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Algumas aeronaves de negócios foram além do transporte VIP e caçam furacões, mísseis nucleares e realizam voos em estações de esqui.
NC-37B foi criado para coletar uma série de dados táticos (Imagem: Divulgação)
Quando se pensa em aviação de negócios, logo vem à mente a cena de um executivo de terno e gravata conversando ao celular ou em reunião a bordo de um imponente jato. Mas nem sempre as aeronaves largamente utilizadas no transporte VIP se prestam apenas a esse tipo de missão. Em diferentes circunstâncias, aviões e helicópteros vestem outros uniformes, servindo a uma infinidade de operações que nada lembram o clichê.
Rastreamento de Mísseis
Recentemente, o G550 foi extensamente modificado para se tornar uma aeronave especializada em rastreamento de mísseis.
Designado NC-37B, o modelo recebeu antenas e sistemas de telemetria avançados, que permitem acompanhar e coletar uma série de dados táticos.
Caçador de Furacões
Há vários anos, a NOAA, a agência de oceanos e atmosfera dos Estados Unidos, utiliza um Guflstream G-IV SP para pesquisas relacionadas a furacões e tornados. A aeronave recebeu um sofisticado radar que pode acompanhar o deslocamento de massas de ar e detectar tempestades.
Os G-IV SP do NOAA voam acima dos furacões coletando dados e complementando as missões dos P-3 Orion, que ocorrem literalmente no olho do furacão.
Voos Regionais
A família CRJ foi uma das mais bem-sucedidas na aviação regional, competindo nos anos 1990 de forma bastante acirrada com a família ERJ da Embraer.
Em alguns mercados, como o norte-americano, havia quase um domínio dos primeiros CRJ, que eram derivados dos Challenger.
Pronto para Guerra
Quem também gosta de adrenalina é o EC-145 (atual H-145). Convertido em uma plataforma multimissão, passou a ser amplamente utilizado pelos Estados Unidos, onde foi designado UH-72 Lakota.
O modelo H-145 T2 já foi oferecido ao Brasil como potencial substituto aos helicópteros da Aviação do Exército. A maioria dos helicópteros da Airbus, aliás, tem versões destinadas para uso militar.
Bombeiro e Polícia
No Brasil, o Esquilo é um dos modelos mais populares entre executivos, em especial na cidade de São Paulo, onde também se tornou a principal aeronave da Polícia Militar, atuando em missões de resgate e de policiamento aéreo pelo grupamento Águia.
Diversos estados brasileiros operam com o Esquilo em missões policiais e aeromédicas.
Sinais de Inteligência
O King Air recebeu uma extensa modificação quando se tornou o RC-12 Guardrail, passando a atuar com uma sofisticada plataforma de SIGINT (signals intelligence).
Seu uso é bastante comum durante atividades de "espionagem", ou seja, na obtenção de dados de inteligência baseado nas comunicações inimigas, que vão de exércitos até grupos terroristas usando telefones celulares.
Aeromédico
Praticamente todas aeronaves da aviação de negócios podem ser convertidas como ambulâncias voadoras.
Convertidos em UTI, alguns modelos recebem interiores bastante sofisticados, alguns até com capacidade para realização de cirurgias a bordo.
Sem passageiros, nem pilotos
O veloz e excêntrico Piaggio P.180 Avanti não obteve o sucesso que se imaginava, mesmo com seu design audacioso, mas o fabricante italiano acredita que o P.1HH HammerHead possa ser uma boa solução.
O modelo se tornou uma aeronave não tripulada para missões de vigilância, inteligência e reconhecimento.
Pretoriano
Pretorianos eram os soldados pertencentes à guarda dos imperadores da Roma antiga. O Praetor 600 da Embraer não perdeu a oportunidade de honrar o legado de seus antecessores sendo oferecido como uma plataforma compacta para um avião de alerta antecipado e inteligência.
O avião lançado em 2019 e batizado de P600 AEW segue em desenvolvimento pela Embraer.
Sobre a água
Este é o Falcon 900 MPA Maritime Patrol Aircraft, desenvolvido pela Dassault para detectar ameaças vindas do mar e reagir. Com alcance suficiente para realizar missões oceânicas, opera em diferentes marinhas e guardas costeiras.
Derivado do Falcon 900 DX, ganhou uma nova plataforma de equipamentos e diversos sensores para realizar desde missões de combate, como monitoramento de abordagens marítimas e guerra antissubmarino, até operações de paz, como vigilância de vias marítimas de comunicação, busca e salvamento e evacuação médica.
Na neve
Uma modalidade que ganha cada vez mais adeptos entre os amantes de neve é o 'heliski'. Nela os esquiadores usam helicópteros para chegar a lugares inacessíveis, fora de pista, em busca da chamada snow powder (neve recém-caída).
O piloto voa até uma área onde consegue pousar, aterrissa sobre a neve e desembarca os passageiros. De lá, os esquiadores descem a montanha e o helicóptero retorna à base.
Avião tinha saído do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e seguia para João Pessoa, na Paraíba, quando apresentou um problema técnico em um dos motores e teve que pousar no aeroporto mais próximo.
(Imagem: Reprodução/flightradar24)
O avião Boeing 737-8 MAX, prefixo PR-XMI, da Gol, teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Vitória na manhã desta segunda-feira (31) após apresentar um problema em um dos motores. O avião saiu do Rio de Janeiro, do Aeroporto do Galeão (GIG), e seguia para João Pessoa (JPA) quando teve que fazer o pouso com apenas um motor funcionando.
A informação foi confirmada pela empresa Gol. No mapa da FlightRadar, sistema que disponibiliza a visualização em tempo real de aviões no mundo todo, é possível ver que o problema aconteceu enquanto a aeronave estava próxima da cidade de Teixeira de Freitas, no Sul da Bahia.
A aeronave retornou para Vitória porque, operacionalmente, seria uma alternativa melhor para acomodação dos clientes, segundo a companhia.
O avião realizava o voo G3 1715, com saída às 8h05 do Rio de Janeiro, e a aeronave utilizada era um Boeing 737-800.
Foi nesse momento que o avião teve que voltar utilizando apenas um motor e pousar no aeroporto mais próximo e com estrutura para receber um Boeing , que era o de Vitória. A Gol afirmou que o pouso foi realizado com segurança.
Esse tipo de avião possui dois motores, e teve que voar com apenas um deles funcionando até o aeroporto mais próximo.
Aeronave perdeu o controle, bateu no mar e virou com a força do impacto.
O avião de pequeno porte Piper PA-18-150 Super Cub, prefixo N4890P, da Sky Lines Aerial, caiu perto de banhistas, em praia do estado de New Hampshire, nos Estados Unidos. O caso aconteceu no último sábado (29). Vídeo que circula nas redes sociais mostra a aeronave perdendo o controle, batendo na água, e virando com a força do impacto.
Autoridades locais informaram que o avião carregava uma bandeira na praia. Banhistas que estavam no local disseram que o piloto estava abalado após o acidente. Após a queda, é possível ver no vídeo o homem saindo nadando da aeronave.
Segundo a agência de notícias Boston’s News Leader, um grupo de salva-vidas e banhistas conseguiram retirar o avião do oceano. Não há informações de feridos.
Socorristas, incluindo salva-vidas de Hampton Beach, empurram um pequeno avião que caiu na água a cerca de 30 metros da costa por volta do meio-dia de sábado (Foto: Provided/Hampton Fire Department)
O pecuarista Garon Maia, morto junto com o filho no último sábado (29) após acidente de avião na divisa entre Rondônia e Mato Grosso, postou anteriormente em suas redes sociais um vídeo em que aparece o adolescente de 12 anos pilotando uma aeronave. Não é possível saber em qual data as imagens foram gravadas.
O que aconteceu
Nas imagens, o empresário Garon Maia aparece bebendo cerveja enquanto ensina o filho a pilotar uma aeronave Beechcraft Baron 58, modelo igual ao do bimotor que caiu no último domingo.
Ainda no video, Garon faz um gesto em que sugere esconder a matrícula da aeronave no painel. Neste momento, ele orienta o filho a fazer a decolagem da aeronave, possivelmente em uma fazenda em Nova Conquista, na região de Vilhena (RO).
Acidente aéreo
Ao decolar do aeroporto no sábado, o avião Beechcraft Baron G58 desapareceu do radar minutos depois. O pecuarista e piloto Garon Maia, 42 anos, e seu filho estavam no avião.
O avião bimotor caiu em uma floresta na divisa entre Rondônia e Mato Grosso.
As causas do acidente vão ser investigadas. Representantes do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão regional do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foram acionados para a ocorrência e vão investigar a queda do bimotor, informou em nota a FAB (Força Aérea Brasileira).
Em 31 de julho de 2018, o voo 2431 operado pela Aeroméxico Connect e era um voo regular doméstico do Aeroporto Internacional de Durango para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, ambas localidades do México.
A aeronave era o Embraer 190AR, prefixo XA-GAL, da Aeroméxico Connect (foto abaixo), que na época havia voado um total de 27.257 horas e tinha 18.200 ciclos de decolagem e pouso. Quando foi fabricada, originalmente a aeronave estava equipada com um radar meteorológico Honeywell WU-880. Este sistema pode detectar tempestades ao longo da trajetória de voo da aeronave e dar aos pilotos uma indicação visual da intensidade da tempestade.´
XA-GAL, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave também foi equipada com um sistema de detecção de cisalhamento de vento e orientação de escape que pode detectar as condições de cisalhamento de vento e alertar os pilotos usando uma combinação de alarmes visuais e sonoros. Os alarmes de áudio são desativados no caso de um alarme de áudio de prioridade mais alta, como o alarme do sensor de proximidade do solo.
O piloto no comando do voo era Carlos Galván Meyran, 38 anos, residente na Cidade do México. Ele tinha uma licença de piloto de transporte aéreo e trabalhava na Aeroméxico desde 2010, como piloto desde 2011. Ele tinha um total de 3.700 horas de voo registradas. Galván concluiu seu treinamento de capitão para a série Embraer E-Jet em junho de 2017 e registrou 1.064 horas no tipo. Ele ocupou o assento esquerdo da cabine durante o voo.
O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, tinha licença de piloto de transporte aéreo e um total de 1.973 horas de voo registradas, incluindo 460 horas na aeronave Embraer 190. Ele tinha 25 anos na época e era natural de Metepec, Estado do México. Ele foi certificado para copiloto deste tipo de aeronave em fevereiro de 2018. Durante o voo, ele estava ocupando o assento auxiliar na parte de trás da cabine ao invés do assento à direita normalmente ocupado pelo primeiro oficial.
Outro piloto que voou pela companhia aérea, José Ramón Vázquez, também estava na cabine. Ele tinha uma licença de piloto comercial e tinha um total de 3.296 horas de voo registradas. Ele foi certificado para pilotar as aeronaves Beechcraft King Air F90 e Beechcraft Super King Air 200. Ele estava em processo de treinamento para pilotar os E-Jets, mas até o momento do voo, ele havia recebido apenas a instrução inicial em sala de aula, havia completado 64 horas de tempo de simulador, e ainda não havia recebido sua certificação. Ele não tinha experiência na aeronave Embraer E190. No momento do voo, ele ocupava o assento à direita da cabine normalmente ocupada pelo copiloto, e era o piloto que pilotava o avião até os últimos cinco segundos antes do acidente, quando o capitão Galván assumiu o controle.
Duas comissárias de bordo estavam na cabine principal. A comissária de bordo sênior trabalhava para a companhia aérea desde junho de 2012 e a comissária de bordo júnior havia sido contratada pela companhia aérea a cerca de uma semana.
Originalmente programado para sair às 14h56 (horário central - UTC -06h00), a partida foi ligeiramente atrasada quando o primeiro oficial observou um vazamento de combustível do motor número um e pediu às equipes de manutenção que investigassem. Foi verificado que a taxa de vazamento estava dentro dos limites seguros.
A aeronave deixou o portão às 15h14 e seguiu em direção ao final da pista 03, levando a bordo 98 passageiros e 5 tripulantes. Dois dos passageiros eram funcionários da companhia aérea sendo transportados entre os locais, incluindo o piloto em treinamento que estava na cabine. Dos passageiros, excluindo o piloto em treinamento, 31 eram cidadãos mexicanos, 65 eram cidadãos dos Estados Unidos, um era cidadão espanhol e um era cidadão colombiano.
Enquanto o avião taxiava, a chuva começou a cair com intensidade cada vez maior, acompanhada de fortes rajadas de vento. Às 15h18, o controlador de tráfego aéreo relatou ventos de 20 nós (23 mph; 37 km/h) de 90 graus.
O serviço de informações de voo do aeroporto publicou um boletim meteorológico atualizado às 15h18, indicando a presença de trovoadas e chuva, visibilidade reduzida e a presença de nuvens cumulonimbus. Porém, o controlador de tráfego aéreo não viu essa atualização porque estava trabalhando sozinho e participando do voo 2431.
A chuva ficou tão forte que a torre não conseguia ver a pista. Embora o controlador estivesse na melhor posição para ver a deterioração das condições meteorológicas, ele não informou à aeronave sobre nenhuma de suas observações.
O voo foi liberado para decolagem às 15h21. Fortes rajadas de vento fizeram com que várias árvores fossem arrancadas do aeroporto, derrubando linhas de energia e comunicação. Uma atualização especial do clima foi enviada pelo serviço de informações de voo às 15h22, alertando para trovoada e chuva, 0 pés de visibilidade e diminuição do teto para 0 pés, mas este relatório nunca foi recebido pelo controlador da torre devido ao corte de energia.
A aeronave seguiu pela pista. Depois de atingir a velocidade de 147 nós (169 mph; 272 km/h), o piloto em comando girou os controles para colocar a aeronave no ar e aumentou a marcha quando a aeronave estava 2 pés acima da pista.
O avião começou sua decolagem com um vento contrário, mas os ventos rapidamente mudaram para um vento cruzado direito de 11 nós (13 mph; 20 km/h), aumentando para 33 nós (38 mph; 61 km/h) enquanto o avião prosseguia pela pista.
O avião atingiu sua altitude máxima de cerca de 30 pés (9 m) e uma velocidade máxima indicada de 151 nós (174 mph; 280 km/h) quando a direção do vento mudou repentinamente para 24 nós (28 mph; 44 km/h) de vento de cauda. O avião perdeu velocidade e altitude rapidamente, e um alarme audível de "NÃO AFUNDAR" soou na cabine.
Cinco segundos depois, a asa esquerda atingiu a pista e ambos os motores se separaram das asas. O avião derrapou para fora da pista e parou cerca de 1.000 pés (300 m) além do final da pista. Todas as 103 pessoas a bordo do avião conseguiram evacuar e sobreviveram ao acidente antes do início de um incêndio que destruiu a aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado esquerdo da aeronave.
Imediatamente após a queda, os passageiros relataram ter visto fumaça e chamas enquanto corriam para escapar do avião. Alguns passageiros disseram que uma porta foi arrancada e a fuselagem do avião se partiu em duas, permitindo que eles pulassem diretamente de uma lacuna na lateral da aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado direito da aeronave.
A tripulação conseguiu abrir os escorregadores de saída de emergência e evacuar com segurança todos os ocupantes em 90 segundos. Cerca de três a quatro minutos depois de parar, e depois que todos os passageiros foram evacuados, a aeronave explodiu e foi envolvida pelas chamas.
O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com a aeronave e, quando não obteve resposta, contatou o controlador do setor de abordagem para ver se eles estavam em contato com a aeronave.
O controlador despachou um veículo de serviço do aeroporto para inspecionar a pista. O motorista viu os motores da aeronave na lateral da pista e a fumaça subindo de fora da pista. Os oficiais do aeroporto ativaram o centro de operação de emergência do aeroporto e enviaram bombeiros para ajudar no resgate e extinguir o incêndio.
Após relatos sobre o acidente, a Aeroméxico enviou uma equipe a Durango para fornecer assistência aos passageiros afetados e suas famílias. A empresa anunciou que cobriria todas as despesas médicas, acomodação, transporte e despesas extras resultantes do acidente. A companhia aérea elogiou as ações da tripulação e disse que a evacuação rápida e eficiente da tripulação do avião foi fundamental para evitar mais ferimentos graves e fatalidades, alem de enfatizar que a experiência e profissionalismo do piloto evitou a perda de vidas no acidente.
Diferentes fontes deram relatórios conflitantes sobre o número de feridos no acidente. O Ministério da Saúde informou inicialmente que havia 18 passageiros feridos. A Cruz Vermelha disse que houve 97 feridos. O governador de Durango disse à mídia que 49 pessoas foram tratadas por ferimentos em hospitais.
Dois dias após o acidente, a Aeroméxico informou que 17 passageiros ainda estavam hospitalizados, 16 estavam em processo de liberação e 24 já haviam sido dispensados dos cuidados médicos. O relatório final do acidente oficial afirmou que houve 14 feridos graves e 25 feridos leves.
O piloto Carlos Galván Meyran sofreu ferimentos graves no acidente, exigindo uma cirurgia de quadril e coluna que os médicos consideraram bem-sucedida. O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, sofreu ferimentos leves. O copiloto Vázquez também recebeu ferimentos leves no acidente. A comissária de bordo sênior sofreu uma fratura na vértebra lombar. A comissária de bordo júnior sofreu ferimentos leves.
Cerca de um mês após o acidente, a Aeroméxico anunciou que os três pilotos que estavam na cabine naquele dia foram demitidos da empresa. Ela disse que, embora não parecesse que o acidente ter sido culpa dos pilotos, eles violaram os procedimentos da empresa ao não seguirem suas funções atribuídas durante o voo, permitindo que o piloto em treinamento assumisse o controle da aeronave.
O sindicato que representa os pilotos protestou contra a rescisão, dizendo que a decisão foi tomada com base apenas em um relatório preliminar do acidente, e que uma investigação completa sobre o acidente ainda estava em andamento. Pouco depois, a Diretoria Geral de Aeronáutica Civil do México (DGAC) emitiu uma mudança nos regulamentos que proibia as companhias aéreas de permitir que pilotos inativos e comissários de bordo voassem na cabine da aeronave.
Os pilotos da Aeroméxico se opuseram a essa mudança e convocaram uma greve, vendo a retirada repentina de um benefício de viagem como uma violação do acordo coletivo entre o sindicato e a companhia aérea. Após negociações, o sindicato que representa os pilotos concordou com uma mudança no acordo, onde todas as tripulações de voo que não estivessem no trabalho teriam assentos reservados na cabine principal e continuariam sem acesso à cabine.
Pouco depois do acidente, a DGAC anunciou que havia formado uma comissão para investigar o acidente. A comissão recebeu assistência do National Transportation Safety Board e da Federal Aviation Administration, ambos dos Estados Unidos. Assistência adicional foi fornecida pela Embraer SA, que havia construído a aeronave, e pela General Electric Co., que havia construído os motores da aeronave. Os investigadores localizaram rapidamente os gravadores de dados de voo da aeronave e descobriram que estavam em perfeitas condições.
Em 5 de setembro, um pouco mais de um mês após o acidente, José Armando Constantino Tercero, o investigador principal do DGAC, anunciou que a conclusão final ainda não tinha sido alcançada, mas que a causa do acidente parecia ser súbita cisalhamento do vento a partir de uma micro-explosão. Ele disse que os pilotos não haviam recebido nenhum aviso das condições adversas antes do início da decolagem e que nem falha humana nem mecânica pareciam ser responsáveis pelo acidente.
Ilustração de uma micro-explosão. O ar se move em um movimento descendente até atingir o nível do solo. Em seguida, ele se espalha em todas as direções.
Ele também disse que a análise do gravador de voz da cabine revelou que um treinamento de piloto não autorizado estava ocorrendo durante o voo, e que o piloto em treinamento ocupava o assento de copiloto e pilotava o avião até pouco antes do acidente.
Isso não estava de acordo com os regulamentos da aviação, e ele disse que um processo administrativo foi iniciado. No entanto, ele ressaltou que nem a presença nem as ações de qualquer um dos pilotos causou o acidente. Pouco depois, a companhia aérea anunciou que havia demitido os três pilotos que estavam na cabine do voo.
Os investigadores realizaram uma série de testes de voo em simuladores de voo completos no México e no Brasil usando as mesmas condições meteorológicas que existiam no momento do voo, com tripulações com níveis de experiência semelhantes aos da tripulação do Voo 2431.
As tripulações do simulador não foram avisadas com antecedência da situação que estavam prestes a enfrentar. Em uma situação, a tripulação de voo ligou o radar meteorológico, reconheceu os sinais de cisalhamento do vento a partir das variações e pistas visuais nos instrumentos e abortou com sucesso a decolagem.
Em um segundo cenário, as condições climáticas de cisalhamento do vento não foram carregadas no simulador até que a rolagem de decolagem tivesse começado. Nesse caso, o voo simulado atingiu uma altitude máxima de cerca de quinze pés (5 m) antes de perder altitude e impactar o solo com o trem de pouso. O grupo de simuladores concluiu que, como a tripulação não percebeu a presença de cisalhamento do vento durante a decolagem, não poderia ter recuperado a aeronave a tempo de evitar o acidente.
Em 23 de fevereiro de 2019, o relatório final foi divulgado. Concluiu que o acidente foi causado por "impacto na pista causado pela perda de controle do avião durante a fase final da decolagem em decorrência de cisalhamento do vento em baixa altitude que causou perda de velocidade e altitude". A investigação não encontrou nenhum mau funcionamento mecânico na aeronave que levou ao acidente.
O relatório identificou fatores que contribuíram para o acidente causado pela tripulação de voo. Um fator foi que o piloto do avião, que não era instrutor certificado, estava dando uma instrução para um piloto estudante, que estava pilotando o avião na época. Isso causou uma perda de consciência situacional e os pilotos não mantiveram uma "cabine estéril", livre de distrações.
Ele descobriu que, entre outros erros, o piloto e o piloto estudante não perceberam que o indicador de velocidade no lado do piloto estava fornecendo informações diferentes do indicador de velocidade no lado do copiloto. A notificação desse fato poderia ter fornecido informações sobre as condições climáticas perigosas da época. Além disso, constatou que os pilotos não seguiram os procedimentos operacionais padrão durante o voo.
Os investigadores também identificaram fatores contribuintes relacionados ao controlador de tráfego aéreo. O relatório disse que o controlador da torre falhou em seguir os procedimentos adequados para as condições climáticas, criando a possibilidade de cisalhamento do vento em baixa altitude. Ele culpou o controlador por não informar o voo de partida sobre a visibilidade em rápida deterioração e as mudanças na velocidade e direção do vento. Disse que o controlador não tinha supervisão e assistência adequadas na torre de controle de tráfego aéreo. A investigação fez várias recomendações à companhia aérea para evitar a ocorrência de acidentes semelhantes no futuro.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro
Em 31 de Julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express sofre um acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty, nos Estados Unidos. Ao pousar, o McDonnell Douglas MD-11F salta, rola para a direita e se vira, explodindo em chamas. Todas as cinco pessoas a bordo sobrevivem.
Em 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express falha no desembarque no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, em circunstâncias semelhantes às do voo 14.
Em 31 de julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express, um voo de carga programado de Cingapura para Newark, em Nova Jersey, via Malásia, Taiwan e Alasca, caiu durante o pouso em seu segmento final, no Aeroporto Internacional de Newark, pegando fogo ao virar de cabeça para baixo, ferindo todas as cinco pessoas a bordo.
A aeronave, denominada 'Joshua' pela FedEx Express, número de construção 48603 e número de linha 553, era um modelo de carga McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N611FE, equipado com três motores General Electric CF6-80C2D1F (foto abaixo).
N611FE, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave foi entregue nova à FedEx em setembro de 1993. Antes do acidente, a aeronave tinha um total de 13.034 horas de voo e 2.950 ciclos de voo (um ciclo de voo é definido como uma decolagem e pouso), e esteve envolvido em dois incidentes anteriores.
Em janeiro de 1994, quando sofreu danos no baixo-ventre durante uma aterrissagem no Aeroporto Internacional de Memphis . Então, em novembro de 1994, a aeronave foi envolvida em um ataque de cauda emAeroporto Internacional de Anchorage . Reparos permanentes foram feitos a partir do incidente de Anchorage dentro de alguns dias do ataque de cauda, e reparos permanentes no incidente de Memphis foram feitos na próxima verificação C em agosto de 1995.
O capitão era Robert M. Freeman, de 46 anos, que ingressou na FedEx em 1988 quando esta comprou a Flying Tiger Line para a qual ele havia trabalhado anteriormente. Freeman registrou um total de 11.000 horas de voo, incluindo 1.253 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Donald E. Goodin, de 39 anos, que estava na FedEx desde 1994, tendo servido como ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos e tinha 3.703 horas de voo, embora apenas 592 deles estivessem na FedEx. Goodin teve apenas 92 horas no MD-11.
O voo se originou em Cingapura com paradas intermediárias em Penang, na Malásia, seguido por Taipei, em Taiwan e Anchorage, no Alasca. Além do capitão e do primeiro oficial, havia três passageiros a bordo, incluindo um no assento auxiliar .
Durante o voo, os pilotos ficaram preocupados porque teriam pouca distância de parada após o pouso, e o comandante disse que queria pousar a aeronave logo no início da pista.
A aeronave havia decolado com um reversor de empuxo (no motor esquerdo) inoperante e os pilotos sabiam de incidentes no registro de manutenção da aeronave em que os freios automáticos falharam ao ativar durante os pousos. Eles também interpretaram mal os dados da pista e, portanto, acreditavam que tinham menos distância de parada do que a realmente disponível.
O pouso na pista 22R do aeroporto de Newark foi normal até o início da fase de flare. O MD-11 pousou, quicou e rolou para a direita. No segundo touchdown, cerca de 1.100 pés depois, a marcha direita estalou e o motor nº 3 (motor da asa direita) entrou em contato com a pista, com a rolagem da direita continuando até que as longarinas da asa direita quebraram.
A aeronave parou do lado direito da pista, de costas, e em chamas. Todos os cinco ocupantes escaparam por uma janela da cabine. O avião foi destruído por um incêndio.
O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa do acidente e concluiu que a causa provável foi o controle excessivo do comandante da aeronave durante o pouso e sua falha em dar a volta após um surto desestabilizado.
Começando a cerca de 5 metros acima da pista, o capitão deixou o nariz abaixar, provavelmente para conseguir um toque inicial mais cedo, então o ergueu e aumentou o empuxo para desacelerar a descida do avião, em seguida, empurrou o nariz para baixo novamente (por volta da hora do primeiro toque) para tentar manter o avião na pista.
Essas últimas entradas de controle foram "tarde e grandes demais" para estabilizar o pouso, e a alta taxa de afundamento do avião e a rolagem para a direita comprimiram o suporte do trem de pouso direito no segundo toque, o que quebrou a longarina traseira da asa direita e rompeu o tanque de combustível direito.
As recomendações de segurança do NTSB incluiíram técnicas adequadas de recuperação de alta taxa de afundamento durante o flare até o pouso, técnicas para evitar e se recuperar do excesso de controle no arremesso antes do toque, e técnicas para evitar o supercontrole e redução prematura durante uma aterrissagem saltada; e para promover uma orientação para uma volta pró-ativa. O Relatório Final da investigação foi divulgado três anos após o acidente.
Por seu papel no acidente, o capitão Freeman foi demitido da FedEx em 30 de outubro de 2000. No entanto, o sindicato de pilotos da FedEx criticou a decisão e anunciou que iria apelar, citando que o acidente foi causado por falhas no projeto da aeronave.
A FedEx Express continua a usar o voo 14 como um número de voo ativo. Atualmente, a rota foi modificada para se originar em Hong Kong, com a parada em Taipei antes de continuar para Anchorage e Memphis como destino.
Um Dornier 228 da Everst Air semelhante ao envolvido no acidente
Em 31 de julho de 1993, o turboélice Dornier 228-101, prefixo 9N-ACL, operado pela companhia aérea nepalesa Everest Air, voava do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, em Katmandu, para o Aeroporto de Bharatpur, ambos no Nepal.
A aeronave havia sido fabricada pela Dornier Flugzeugwerke em 1984 e foi operada por várias companhias aéreas alemãs e mais tarde nas Ilhas Marshall, antes de ser adquirida pela Everest Air em 1992.
Havia a bordo dezesseis passageiros, dois pilotos e um comissário. Após a decolagem às 14h29 horário local (10h29 UTC), houve contato normal até as 14h45.
Após esse período, o contato foi perdido. O avião caiu às 14h51. Os destroços foram encontrados no distrito de Tanahun, perto da colina Chule Ghopte, no Nepal. O acidente matou todos os 19 passageiros e tripulantes a bordo.
O avião foi pilotado por um capitão nepalês e um primeiro oficial indiano. Outro piloto da Nepal Airlines presumiu que o copiloto não tinha conhecimento do terreno montanhoso do Nepal. A maioria dos passageiros nepaleses eram funcionários do Ministério da Saúde a caminho de Terraia, áreas afetadas pelas cheias de 1993 no Nepal .
O Governo do Nepal criou uma comissão de investigação poucos dias após o acidente. Presume-se que a falha do farol não direcional no aeroporto de Bharatpur levou ao acidente. O dispositivo não estava funcionando devido às fortes enchentes recentes na área.
Em 31 de julho de 1992, o voo 311 da Thai Airways International desapareceu ao se aproximar de Katmandu. Por dias, os pesquisadores vasculharam as montanhas do Himalaia, sem encontrar qualquer vestígio do avião. Ninguém sabia que a última posição informada do avião estava errada.
Na verdade, os pilotos ficaram tão perdidos que perderam totalmente o aeroporto e continuaram voando para o norte, nas profundezas do Himalaia. Não foi senão vários dias após o acidente que os destroços foram encontrados, grudados na face vertical de uma montanha de 5.800 m (19.000 pés), e toda a história de confusão na cabine de comando começou a surgir.
HS-TID, a aeronave envolvida no acidente
O voo 311 foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo HS-TID, da Thai Airways International (foto acima), que transportava 99 passageiros e 14 tripulantes de Bangkok, na Tailândia, para Kathmandu, no Nepal.
A maioria dos passageiros eram turistas com destino ao Himalaia, incluindo 11 dos Estados Unidos, 17 do Japão e 17 da União Europeia. Os pilotos eram a capitã Preeda Suttimai e o primeiro oficial Phunthat Boonyayej.
A Thai Airways determinou que Boonyayej “não tinha capacidade para ser capitão” e nunca seria promovido além do posto de primeiro oficial, enquanto Suttimai deveria chegar ao topo da empresa muito rapidamente. Além disso, Boonyayej tinha uma personalidade muito mais fraca do que Suttimai; o resultado desses fatores foi que Boonyayej teve pouca motivação e Suttimai dominou todas as interações na cabine.
O Aeroporto Internacional Tribhuvan de Kathmandu, destino do avião, é conhecido por ter um caminho de aproximação desafiador.
O aeroporto fica entre duas cadeias de montanhas: o sopé do Himalaia inferior ao sul, que termina em cerca de 2.700 m (8.912 pés), e a cadeia principal do Himalaia ao norte, que atinge 8.000 m (26.246 pés) na fronteira com a China.
Como a pista de Tribhuvan está orientada de norte a sul, os aviões precisam passar por cima das montanhas e descer rapidamente até o aeroporto. Aviões grandes sempre se aproximam do aeroporto pelo sul.
O voo 311, no entanto, não estaria pousando nas condições ideais. Toda a região foi envolta em chuvas de monções e nuvens densas. O Aeroporto Internacional de Tribhuvan não tinha radar.
E o capitão Suttimai (que tinha pouca confiança na competência do primeiro oficial Boonyayej) estava pilotando o avião, lidando com comunicações de rádio e monitorando os instrumentos - essencialmente fazendo o trabalho de ambos os pilotos, algo que nunca deveria ser feito, especialmente em uma abordagem para um aeroporto tão difícil.
Então, enquanto os pilotos tentavam estender os flaps das asas para 15 graus, eles receberam um aviso de falha de flap; as abas não se estenderiam totalmente. O capitão Suttimai solicitou um desvio para Calcutá, na Índia, um aeroporto que não exigiria uma configuração de flap alta para o pouso. Mas ao retrair os flaps e estendê-los novamente, ele resolveu o problema e rescindiu seu pedido anterior.
No entanto, o atraso devido ao problema do flap, combinado com um breve fechamento da pista devido à forte chuva, fez com que o avião estivesse muito alto e muito perto do aeroporto para descer com segurança a tempo de pousar.
Eles teriam que fazer uma abordagem perdida, retornando ao início do padrão de abordagem - em um waypoint conhecido como Romeo-27 - para tentar novamente. O capitão Suttimai ordenou que o primeiro oficial Boonyayej entrasse no waypoint no piloto automático, mas ele precisou de várias tentativas para fazê-lo aparecer.
O computador de voo mostrou que para chegar a Romeo, eles teriam que fazer uma curva à esquerda para voltar ao sul.
O capitão Suttimai pediu permissão ao ATC para fazer a curva à esquerda de volta para Romeo, mas não obteve resposta. Ele perguntou várias vezes antes de finalmente ser informado de que não poderia virar à esquerda devido ao tráfego na área.
Em vez disso, o capitão Suttimai começou unilateralmente uma curva à direita de volta para o sul. Para virar, ele ajustou o botão de direção do piloto automático, instruindo o computador a voar para o sul em vez de virar manualmente. Ao mesmo tempo, ele começou a subir de volta para 18.000 pés (5.486 m).
Ele relatou suas ações ao controlador, que instruiu o voo 311 a descer para 11.500 pés (3.505 m) devido ao tráfego em grandes altitudes na área. O capitão Suttimai reverteu sua subida inicial e, em vez disso, iniciou uma descida.
Distraído com a situação complexa, o capitão Suttimai acidentalmente girou o botão de direção do piloto automático longe demais, enviando o avião em uma curva de 340 graus de volta para o norte e diretamente sobre o aeroporto.
Nenhum dos pilotos percebeu que o avião agora estava indo para o norte novamente, possivelmente porque a bússola do avião incluía apenas números e não tinha as letras “N, E, S, W”, o que seria mais fácil de ler à primeira vista.
Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Boonyayej tentou travar novamente no waypoint Romeo-27, mas quando o fez, o computador de voo instruiu uma curva de 180 graus à direita. Para Boonyayej, que pensava que o avião já estava voando para o sul em direção a Romeo, isso não fazia sentido.
Ambos os pilotos estavam agora lutando para dar sentido à sua exibição de navegação, alheios ao fato de que o avião agora estava voando direto em algumas das montanhas mais altas do mundo.
Cinco minutos depois, o primeiro oficial Bunyayej pareceu notar que eles estavam voando na direção errada e disse: "Estamos voando para o norte?"
O capitão Suttimai, que acreditava que eles estavam ao sul do aeroporto e voando para o sul, respondeu dizendo que eles virariam para o norte em breve. Segundos depois, o sistema de alerta de proximidade do solo emitiu um alarme alto indicando que o avião estava muito perto do terreno.
O capitão Suttimai sabia que as montanhas ao sul do aeroporto não atingiam a altitude do avião de 11.500 pés (3.505 m), então ele disse ao primeiro oficial Booyayej que o aviso era falso. Boonyayej, não querendo corrigir seu capitão dominador, nunca tentou assumir o controle e desviar o avião.
Dezesseis segundos depois que o alarme soou pela primeira vez, o voo 311 da Thai Airways bateu de cabeça em um penhasco vertical a 3500 m (11.500 pés) ao lado do maciço do Monte Baden-Powell.
O impacto quebrou o avião em milhões de pedaços, matando instantaneamente todas as 113 pessoas a bordo.
Os destroços estilhaçados choveram nas encostas abaixo, espalhando metal retorcido por vários hectares da encosta íngreme da montanha.
Os aldeões da comunidade vizinha de Gyangphedi ouviram o impacto, mas não tiveram como divulgar a mensagem da área remota, que só era acessível a pé por uma trilha íngreme.
Nesse ínterim, os pesquisadores verificaram metodicamente a área ao sul do aeroporto, onde os pilotos e o controlador de tráfego aéreo pensaram que o voo 311 tinha estado.
Apesar de várias pistas falsas, eles não encontraram nenhum vestígio do avião por vários dias, até que finalmente os moradores de Gyangphedi conseguiram entrar em contato com as autoridades e alertá-los sobre os destroços que encontraram na encosta da montanha.
Devido à localização do acidente, a investigação foi extremamente difícil. A área era tão íngreme que não havia nenhum lugar para os helicópteros pousarem, e os investigadores tiveram que caminhar até o local do acidente de 1.000 m (3.300 pés) abaixo.
Um investigador da Airbus morreu de complicações do mal da altitude durante a jornada, por algumas medidas que elevaram o número de mortos para 114.
O chip de memória do gravador de dados de voo não foi encontrado por semanas; na verdade, ele só apareceu quando um parente de uma vítima solicitou uma placa de circuito do avião como lembrança, e um investigador acabou tropeçando nela enquanto procurava uma peça eletrônica adequada.
Eventualmente, no entanto, o quadro completo de confusão na cabine começou a surgir. O capitão Suttimai perdeu a consciência situacional devido a uma ampla gama de pequenos fatores contribuintes.
A cadeia de erros era complexa: a falha do flap forçando uma abordagem perdida, a dificuldade de se comunicar claramente com o controlador inexperiente, a falta de radar do aeroporto de Tribhuvan, o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine devido às personalidades dos dois pilotos, a alta carga de trabalho do capitão, o erro de girar o botão de direção, a falha dos pilotos em perceber o erro e a dispensa do capitão do aviso de proximidade do solo ajudaram a causar o acidente.
A qualquer momento durante os minutos finais do voo, um momento de clareza pode ter salvado 114 vidas.
Após o acidente, um radar foi instalado no Aeroporto Internacional de Tribhuvan, de forma que, se um avião tentar voar para o Himalaia novamente, os controladores saberão. Mas os outros problemas que causaram o acidente serviram apenas para enfatizar a importância de um bom gerenciamento de recursos da cabine.
Os pilotos devem estabelecer uma divisão apropriada de trabalho, reconhecer quando uma pessoa está fazendo muitas coisas e nunca ter medo de se levantar e questionar seus companheiros de tripulação. Deixar de manter uma cultura de cooperação na cabine sempre será uma receita para o desastre.
Em 31 de julho de 1992, o voo 7552 foi operado pelo Yakovlev Yak-42D, prefixo B-2755, da China General Aviation (foto acima), um voo do aeroporto de Nanjing Dajiaochang para o aeroporto internacional de Xiamen Gaoqi, ambos na China.
Havia 116 passageiros e 10 tripulantes a bordo da aeronave. Por volta das 15h05, o transatlântico rumou para a pista 06 e, após um minuto de atraso, iniciou sua rolagem de decolagem.
O Yak-42 começou a decolar e a subir, porém a aeronave perdeu o controle e bateu de volta na pista. A aeronave então saiu da pista e continuou rolando no solo por 420 a 600 metros (1.380 a 1.970 pés).
A aeronave então colidiu com uma cerca de dois metros (6,6 pés) e explodiu. A fuselagem se partiu em três partes, após o que um incêndio pós-colisão estourou.
Parte dos destroços caiu em um lago próximo. 9 dos 10 membros da tripulação e 98 dos 116 passageiros morreram.
Foi determinado pelos investigadores que a tripulação não preparou o voo de acordo com os procedimentos publicados e não cumpriu a lista de verificação pré-decolagem.
Como resultado, a aeronave não conseguiu decolar porque o trim do profundor foi ajustado em uma configuração de pouso.
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