutura de um hangar de aviões. Após a destruição do An-225 do Antonov no ano passado, tem havido muita especulação sobre o que acontecerá com a aeronave e se ela voltará a voar.
Como está agora?
Fotos tiradas no mês passado mostram a fuselagem traseira da aeronave, com as asas e o nariz removidos. A aeronave foi desmontada continuamente ao longo do ano passado e pouco resta. Sua empenagem traseira dupla característica não está em lugar nenhum.
(Foto: photowalking/Shutterstock)
As asas agora podem ser vistas lateralmente em suportes com os motores removidos. Fotos do aeroporto mostram que os destroços da batalha e de outras aeronaves sabotadas já foram limpos. O teto do hangar teria sido removido para evitar que caísse sobre o An-225 durante a desmontagem.
(Foto: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
Não está claro o que aconteceu com a frente da aeronave, que foi gravemente danificada no ataque. Outra foto tirada no mês passado mostra uma pequena quantidade de destroços, que traz a assinatura nas cores da bandeira ucraniana ao lado de duas aeronaves sobreviventes.
(Foto: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
Igor Lesiv, o fotógrafo que visitou o aeroporto Hostomel em agosto para ver o status do An-225, disse ao Insider que ele estava sendo “desmontado para armazenamento”.
O que acontece depois?
Não é imediatamente aparente para onde as peças estão sendo levadas. A remontagem da aeronave exigiria um trabalho significativo em instalações que não existem mais. Tem havido relatos contínuos de que algumas peças poderiam ser utilizadas para completar um segundo An-225 , que permaneceu parcialmente concluído por algum tempo. O centro da fuselagem permanece surpreendentemente intacto, com o lendário conjunto de rodas do avião ainda preso.
O presidente do país indicou que apoiava a substituição da aeronave, muitas vezes vista como um símbolo de orgulho nacional. As republicações iniciais indicaram que completar a outra aeronave irmã poderia custar mais de US$ 500 milhões. Porém, dados os cuidados com que o An-225 está sendo desmontado e armazenado, resta saber o que será feito com as peças da aeronave.
(Fotos: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
Algumas partes estão de volta ao ar
Fotos tiradas após o incidente inicial mostram uma asa anexada com todos os três motores daquele lado. Os motores do lado oposto foram severamente danificados e já foram removidos.
De acordo com o vice-CEO da Antonov, Maksym Sanotskyi, três dos seis motores D-18T do An-225 foram reparados. Os motores D-18T são usados tanto no An-225 quanto no An-125 Ruslans, permitindo que os motores de Mriya continuem apoiando a frota.
(Fotos: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
O An-225 estabeleceu uma série de recordes durante seu tempo em serviço ativo. Embora seja o mais famoso por transportar a carga útil mais pesada da história, de 253.820 kg (559.577 libras), ele estabeleceu mais de cem recordes nacionais e mundiais adicionais.
(Foto: Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)
No último fim de semana, após pousar com segurança no Aeroporto Lewiston, em Idaho, uma aeronave da United Airlines caiu para trás ao ser descarregada na rampa. As fotos mostram o Boeing 737-900 recostado na cauda, com o nariz para cima, com o compartimento de carga dianteiro aberto enquanto a bagagem estava sendo descarregada.
Em um comunicado ao The Points Guy, a United disse que “o voo 2509 da United voando de Los Angeles, Califórnia para Lewiston, Idaho, pousou sem incidentes. Devido a uma mudança de peso e equilíbrio durante o processo de descarregamento, a cauda da aeronave tombou para trás. Nenhum ferimento foi relatado entre nossos clientes, tripulação ou pessoal de terra. O voo de retorno foi em uma aeronave diferente, conforme planejado originalmente.”
Uma aeronave é mais do que apenas um pedaço de metal que os pilotos levam para o céu. Existem mais variáveis disponíveis do que você pode imaginar, especialmente no que diz respeito ao carregamento da aeronave.
Não é apenas força bruta
Cada vez que uma aeronave voa graciosamente para longe de uma pista, há muito mais coisas acontecendo do que aparenta. Por mais importantes que sejam, os motores são apenas uma pequena parte do que é necessário para decolar. Para voar, uma aeronave precisa de elevação e essa elevação é gerada pela passagem do ar sobre as asas.
A qualquer momento, há quatro forças atuando em uma aeronave. No plano horizontal, o empuxo leva a aeronave para trás e o arrasto desacelera a aeronave. No plano vertical, o peso força a aeronave em direção à terra e a força de sustentação direciona a aeronave para o ar.
Quando todas essas forças são iguais, a aeronave está parada. No entanto, se uma força se tornar maior do que a outra no mesmo plano, a aeronave começará a se mover.
O exemplo óbvio disso é quando ligamos os motores para iniciar a corrida de decolagem. O empuxo para frente gerado pelos motores excede o arrasto da aeronave causado pelo ar e o atrito com a pista, de modo que a aeronave acelera. Com a aceleração da aeronave, as asas cortam o ar ou, visto do outro lado, o ar acelera sobre as asas. À medida que o fluxo de ar continua a acelerar, algo mágico começa a acontecer.
Devido ao formato da asa e ao ângulo em que atinge o ar, ela começa a gerar sustentação. Quanto mais rápido o ar flui sobre a asa, mais sustentação é gerada. Cada vez mais a sustentação é gerada até um momento preciso em que a sustentação gerada quase excede o peso da aeronave.
Nesse momento, puxamos suavemente a coluna de controle, fazendo com que as superfícies de controle nos estabilizadores horizontais logo abaixo da cauda desviem para o fluxo de ar. Isso empurra a cauda para baixo em direção à pista e, como resultado, o nariz para cima. Isso é conhecido como 'rotação'. Conforme a aeronave gira, o ângulo em que as asas atingem o ar aumenta, criando ainda mais sustentação e, de repente, a sustentação gerada é maior do que o peso da aeronave.
É neste momento que a aeronave começa a se afastar do solo, como pode ser visto no vídeo a seguir.
No entanto, como sabemos que, quando puxarmos a coluna de controle, a cauda afundará até o solo e a aeronave irá girar? Este momento crítico de voo pode ser rastreado várias horas até quando a aeronave ainda estava no portão.
Massa e equilíbrio
O modo como a aeronave é carregada desempenha um papel crítico na partida, cruzeiro e chegada de um voo com segurança. Um vôo de longo curso típico pode ter 250 passageiros, um número semelhante de malas mais a carga que é transportada nos compartimentos de carga junto com a bagagem. São esses fatores que fornecem as variáveis no carregamento da aeronave.
Todas as aeronaves funcionam como uma gangorra em um parque infantil. Se o peso em cada extremidade for o mesmo, a gangorra permanece horizontal sobre o pivô central. No entanto, se o peso em uma extremidade da gangorra exceder o peso na outra extremidade, a extremidade mais pesada cairá no chão - como no incidente do 737.
Dito isso, nem sempre é tão simples assim. Se uma criança mais pesada se sentar na metade do lado da gangorra, uma criança mais leve cairá no chão - tudo tem a ver com a distância do pivô.
Aeronaves podem tombar para trás se carregadas incorretamente (Foto de Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)
Em uma aeronave, é semelhante, mas o ponto de pivô, ou centro de gravidade (CoG), nem sempre está no meio. Ao certificar a aeronave, o fabricante calcula onde está o CoG para a aeronave vazia. Se os passageiros e a bagagem estivessem sempre uniformemente distribuídos pela aeronave, manter a aeronave equilibrada ou "em equilíbrio " seria simples.
No entanto, nem sempre é esse o caso. Se a primeira classe e a executiva estiverem lotadas, mas a econômica estiver relativamente vazia, a maior parte do peso do passageiro estará concentrada na parte dianteira da aeronave, dando a ela um centro de gravidade à frente. Por outro lado, se todos os passageiros estiverem na parte traseira da aeronave, o centro de gravidade se moverá em direção à parte traseira da aeronave.
Como resultado, durante a fase de projeto da aeronave, o fabricante não apenas determinará onde o CoG vazio está, mas também determinará uma faixa segura para o CoG carregado.
É responsabilidade do departamento de carregamento garantir que o CoG permaneça dentro dessa faixa segura.
Mantendo-o equilibrado
Isso é bom se a carga de passageiros estiver naturalmente dentro da faixa de CoG, mas o que acontecerá se, como mencionado acima, a economia estiver cheia, mas os negócios e o primeiro estiverem vazios? Com todo esse peso na traseira, há uma boa chance de que a aeronave tombe para trás.
Antes que você fique muito animado com o fato de que a solução para esse problema é atualizar os passageiros para equilibrar a distribuição de carga, deixe-me dizer que não é. Em vez disso, o departamento de carregamento usa a outra variável que ainda não discutimos. A bagagem e o frete.
A maioria dos grandes aviões tem dois compartimentos de carga , um na frente e outro na parte traseira. Sabendo onde todos os passageiros estarão sentados, o CoG traseiro pode ser movido para frente ou para trás carregando mais bagagem em um porão ou outro.
As aeronaves são mais aerodinâmicas com um CoG ligeiramente à ré. Como resultado, o departamento de carregamento tentará equilibrar a aeronave de forma que o CoG fique ligeiramente para trás do ponto neutro.
Uma distribuição desigual de passageiros pode causar problemas com o equilíbrio da aeronave (Foto de Darren Murph / The Points Guy - tirada antes da pandemia)
Depois que todos os passageiros fizerem o check-in e o voo estiver fechado, o departamento de carga pode determinar exatamente para onde a bagagem deve ir para que o voo esteja em condições de segurança. É por isso que as companhias aéreas têm que fechar o check-in um certo tempo antes da partida do voo, para dar tempo ao pessoal para garantir que a aeronave seja carregada com segurança.
De vez em quando, o carregamento deve ser feito de forma a deixar a aeronave instável caso a distribuição dos passageiros seja alterada. É por isso que, principalmente em um voo vazio, os passageiros devem sentar-se nos assentos atribuídos.
Nessas situações, ao chegar ao destino, o pessoal de terra pode exigir que os passageiros permaneçam em seus assentos até que tenham descarregado parte da bagagem e da carga. Feito isso, e com a aeronave equilibrada com segurança, os passageiros poderão desembarcar.
ULDs, contêineres e paletes
Em aeronaves menores, a bagagem é carregada manualmente diretamente nos porões . Eles são empilhados e presos por uma rede para impedi-los de se mover. No entanto, em uma aeronave maior como o 787 Dreamliner, pode haver centenas de malas mais uma enorme variedade de carga.
Para tornar o processo de carga e descarga mais rápido e fácil, o pessoal de terra usa dispositivos de carga unitária (ULDs), como contêineres e paletes.
Contêineres de bagagem
Os contêineres são usados principalmente para carregar a bagagem dos passageiros e têm formato e tamanho padrão para caber em uma variedade de aeronaves. Por exemplo, um contêiner LD3 caberá nos tipos de aeronaves A330, A340, A350, A380, B767, B777 e B787. Isso dá às companhias aéreas grande flexibilidade ao operar uma frota de aeronaves diferentes.
Conforme as malas chegam dos balcões de check-in para a zona de carregamento sob o edifício do terminal, o pessoal de terra começa a carregá-las nos contêineres. Mesmo com um contêiner, os sacos não são jogados aleatoriamente. Eles são embalados como um quebra-cabeça 3D gigante para garantir que o peso seja distribuído uniformemente e para que as malas não mudem de posição durante o voo.
A bagagem é embalada em ULDs para facilitar o carregamento na aeronave (Foto por: Education Images / UIG via Getty Images)
À medida que cada saco é carregado, a etiqueta é digitalizada para que seja mantido um registro de qual saco está em qual contêiner. Se um passageiro não conseguir chegar ao portão a tempo e for descarregado do voo, sua bagagem também deverá ser removida.
Em vez de procurar os sacos em todos os contêineres, o pessoal de solo pode olhar o tronco e ver em qual contêiner os sacos foram carregados. É então uma questão de acessar o recipiente correto e retirar os sacos.
Esse processo economiza tempo, permitindo que o carregamento seja iniciado antes mesmo da chegada da aeronave, reduzindo o tempo perdido em caso de descarga de bagagem.
Paletes de carga
O frete vem em todas as formas e tamanhos, por isso nem sempre é possível carregá-lo nos contêineres de bagagem. Como resultado, a carga tende a ser carregada em paletes, que podem ser colocados na aeronave da mesma forma que os contêineres.
A versatilidade das paletes de carga permite-lhes transportar todo o tipo de mercadorias. Abacates, flores recém-colhidas, salmão, enguias vivas, motores de automóveis, cortadores de grama . A lista é quase infinita. Às vezes, as aeronaves até carregam restos mortais quando uma pessoa falecida precisa se reunir com a família em outro país.
Desempenho de decolagem
Com os porões carregados cuidadosamente para garantir que a aeronave esteja equilibrada com segurança para a decolagem, os pilotos podem então calcular o desempenho da decolagem .
Aeronaves não voam apenas por sorte. Sabemos exatamente quanta pista é necessária, quanta potência do motor usar e em que velocidade decolar. Para calcular isso, usamos a Onboard Performance Tool (OPT).
O OPT nos fornece os dados de desempenho de que precisamos para decolar com segurança (Imagem de Charlie Page/TPG)
O OPT nos permite inserir as informações meteorológicas do aeródromo e, usando o peso de decolagem e ajuste de compensação fornecidos a nós pelo departamento de carga, calcular o desempenho de decolagem. Esta é uma das etapas mais críticas do voo. Um erro aqui pode ter consequências graves na corrida de decolagem.
É pelo cálculo correto desses números que sabemos com certeza que quando chegar o momento crítico quando puxarmos a coluna de controle se aproximando de 320 km / h, nossa gangorra de metal de 220 toneladas realmente afundará em sua cauda, seu nariz subirá no ar e a aeronave subirá graciosamente no céu.
Resultado
A forma como a aeronave é carregada é crítica para a segurança do vôo. Muito pesado na parte traseira e poderia tombar sobre a cauda. Muito pesado na frente e os pilotos terão dificuldade para colocar a aeronave no ar. Como resultado, a carga e a bagagem são carregadas de forma a equilibrar a forma como os passageiros estão sentados na cabine.
A planilha de carga fornece aos pilotos informações sobre como a aeronave foi carregada. A partir disso, podemos ajustar o trim do estabilizador horizontal para garantir que todas as decolagens ocorram da mesma maneira.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do The Points Guy
Tragédia aconteceu no Oeste catarinense e completou 41 anos (Foto: Reprodução/ND)
Quarenta e dois ano depois, ainda está viva na memória a dupla tragédia aérea que matou dez pessoas, incluindo os presidentes das associações empresariais e grandes empresários gaúchos e catarinenses.
O mundo empresarial e político de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul foi abalado na tarde-noite do dia 23 de setembro de 1981, quando dois aviões que transportavam autoridades dos dois Estados caíram no Oeste catarinense, matando 10 pessoas.
Num bimotor que saiu de Florianópolis estavam o secretário da Indústria e Comércio de Santa Catarina, Hans Dieter Schmidt, o presidente da Acif (Associação Empresarial de Florianópolis) e da Facisc (Associações Comerciais e Industriais de Santa Catarina), Lédio João Martins, e o empresário Félix Araújo Santos. No avião gaúcho viajavam empresários e o secretário da Indústria e Comércio do Rio Grande do Sul, Antônio Carlos Berta.
Os passageiros das duas aeronaves iam para a cidade de Concórdia, onde naquela noite seria inaugurada uma loja da JH Santos, rede varejista que tinha 154 unidades no Rio Grande do Sul e começava a estender seus tentáculos para Santa Catarina.
O forte nevoeiro e a baixa visibilidade levaram o avião com as autoridades catarinenses a cair próximo a uma comunidade rural no município de Seara, já em procedimento de pouso no aeroporto de Chapecó. Os mesmos fatores pesaram na queda do aparelho que saiu de Porto Alegre e que bateu contra um morro pouco antes de aterrissar em Concórdia.
Em 23 de setembro de 1981, dois aviões que transportavam autoridades caíram no Oeste catarinense, matando 10 pessoas (Foto: Reprodução/ND)
Quarenta e um ano depois, a série de coincidências envolvendo os dois sinistros ainda intriga muita gente. Além do motivo das viagens ser um só, os aviões eram do mesmo modelo (o bimotor Piper-Navajo), houve cinco vítimas em cada aeronave e morreram dois secretários da mesma pasta – um catarinense, outro gaúcho, ambos empresários na área da metalurgia. Schmidt fora presidente da Fundição Tupy, de Joinville, e Berta presidia a fundição que levava o nome de sua família.
Outra coincidência é que morreram os presidentes das associações comerciais e industriais dos dois Estados, Lédio João Martins e Fábio Araújo Santos – este, um dos passageiros do avião que vinha de Porto Alegre. Presidente do grupo JH Santos, Fábio era irmão de Félix, diretor do mesmo grupo, que estava no avião catarinense que caiu perto de Chapecó. A diferença entre o primeiro acidente (do avião gaúcho) e o segundo foi de 50 minutos, e a distância entre os dois era de cerca de 50 quilômetros.
Mudança de planos
A festa que Concórdia preparou, com foguetes e banda de música, se transformou naquela quarta-feira num esforço pelo resgate e identificação dos corpos, quase todos carbonizados após as quedas. No Navajo que veio do Rio Grande do Sul, com sete pessoas, houve dois sobreviventes, mas morreu no voo a copiloto Marilda Zanden de Mesquita, a primeira mulher a exercer (a partir de 1971) a profissão de piloto comercial no país.
Vítimas tinham carreira de sucesso
O empresário Hans Dieter Schmidt nasceu em 1931, em Joinville. Seis anos depois, seu pai, Albano Schmidt, fundou no quintal de casa uma fabriqueta que veio a se tornar a Tupy, a maior fundição da América Latina. Formado em direito pela PUC de São Paulo, Hans voltou a Santa Catarina em 1958, aos 24 anos, para assumir o lugar do pai, recém-falecido. Saiu da presidência em 1980 para assumir uma vaga no secretariado do governador Jorge Konder Bornhausen.
Foi fundador e presidente da Acij (Associação Empresarial de Joinville) e chegou a cogitar uma candidatura a prefeito de sua cidade. Uma de suas últimas batalhas foi pela implantação de uma linha comercial no aeroporto de Joinville, ligando a cidade a São Paulo e Porto Alegre. “Ele era respeitado em todo o país como empresário e homem público”, diz o jornalista Osmar Teixeira, assessor de imprensa de Schmidt na época e que, por compromissos profissionais, não entrou no avião que caiu em Seara.
Outra perda nesse acidente foi a de Lédio João Martins, hoje nome da avenida central do bairro Kobrasol, em São José. Nascido em 1935, ele trabalhou na Madeireira Brasilpinho, como contador, chegando ao cargo de diretor comercial em 1970. Também foi diretor da Kobrasol Empreendimentos Imobiliários Ltda., diretor de Reflorestamento da Companhia Scherer Ltda. e diretor de Empreendimentos da Massiambu Indústria e Comércio. Presidiu a Acif e a Facisc e foi membro do conselho deliberativo do Clube Recreativo 6 de Janeiro.
O corpo de Lédio Martins foi velado na Loja Maçônica Fraternidade Catarinense e enterrado no cemitério de Coqueiros no dia 24 de setembro de 1981. Ele deixou a mulher, três filhos e dois netos. Um relógio carbonizado encontrado no seu pulso marcava a hora da tragédia – 18h09.
Baixa visibilidade provocou a queda dos aviões
O Piper-Navajo que saiu de Florianópolis às 16h24 do dia 23 de setembro levava três passageiros e dois tripulantes e pertencia à Camboriú Táxi Aéreo. Na Capital, o tempo já estava fechado e foi piorando na medida em que o avião se aproximava de Concórdia, onde a baixa visibilidade levou o controle local a sugerir um pouso em Chapecó.
Às 18h07, o piloto contatou com a torre de rádio-farol do aeroporto Serafim Bertaso pedindo permissão para aterrissar. O comando acionou o sistema de balizamento noturno e três minutos depois a torre tentou contato com a aeronave informando sobre as providências, sem obter retorno.
O avião se chocou contra o ápice de um morro na linha Gramadinho, em Seara, a 24 quilômetros do destino. Após se arrastar por cerca de 500 metros e destruir várias árvores, o avião explodiu, matando todos os passageiros e tripulantes. O administrador do terminal de Chapecó, Paulo Franzen, afirmou que o avião caiu quando já avistava a pista do aeroporto. Agricultores ouviram a explosão e viram as labaredas de fogo na mata. Ao chegarem ao local, viram a fuselagem retorcida e corpos mutilados e em combustão.
As polícias Civil e Militar montaram equipes em Chapecó e Seara para o resgate dos corpos. Chovia e o local do acidente era de difícil acesso. Por isso, o socorro só chegou uma hora depois da queda.
Na mesma tarde, caiu na região um bimotor vindo de Porto Alegre tendo a bordo o secretário da Indústria e Comércio do Rio Grande do Sul, Antônio Carlos Berta, e mais quatro passageiros e dois tripulantes. Um deles era o diretor-presidente do grupo J. H. Santos, Fábio Araújo Santos, que presidiria naquela noite a inauguração da primeira loja da rede em Santa Catarina. O avião deveria pousar às 17h40 no aeroporto de Concórdia, mas se chocou contra um morro a 300 metros do bairro Santa Cruz e a três quilômetros do centro da cidade. Dois ocupantes sobreviveram.
A neblina cobria a parte montanhosa da cidade, dificultando a visibilidade. Também contribuiu para o acidente o fato de a pista de Concórdia ter problemas de iluminação e aparelhamento. Às 17h30, quando autoridades se concentravam no aeroporto, veio a notícia do acidente. Moradores viram o clarão provocado pela queda e pelo incêndio e foram prestar socorro, afastando da área um dos sobreviventes, até a chegada dos bombeiros.
Os dois sinistros tiveram grande repercussão e cobertura da imprensa nacional. O jornalista Manoel Timóteo trabalhava na sucursal da EBN (Empresa Brasileira de Notícias) e também prestava colaboração na Acif. Ele lembra que passou muitas horas fornecendo informações e imagens dos acidentes para veículos de todo o país, usando os recursos da época – telex, fax e telefoto.
A sorte de quem não embarcou
O jornalista Osmar Teixeira apresentava um telejornal noturno na RBS TV e no período também cobria férias do locutor Salvador dos Santos. Por isso, pediu ao secretário Hans Dieter Schmidt para não fazer aquela viagem até Concórdia. O secretário insistiu, disse que, se necessário, telefonaria para a direção da empresa pedindo a liberação de Teixeira. Este argumentou que preferia não se ausentar, porque aquele era seu principal emprego e que temia se indispor com os superiores. Acabou não embarcando, e à noite foi quem leu a notícia sobre os dois acidentes ao vivo na tela da TV.
Além dele, também decidiram não embarcar três outros convidados: João Bayer Neto, procurador da Fazenda junto ao Tribunal de Contas de Santa Catarina; o empresário Oswaldo Moritz, diretor da rede de supermercados A Soberana e ex-presidente da Facisc e da Acif; e um técnico da Embrapa que preferiu seguir para Concórdia de carro.
“Foi uma experiência marcante e até hoje me emociono falando do assunto”, diz Osmar Teixeira. “Tinha uma boa relação com o secretário, um poliglota que trabalhava em ritmo acelerado e era respeitado nacionalmente. Fico pensando no que aconteceria com minha família se eu tivesse viajado. Na época, meu filho mais novo tinha apenas oito anos.”
Lenize de Novaes Martins Bittencourt, filha mais velha de Lédio João Martins, tinha 23 anos quando o pai morreu no acidente em Seara, aos 46 anos. Lembra dele com carinho e diz que “sempre foi um grande homem e viveu intensamente”. Apelidado de “Gato”, Lédio não perdia um jogo do Figueirense (morava então próximo ao estádio Orlando Scarpelli) com a família e ensinou os filhos a serem íntegros e responsáveis. “Dizia, brincando, que não deveríamos dormir, para viver todos os momentos”, conta a filha.
O empresário já era avô do primeiro filho de Lenize quando ocorreu a tragédia. “Quarenta e um ano depois, é como se ele estivesse aqui”, afirma ela. “Foi um exemplo para nós”. O jornalista Manoel Timóteo, que o conhecia bem, define Lédio como “um grande líder e notável chefe de família”.
Homem de 53 anos provocou medo no Aeroporto Internacional de São Paulo, nesta segunda, 2, ao fazer comentário sobre um artefato em bagagem e levou agentes federais a obrigarem todos os passageiros e a tripulação a deixarem voo para Teresina.
Os passageiros, que já tinham embarcado, tiveram que sair do avião e tiveram as bagagens inspecionadas (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
Um homem de 53 anos provocou medo e confusão no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos/Cumbica, nesta segunda, 2, ao fazer um comentário sobre suposta presença de bomba em bagagem no voo com destino a Teresina. A brincadeira - classificada pela Polícia Federal como ‘deboche’ - levou agentes a realizarem uma ação protocolar no caso de ameaça à segurança da aviação, em conjunto com a GruAirport.
A PF isolou a aeronave Airbus A320-273N, prefixo PR-XBF, da Latam, em área remota e desembarcou todos os passageiros. As bagagens passaram por nova inspeção com detectores de explosivos e raio-x. Nada ‘ilícito’ foi encontrado, informou a PF.
A Delegacia da PF em Guarulhos foi acionada pela administração do aeroporto, após o suspeito dizer a um funcionário que orientava outro passageiro a despachar sua bagagem, questionando se nela havia algo de metal, que ‘naquela mala havia uma bomba’.
Segundo a PF, o homem que fez menção à ‘bomba’ foi repreendido pelo funcionário da companhia aérea, mas um casal que ouviu a conversa ficou em pânico. Os protocolos de segurança do maior e mais movimentado aeroporto do País foram acionados.
"O homem que fez tal afirmativa, em tom de deboche, havia sido repreendido pelo funcionário, porém sua manifestação causou pânico no casal que ouviu a conversa. Por este motivo, foram acionados os protocolos de segurança. A aeronave, que seguiria voo para Teresina, no Piauí, foi removida para a área remota do aeroporto e todos os passageiros foram desembarcados", disse a Polícia Federal em nota.
A aeronave, que seguiria para Teresina, foi removida para a área remota do aeroporto e todos os passageiros foram obrigados a desembarcar.
O homem que falou da ‘bomba’ chegou a São Paulo em voo procedente de Chapecó (SC). Os federais não divulgaram seu nome. Ele foi conduzido à Delegacia da PF, com testemunhas e funcionários. Todos foram ouvidos.
A PF instaurou ‘em desfavor do acusado’ um Registro de Fato. Na delegacia, ele negou ter falado a palavra bomba.
A PF informou que, após ‘uma análise minuciosa dos fatos’, poderão ser adotadas medidas criminais e administrativas, ‘tendo em vista o risco causado à segurança dos passageiros (pânico generalizado) e à aviação, com atrasos em voos e possível paralização das operações no aeroporto’.
"A LATAM informa que o voo LA3194 (São Paulo/Guarulhos-Teresina) de segunda-feira (2/10), programado para decolar às 14h50 (hora local), foi liberado após inspeção da Polícia Federal e decolou normalmente às 19h40. Durante o procedimento, a LATAM prestou toda a assistência aos passageiros", informou a LATAM em nota.
Via Estadão, UOL, g1, flightradar24 e TV Cidade Verde
O voo 361 da Associated Aviation foi um voo charter doméstico operado pela Associated Aviation que, em 3 de outubro de 2013, realizaria a rota de Lagos a Ondo, ambas localidades da Nigéria.
A aeronave utilizada para o voo era o Embraer EMB 120 Brasília, prefixo 5N-BJY, da Associated Aviation (foto acima), de fabricação brasileira, que havia sido entregue à empresa aérea em maio de 2007.
Com 13 passageiros e sete tripulantes, a aeronave estava transportando o corpo do ex-governador do estado de Ondo, Olusegun Agagu, de Lagos para Akure para o enterro.
O avião decolou da pista 18L do Aeroporto Murtala Mohammed por volta das 09h32 hora local (08h32 UTC). A tripulação recebeu avisos do sistema de alerta sonoro da aeronave durante a rolagem de decolagem e também não conseguiu fazer chamadas de "V1" e "rotação".
A aeronave então lutou para ganhar altitude imediatamente após a decolagem. Menos de um minuto após a decolagem, a aeronave impactou o terreno em uma atitude de inclinação do nariz para baixo e quase 90 graus, matando 16 das 20 pessoas a bordo.
Os relatos diferem, mas de acordo com o manifesto, o voo tinha 13 passageiros e sete tripulantes. Quatro passageiros e dois tripulantes sobreviveram ao acidente, mas um dos passageiros morreu posteriormente no hospital.
As fatalidades incluíram parentes de Olusegun Agagu e funcionários do Governo do Estado de Ondo. Uma elaborada cerimônia de enterro planejada para Agagu foi adiada como resultado do acidente.
O Accident Investigation Bureau (AIB) da Nigéria, responsável por investigar acidentes aéreos, abriu uma investigação sobre o acidente fatal. Em 11 de outubro de 2013, o AIB divulgou um relatório preliminar sugerindo que os flaps configurados incorretamente para a decolagem podem ter levado ao acidente. O relatório também revela que o motor nº 1 parecia estar funcionando normalmente, enquanto o motor nº 2 produzia significativamente menos empuxo. O Relatório final foi divulgado quatro anos e sete meses após o acidente.
Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.
Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki.
O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado.
O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo".
O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa".
A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi
Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi.
O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.
Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político".
Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.
O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.
Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.
Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci.
Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.
Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.
Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma.
O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul".
Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.
O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.
No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI (foto ao lado), mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.
Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência.
Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.
No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.
Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci (foto ao lado), nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998.
O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.
Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.
O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.
Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite.
Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.
Um DC-4 da American Overseas Airlines similar ao avião acidentado (RAScholefield Collection)
Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.
O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira.
Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais.
Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.
A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.
No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.
Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07.
O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista.
No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem.
Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.
Local do acidente da AOA em 10,03,1946
A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.
Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos.
Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.
Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave.
Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério.
Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área.
Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido.
O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)
Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, planecrashgirl e researchgate
A saída de pista de um jato MD-87 durante a decolagem na região de Houston, em outubro de 2021, foi atribuída a falha dos pilotos da aeronave, que não cumpriram medidas de segurança esperadas, por falta de treinamento. Apesar da destruição da aeronave, todas as 23 pessoas a bordo sobreviveram, embora duas tenham gravemente se ferido.
O NTSB, autoridade responsável pela investigação de acidentes nos transportes nos EUA, afirma que o acidente foi resultado do estado de bloqueio dos profundores do MD-87, provocado pelos fortes e dinâmicos ventos enquanto o avião estava estacionado, impedindo sua rotação durante a decolagem.
No entanto, tal condição não é novidade, mas conhecida e evidenciada por dois eventos anteriores, em 1999, na Alemanha, e em 2017, em Ypsilanti, no Michigan, que culminaram em um evento de decolagem rejeitada e outro de ultrapassagem de pista, respectivamente.
Na investigação, o NTSB menciona que os pilotos não estavam cientes da exigência de uma confirmação visual pré-voo dos profundores, através da qual deveriam checar se os profundores não estavam emperrados. A causa-raiz foi atribuída ao treinamento falho dado aos pilotos, já que tal verificação é uma das exigências apontadas pela Boeing, fabricante do modelo.
O acidente ocorreu durante a decolagem do aeroporto Executivo de Houston por volta das 10h no horário local, quando o MD-87 acelerou, mas não respondeu ao movimento do piloto, que descreveu a sensação como se estivesse “preso no chão”.
O primeiro oficial comandou que a decolagem fosse abortada, no entanto, o jato invadiu a grama, cruzou uma cerca, uma estrada, atingiu linhas elétricas e árvores, antes de parar em um pasto e pegar fogo, destruindo a aeronave.
Os profundores foram examinados e a revisão dos dados do gravador de voo identificou que ambos estavam presos com o bordo de fuga para baixo, causando a obstrução das superfícies e impedindo o avião de girar.
O NTSB ressalta que os pilotos não conseguem detectar o travamento através dos procedimentos de controle de voo pré-voo (mexendo o manche), realizados pelos pilotos do MD-87, devido ao design do sistema de controle do profundor, que não altera a sensação e o deslocamento da coluna do manche durante o táxi.
Após o incidente semelhante em Ypsilanti, a Boeing emitiu um boletim, recomendado pelo NTSB, para que os operadores da série MD-80 atualizassem os manuais da tripulação de voo com a exigência de confirmar visualmente que os profundores não estão bloqueados e que estão nivelados com a superfície do estabilizador.
2º MRO 2023, o maior evento de de manutenção de aviação da América Latina. Este ano foi realizado no centro de convenções Frei Caneca na cidade de São Paulo. Estavam presentes empresas fabricante e de manutenção do mercado aeronáutico.
O avião elétrico da Embraer ainda é um protótipo e ele tem base no Ipanema, muito popular em pulverização de lavouras do Brasil.
Protótipo de avião elétrico (Imagem: divulgação/Embraer)
A Embraer mostrará pela primeira vez seu avião elétrico no mês que vem, em São Paulo (SP). A aeronave ainda é um protótipo e serve de base para testes de outros projetos tocados pela fabricante brasileira, sendo exposta ao público pela primeira vez desde seu voo inaugural.
O que você precisa saber:
A Embraer vai levar para São Paulo (SP) seu primeiro avião 100% elétrico, mas que ainda é um protótipo;
A aeronave estará em exposição para todos no Congresso SAE Brasil, entre 10 e 11 de outubro deste ano;
Não foram divulgados dados do avião, mas sabemos que ele este protótipo é uma modificação do Ipanema, aeronave bastante popular para pulverização de lavouras;
A ideia é utilizar os dados e conhecimentos gerados pelo protótipo para criar um avião novo, sem adaptação a partir de um já existente.
A aviação não segue exatamente os mesmos passos do setor automotivo quando o assunto é motor elétrico e baterias, mas isso não significa que não temos esforços neste caminho. Um deles é tocado pela fabricante brasileira Embraer e se você estiver em São Paulo (SP) entre os dias 10 e 11 de outubro, poderá ver como será o primeiro avião elétrico da companhia.
Protótipo de avião elétrico (Imagem: divulgação/Embraer)
O modelo em exposição ficará no Congresso SAE Brasil, ainda é um protótipo e isso significa que ele, se realmente for transformado em um avião para venda, pode ser diferente do que você vê nas fotos deste artigo. Por outro lado, a Embraer já utiliza este projeto desde 2021, quando a aeronave fez seu primeiro voo de testes.
"A exposição do avião de testes 100% elétrico, entre outras tecnologias que serão apresentadas na mostra internacional, ilustra a capacidade tecnológica do Brasil de liderar a corrida global de transição energética por meio da inovação e pesquisa aplicada", disse Francisco Gomes Neto, Presidente e CEO da Embraer.
Avião elétrico da Embraer será diferente do protótipo
Além da Embraer, a WEG e EDP fazem parte do projeto de avião 100% elétrico que é uma modificação considerável para o modelo Ipanema, utilizado amplamente em plantações pelo Brasil para pulverização de materiais. Por outro lado, a empresa garantiu que o modelo comercial será diferente e criado do zero para essa proposta.
Protótipo de avião elétrico (Imagem: divulgação/Embraer)
A Embraer não comentou detalhes sobre este protótipo, como a capacidade de baterias, quanto tempo de voo elas comportam ou mesmo quanto pesam. Além do projeto de avião elétrico, a empresa brasileira levará um simulador do jato comercial de nova geração E2 para o evento, além de imersão em realidade virtual do eVTOL da Eve, divisão da marca para o carro voador.
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