Em 31 de julho de 2018, o voo 2431 operado pela Aeroméxico Connect e era um voo regular doméstico do Aeroporto Internacional de Durango para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, ambas localidades do México.
A aeronave era o Embraer 190AR, prefixo XA-GAL, da Aeroméxico Connect (foto abaixo), que na época havia voado um total de 27.257 horas e tinha 18.200 ciclos de decolagem e pouso. Quando foi fabricada, originalmente a aeronave estava equipada com um radar meteorológico Honeywell WU-880. Este sistema pode detectar tempestades ao longo da trajetória de voo da aeronave e dar aos pilotos uma indicação visual da intensidade da tempestade.´
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| XA-GAL, a aeronave envolvida no acidente |
A aeronave também foi equipada com um sistema de detecção de cisalhamento de vento e orientação de escape que pode detectar as condições de cisalhamento de vento e alertar os pilotos usando uma combinação de alarmes visuais e sonoros. Os alarmes de áudio são desativados no caso de um alarme de áudio de prioridade mais alta, como o alarme do sensor de proximidade do solo.
O piloto no comando do voo era Carlos Galván Meyran, 38 anos, residente na Cidade do México. Ele tinha uma licença de piloto de transporte aéreo e trabalhava na Aeroméxico desde 2010, como piloto desde 2011. Ele tinha um total de 3.700 horas de voo registradas. Galván concluiu seu treinamento de capitão para a série Embraer E-Jet em junho de 2017 e registrou 1.064 horas no tipo. Ele ocupou o assento esquerdo da cabine durante o voo.
O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, tinha licença de piloto de transporte aéreo e um total de 1.973 horas de voo registradas, incluindo 460 horas na aeronave Embraer 190. Ele tinha 25 anos na época e era natural de Metepec, Estado do México. Ele foi certificado para copiloto deste tipo de aeronave em fevereiro de 2018. Durante o voo, ele estava ocupando o assento auxiliar na parte de trás da cabine ao invés do assento à direita normalmente ocupado pelo primeiro oficial.
Outro piloto que voou pela companhia aérea, José Ramón Vázquez, também estava na cabine. Ele tinha uma licença de piloto comercial e tinha um total de 3.296 horas de voo registradas. Ele foi certificado para pilotar as aeronaves Beechcraft King Air F90 e Beechcraft Super King Air 200. Ele estava em processo de treinamento para pilotar os E-Jets, mas até o momento do voo, ele havia recebido apenas a instrução inicial em sala de aula, havia completado 64 horas de tempo de simulador, e ainda não havia recebido sua certificação. Ele não tinha experiência na aeronave Embraer E190. No momento do voo, ele ocupava o assento à direita da cabine normalmente ocupada pelo copiloto, e era o piloto que pilotava o avião até os últimos cinco segundos antes do acidente, quando o capitão Galván assumiu o controle.
Duas comissárias de bordo estavam na cabine principal. A comissária de bordo sênior trabalhava para a companhia aérea desde junho de 2012 e a comissária de bordo júnior havia sido contratada pela companhia aérea a cerca de uma semana.
A aeronave deixou o portão às 15h14 e seguiu em direção ao final da pista 03, levando a bordo 98 passageiros e 5 tripulantes. Dois dos passageiros eram funcionários da companhia aérea sendo transportados entre os locais, incluindo o piloto em treinamento que estava na cabine. Dos passageiros, excluindo o piloto em treinamento, 31 eram cidadãos mexicanos, 65 eram cidadãos dos Estados Unidos, um era cidadão espanhol e um era cidadão colombiano.
Enquanto o avião taxiava, a chuva começou a cair com intensidade cada vez maior, acompanhada de fortes rajadas de vento. Às 15h18, o controlador de tráfego aéreo relatou ventos de 20 nós (23 mph; 37 km/h) de 90 graus.
O serviço de informações de voo do aeroporto publicou um boletim meteorológico atualizado às 15h18, indicando a presença de trovoadas e chuva, visibilidade reduzida e a presença de nuvens cumulonimbus. Porém, o controlador de tráfego aéreo não viu essa atualização porque estava trabalhando sozinho e participando do voo 2431.
A chuva ficou tão forte que a torre não conseguia ver a pista. Embora o controlador estivesse na melhor posição para ver a deterioração das condições meteorológicas, ele não informou à aeronave sobre nenhuma de suas observações.
O voo foi liberado para decolagem às 15h21. Fortes rajadas de vento fizeram com que várias árvores fossem arrancadas do aeroporto, derrubando linhas de energia e comunicação. Uma atualização especial do clima foi enviada pelo serviço de informações de voo às 15h22, alertando para trovoada e chuva, 0 pés de visibilidade e diminuição do teto para 0 pés, mas este relatório nunca foi recebido pelo controlador da torre devido ao corte de energia.
A aeronave seguiu pela pista. Depois de atingir a velocidade de 147 nós (169 mph; 272 km/h), o piloto em comando girou os controles para colocar a aeronave no ar e aumentou a marcha quando a aeronave estava 2 pés acima da pista.
O avião começou sua decolagem com um vento contrário, mas os ventos rapidamente mudaram para um vento cruzado direito de 11 nós (13 mph; 20 km/h), aumentando para 33 nós (38 mph; 61 km/h) enquanto o avião prosseguia pela pista.
O avião atingiu sua altitude máxima de cerca de 30 pés (9 m) e uma velocidade máxima indicada de 151 nós (174 mph; 280 km/h) quando a direção do vento mudou repentinamente para 24 nós (28 mph; 44 km/h) de vento de cauda. O avião perdeu velocidade e altitude rapidamente, e um alarme audível de "NÃO AFUNDAR" soou na cabine.
Cinco segundos depois, a asa esquerda atingiu a pista e ambos os motores se separaram das asas. O avião derrapou para fora da pista e parou cerca de 1.000 pés (300 m) além do final da pista. Todas as 103 pessoas a bordo do avião conseguiram evacuar e sobreviveram ao acidente antes do início de um incêndio que destruiu a aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado esquerdo da aeronave.
Imediatamente após a queda, os passageiros relataram ter visto fumaça e chamas enquanto corriam para escapar do avião. Alguns passageiros disseram que uma porta foi arrancada e a fuselagem do avião se partiu em duas, permitindo que eles pulassem diretamente de uma lacuna na lateral da aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado direito da aeronave.
A tripulação conseguiu abrir os escorregadores de saída de emergência e evacuar com segurança todos os ocupantes em 90 segundos. Cerca de três a quatro minutos depois de parar, e depois que todos os passageiros foram evacuados, a aeronave explodiu e foi envolvida pelas chamas.
O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com a aeronave e, quando não obteve resposta, contatou o controlador do setor de abordagem para ver se eles estavam em contato com a aeronave.
O controlador despachou um veículo de serviço do aeroporto para inspecionar a pista. O motorista viu os motores da aeronave na lateral da pista e a fumaça subindo de fora da pista. Os oficiais do aeroporto ativaram o centro de operação de emergência do aeroporto e enviaram bombeiros para ajudar no resgate e extinguir o incêndio.
Após relatos sobre o acidente, a Aeroméxico enviou uma equipe a Durango para fornecer assistência aos passageiros afetados e suas famílias. A empresa anunciou que cobriria todas as despesas médicas, acomodação, transporte e despesas extras resultantes do acidente. A companhia aérea elogiou as ações da tripulação e disse que a evacuação rápida e eficiente da tripulação do avião foi fundamental para evitar mais ferimentos graves e fatalidades, alem de enfatizar que a experiência e profissionalismo do piloto evitou a perda de vidas no acidente.
Diferentes fontes deram relatórios conflitantes sobre o número de feridos no acidente. O Ministério da Saúde informou inicialmente que havia 18 passageiros feridos. A Cruz Vermelha disse que houve 97 feridos. O governador de Durango disse à mídia que 49 pessoas foram tratadas por ferimentos em hospitais.
Dois dias após o acidente, a Aeroméxico informou que 17 passageiros ainda estavam hospitalizados, 16 estavam em processo de liberação e 24 já haviam sido dispensados dos cuidados médicos. O relatório final do acidente oficial afirmou que houve 14 feridos graves e 25 feridos leves.
O piloto Carlos Galván Meyran sofreu ferimentos graves no acidente, exigindo uma cirurgia de quadril e coluna que os médicos consideraram bem-sucedida. O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, sofreu ferimentos leves. O copiloto Vázquez também recebeu ferimentos leves no acidente. A comissária de bordo sênior sofreu uma fratura na vértebra lombar. A comissária de bordo júnior sofreu ferimentos leves.
Cerca de um mês após o acidente, a Aeroméxico anunciou que os três pilotos que estavam na cabine naquele dia foram demitidos da empresa. Ela disse que, embora não parecesse que o acidente ter sido culpa dos pilotos, eles violaram os procedimentos da empresa ao não seguirem suas funções atribuídas durante o voo, permitindo que o piloto em treinamento assumisse o controle da aeronave.
O sindicato que representa os pilotos protestou contra a rescisão, dizendo que a decisão foi tomada com base apenas em um relatório preliminar do acidente, e que uma investigação completa sobre o acidente ainda estava em andamento. Pouco depois, a Diretoria Geral de Aeronáutica Civil do México (DGAC) emitiu uma mudança nos regulamentos que proibia as companhias aéreas de permitir que pilotos inativos e comissários de bordo voassem na cabine da aeronave.
Os pilotos da Aeroméxico se opuseram a essa mudança e convocaram uma greve, vendo a retirada repentina de um benefício de viagem como uma violação do acordo coletivo entre o sindicato e a companhia aérea. Após negociações, o sindicato que representa os pilotos concordou com uma mudança no acordo, onde todas as tripulações de voo que não estivessem no trabalho teriam assentos reservados na cabine principal e continuariam sem acesso à cabine.
Pouco depois do acidente, a DGAC anunciou que havia formado uma comissão para investigar o acidente. A comissão recebeu assistência do National Transportation Safety Board e da Federal Aviation Administration, ambos dos Estados Unidos. Assistência adicional foi fornecida pela Embraer SA, que havia construído a aeronave, e pela General Electric Co., que havia construído os motores da aeronave. Os investigadores localizaram rapidamente os gravadores de dados de voo da aeronave e descobriram que estavam em perfeitas condições.
Em 5 de setembro, um pouco mais de um mês após o acidente, José Armando Constantino Tercero, o investigador principal do DGAC, anunciou que a conclusão final ainda não tinha sido alcançada, mas que a causa do acidente parecia ser súbita cisalhamento do vento a partir de uma micro-explosão. Ele disse que os pilotos não haviam recebido nenhum aviso das condições adversas antes do início da decolagem e que nem falha humana nem mecânica pareciam ser responsáveis pelo acidente.
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| Ilustração de uma micro-explosão. O ar se move em um movimento descendente até atingir o nível do solo. Em seguida, ele se espalha em todas as direções. |
Ele também disse que a análise do gravador de voz da cabine revelou que um treinamento de piloto não autorizado estava ocorrendo durante o voo, e que o piloto em treinamento ocupava o assento de copiloto e pilotava o avião até pouco antes do acidente.
Isso não estava de acordo com os regulamentos da aviação, e ele disse que um processo administrativo foi iniciado. No entanto, ele ressaltou que nem a presença nem as ações de qualquer um dos pilotos causou o acidente. Pouco depois, a companhia aérea anunciou que havia demitido os três pilotos que estavam na cabine do voo.
Os investigadores realizaram uma série de testes de voo em simuladores de voo completos no México e no Brasil usando as mesmas condições meteorológicas que existiam no momento do voo, com tripulações com níveis de experiência semelhantes aos da tripulação do Voo 2431.
As tripulações do simulador não foram avisadas com antecedência da situação que estavam prestes a enfrentar. Em uma situação, a tripulação de voo ligou o radar meteorológico, reconheceu os sinais de cisalhamento do vento a partir das variações e pistas visuais nos instrumentos e abortou com sucesso a decolagem.
Em um segundo cenário, as condições climáticas de cisalhamento do vento não foram carregadas no simulador até que a rolagem de decolagem tivesse começado. Nesse caso, o voo simulado atingiu uma altitude máxima de cerca de quinze pés (5 m) antes de perder altitude e impactar o solo com o trem de pouso. O grupo de simuladores concluiu que, como a tripulação não percebeu a presença de cisalhamento do vento durante a decolagem, não poderia ter recuperado a aeronave a tempo de evitar o acidente.
Em 23 de fevereiro de 2019, o relatório final foi divulgado. Concluiu que o acidente foi causado por "impacto na pista causado pela perda de controle do avião durante a fase final da decolagem em decorrência de cisalhamento do vento em baixa altitude que causou perda de velocidade e altitude". A investigação não encontrou nenhum mau funcionamento mecânico na aeronave que levou ao acidente.
O relatório identificou fatores que contribuíram para o acidente causado pela tripulação de voo. Um fator foi que o piloto do avião, que não era instrutor certificado, estava dando uma instrução para um piloto estudante, que estava pilotando o avião na época. Isso causou uma perda de consciência situacional e os pilotos não mantiveram uma "cabine estéril", livre de distrações.
Ele descobriu que, entre outros erros, o piloto e o piloto estudante não perceberam que o indicador de velocidade no lado do piloto estava fornecendo informações diferentes do indicador de velocidade no lado do copiloto. A notificação desse fato poderia ter fornecido informações sobre as condições climáticas perigosas da época. Além disso, constatou que os pilotos não seguiram os procedimentos operacionais padrão durante o voo.
Os investigadores também identificaram fatores contribuintes relacionados ao controlador de tráfego aéreo. O relatório disse que o controlador da torre falhou em seguir os procedimentos adequados para as condições climáticas, criando a possibilidade de cisalhamento do vento em baixa altitude. Ele culpou o controlador por não informar o voo de partida sobre a visibilidade em rápida deterioração e as mudanças na velocidade e direção do vento. Disse que o controlador não tinha supervisão e assistência adequadas na torre de controle de tráfego aéreo. A investigação fez várias recomendações à companhia aérea para evitar a ocorrência de acidentes semelhantes no futuro.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro
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