Aconteceu em 21 de junho de 2022: Voo RED Air 203 - Derrapagem e incêndio durante o pouso em Miami

O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.

Passageiros e tripulação

Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.

Acidente

De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.

Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.

Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo. 

Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.

#Florida 🇺🇸 | Plane with 126 passengers, from the Dominican Republic, caught fire after landing at #Miami airport. The MD-82 plane, Red Air Flight 203, had landed when the landing gear collapsed and caught fire. 3 people with minor injuries. pic.twitter.com/eBok7Xuwhj

— 🔥🗞The Informant (@theinformantofc) June 22, 2022

A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave. 

A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo. 

Dramatic video shows passengers frantically evacuating a Red Air plane that caught on fire after landing at Miami International Airport; three people were hospitalized.

Read more: https://t.co/E0l0Ocx9Uw pic.twitter.com/BkFtFpNQhp

— ABC News (@ABC) June 22, 2022

O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.

Investigação

Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo

O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação. 

O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB. 

O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 21 de junho de 2006: Queda de avião da Yeti Airlines no Nepal

A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways)

Em 21 de junho de 2006, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AEQ, da Yeti Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos de Surkhet e de Jumla, ambas localidades do Nepal.

A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways. 

Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.

O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.

A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.

Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01. 

A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele. 

O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga. 

Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente. 

Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista. 

A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."

 

"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:

1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo

2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti

3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."

A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.

Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo 857 da All Nippon Airways

O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.

A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).

Sequestro e resposta

Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.

O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio. 

Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio

O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação. 

Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.

Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.

Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.

À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo. 

Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho. 

Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.

Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate. 

As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.

No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.

Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.

Resultado

O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental. 

Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.

O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.

O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.

Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.

O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.

O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.

A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.

Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal nos EUA

Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão

Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona. 

O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.

Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área. 

Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.

O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo. 

O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.

A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 ​​graus."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e NTSB

Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega

O sequestrador trocou a arma por cerveja.

Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima). 

Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim. 

A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave. 

Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.

As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.

O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)

Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.

O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum. 

Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.

O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo. 

Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.

A rota do voo 139

Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal. 

Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.

Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja. 

A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega. 

Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy, tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim. Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda. 

Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.

Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças. 

Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor. 

Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.

Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo 403 da Air India

Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 

Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 

Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Mais um passageiro sul-coreano tenta abrir as portas de um avião em pleno voo

Jovem de 19 anos começou a passar mal em viagem das Filipinas a Seul e foi contido pela tripulação; fato ocorreu menos de um mês após um homem conseguir a abertura e causar pavor nos ocupantes

Passageiro precisou ser contido pela tripulação, causando tumulto no avião (Imagem: CNN)

Um sul-coreano de 19 anos tentou abrir a porta de um avião durante o voo depois de reclamar que sentia “pressão” no peito, mas, felizmente, a tripulação o impediu. É a segunda ocorrência desse tipo, em menos de um mês, envolvendo passageiros da Coreia do Sul.

O passageiro, que estava em um voo noturno de Cebu, nas Filipinas, para Seul, na Coreia do Sul, estava “agindo de forma estranha” cerca de uma hora após o início do voo, então ele foi transferido para a primeira fila do avião perto da porta de saída. onde a equipe poderia monitorá-lo, disseram funcionários da Jeju Airlines.

Depois de mover os assentos, o homem correu repentinamente em direção à porta de emergência e tentou abrir, mas foi “imediatamente subjugado pela tripulação, que usou uma corda de laço e amarras para mantê-lo controlado pelo resto do voo”, informou um funcionário da Jeju Airlines.

A porta permaneceu fechada e o avião não sofreu danos, e nenhum dos 180 passageiros a bordo foi ferido no incidente, acrescentou a companhia aérea.

O passageiro foi entregue à polícia no aeroporto de Incheon, em Seul, às 7h30 local, depois que o avião pousou na segunda-feira (19).

A polícia trouxe o homem para interrogatório e até agora ele não forneceu um motivo para suas ações, disse a polícia do aeroporto de Incheon à CNN.

Embora a tentativa do passageiro tenha sido frustrada desta vez, o incidente ocorre apenas um mês desde que alguém abriu a porta de um avião em uma transportadora coreana.

No último dia 26, um homem de 30 anos conseguiu abrir a porta de emergência de uma aeronave pouco antes de pousar em Daegu, enviando fortes rajadas de vento pela cabine do avião enquanto passageiros aterrorizados do voo da Asiana Airlines agarravam seus braços.

Em 2016, a subsidiária de baixo custo da Korean Air, Jin Air, foi forçada a voltar 40 minutos depois de descobrir que uma das portas do avião não estava completamente fechada.

Via CNN

Após decolar, pilotos descobriram que gato invadiu o cockpit do avião; ouça as comunicações do momento

Uma gravação das comunicações da frequência de controle de tráfego aéreo mostra que um voo precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem em função dos pilotos terem descoberto que um gato estava a bordo.

No player a seguir, é possível utilizar o menu no canto do vídeo para adicionar legendas e para acionar a tradução automática das legendas para o português, já que as comunicações estão em inglês. Abaixo do player, há mais informações sobre a situação.

Como foi possível ver na mensagem do início da gravação acima, o piloto reportou ao canal VASAviation que um gato de rua conseguiu subir a bordo em algum momento durante o carregamento de carga e se esconder atrás dos pedais de controle do leme.

Sua presença, porém, só foi descoberta após a decolagem, quando ele rastejou para sair do local e então se sentou no painel de disjuntores no lado esquerdo do cockpit, levando à decisão de retornar ao aeroporto de Laredo, no Texas, Estados Unidos.

Conforme as comunicações ouvidas no vídeo, tratava-se do voo 7245 da Ameriflight, uma empresa aérea cargueira regional que possui uma frota de mais de 150 aviões turboélices dos modelos Beechcraft 1900, Beechcraft 99, Saab 340, Embraer 120 Brasília e Fairchild SA227 Metroliner.

Após o controlador de tráfego aéreo se despedir desejando um “voo seguro”, o piloto respondeu “Nós teremos que retornar”, e explicou: “Temos um visitante não convidado a bordo. Um gato entrou na aeronave de alguma forma”.

Apesar da explicação, após as instruções de retorno e o pouso, com o avião já no pátio, o controlador perguntou: “Me desculpe, eu não quis perguntar enquanto você estava fazendo suas manobras, mas eu não entendi o motivo para o retorno. Não foi nada relacionado à segurança do voo, não é?”

A resposta do piloto não foi ouvida, pois, com a aeronave no solo, a comunicação não foi captada, porém, as mensagens finais do controlador foram: “Um gato? Tipo um felino? (…) Uau! (…) Dez anos de experiência e eu nunca tive nada assim acontecendo. Bem, me avise se você precisa de alguma assistência, ou se você precisa que a polícia do aeroporto vá até aí ou algo mais.”

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Fenômeno no céu surpreende pilotos e controladora no Aeroporto de Viracopos; ouça o que disseram na hora do avistamento

Cena da câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo, que captou as comunicações, conforme vídeo abaixo

Um fenômeno no céu do interior paulista no início da noite desta última segunda-feira, 19 de junho, causou surpresa a pilotos e à controladora de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), gerando alguns comentários.

Os comentários foram captados pela câmera do canal Golf Oscar Romeo, que mostra a movimentação no aeroporto campineiro ao vivo, 24 horas por dia, acompanhada da frequência de comunicação da Torre de Controle. Acompanhe a seguir:

Como foi possível ouvir na gravação acima, a controladora e os pilotos se surpreenderam com algo luminoso cruzando o céu, que suspeitaram até que pudesse ser um dispositivo sinalizador, até que um dos pilotos comentou sobre possivelmente ser um meteoro.

Sua suposição estava correta, já que, nas horas seguintes, surgiram vídeos e relatos de diversos avistamentos de um bólido (termo que define um meteoro que explode durante sua trajetória pela atmosfera, emitindo maior luminosidade) em várias cidades dos estados de São Paulo e Minas Gerais.

O vídeo a seguir mostra algumas das capturas feitas por câmeras:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Latam é melhor aérea da América do Sul em 2023, aponta 'Oscar da aviação'

A Latam é a melhor aérea sul-americana pelo quarto ano consecutivo (Imagem: Latam/Divulgação)

Considerado o "Oscar da Aviação", o Skytrax World Airline Awards apontou a Latam como a melhor companhia aérea da América do Sul em 2023. O prêmio, alcançado pelo quarto ano consecutivo pela empresa, foi entregue nesta terça (20) no Paris Air Show.

O pódio sul-americano ainda foi completado pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras, em segundo lugar, e pela empresa de baixo custo americana JetSmart, que opera na região. Entre as brasileiras, a Gol ainda aparece na sexta posição. Além do prêmio principal, a Latam também ganhou o troféu de melhor serviço oferecido pela equipe no continente.

"Agradecemos aos nossos clientes por esses prêmios tão importantes para a nossa operação. Nos últimos anos, temos focado em melhorar ainda mais nossos produtos e serviços, e estamos muito orgulhosos em oferecer a melhor experiência aérea da América do Sul. Mais importante do que isso, quero dedicar esse prêmio à nossa equipe. É graças ao seu esforço incansável, sua dedicação inabalável e incessante busca pela excelência que alcançamos esse notável reconhecimento", comemorou Paulo Miranda, vice-presidente de Clientes da Latam, em comunicado à imprensa.

A Azul também foi reconhecida como a "melhor companhia aérea regional da América do Sul" e o melhor serviço na cabine da região.

Singapore Airlines desbancou favorita

Já no ranking mundial, o grande prêmio ficou com a Singapore Airlines, seguida pela Qatar Airways — vencedora dos últimos sete anos — e a ANA (All Nippon Airways).

Além de assumir a liderança internacional, a aérea de Singapura ainda levou diversos outros prêmios: ela foi considerada a melhor de toda a Ásia, o melhor serviço de amenidades e conforto na primeira classe mundial, a melhor primeira classe, o melhor assento de primeira classe, a melhor classe executiva da Ásia, o melhor lounge de classe executiva do continente e o melhor assento 'premium economy' da região.

Singapore Airlines, a vencedora (Imagem: Divulgação)

Na edição deste ano, mais de 20 milhões de passageiros de mais de 100 nacionalidades votaram na pesquisa aplicada entre setembro de 2022 e maio de 2023.

Veja o top 10 da América do Sul:

1. Latam
2. Azul Linhas Aéreas Brasileiras
3. JetSmart
4. Sky Airline
5. Avianca
6. Gol
7. Aerolíneas Argentinas
8. Easyfly
9. StarPeru
10. Wingo

Veja o top 10 mundial:

1. Singapore Airlines
2. Qatar Airways
3. ANA (All Nippon Airways)
4. Emirates
5. Japan Airlines
6. Turkish Airlines
7. Air France
8. Cathay Pacific Airways
9. EVA Air
10. Korean Air

Via Nossa/UOL

As companhias aéreas mais ecológicas do mundo

A maioria dos especialistas em sustentabilidade vai zombar da ideia de “sustentável” e “companhias aéreas” na mesma frase.

(Imagem via greenvacations.com)

“Hoje, neste momento, ainda não é realista voar de forma totalmente sustentável”, diz Pedro Piris-Cabezas, especialista em transporte global e economista do Fundo de Defesa Ambiental sem fins lucrativos.

No entanto, isso não significa que o setor aéreo não esteja demonstrando uma crescente autoconsciência sobre seus impactos ambientais e os apelos cada vez mais urgentes por transformação diante de uma crise climática cada vez mais intensa.

“Nos últimos anos, a conscientização pública sobre o impacto climático da aviação definitivamente pressionou as companhias aéreas a fortalecer sua estratégia de sustentabilidade”, diz Sola Zheng, pesquisador de aviação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), sem fins lucrativos. Ela diz que a pressão combinada de consumidores e investidores, juntamente com a expansão das regulamentações climáticas, deu ao setor “um forte impulso para os esforços de descarbonização das companhias aéreas”.

E os ambientalistas dizem que essa mudança não está chegando tão cedo. A aviação comercial, que transportou mais de 4,5 bilhões de passageiros anualmente antes da pandemia, está por trás de 2,5% das emissões globais de CO2 a cada ano, com aumento significativo da demanda de voos – e emissões relacionadas – previstas.

“Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes de emissão de gases de efeito estufa do mundo”, diz Piris-Cabezas.

Em resposta, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial global que representa cerca de 300 companhias aéreas globais, aprovou uma resolução em 2021 para atingir emissões líquidas zero até 2050 - o que significa que removeria da atmosfera pelo menos tanto poluição que emite – de acordo com as metas de alto risco definidas pela ONU, estabelecidas para garantir um “clima habitável”.

A regulamentação governamental nova e proposta também está tentando esculpir a transição do setor, principalmente na Europa, onde alguns voos de curta distância já foram proibidos , enquanto a Dinamarca e a Suécia planejam eliminar os combustíveis fósseis em voos domésticos até 2030.

Em 2022, uma aeronave de transporte Beluga XL de fuselagem larga da Airbus foi abastecida com combustível de aviação sustentável" (SAF) pela primeira vez (Foto: .Sina Schuldt/Getty Images)

“A indústria e os reguladores concordam que o net-zero precisa ser alcançado até 2050”, diz Nicolas Jammes, porta-voz da IATA. “A indústria não tem escolha. Tem que ser sustentável se quiser continuar crescendo, ou continuar operando do jeito que está.”

Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, disse à CNN recentemente que as metas de emissões da indústria aérea representavam um “exercício de relações públicas”, com a aviação a caminho de perder o prazo de 2050.

“Não nos deixemos enganar”, disse ele. “Não vamos nem atingir as metas que temos para 2030, garanto. Porque não há matéria-prima suficiente para obter os volumes de SAF (Sustainable Aviation Fuel).”

A maior parte do problema: a dependência contínua da aviação de aviões movidos a combustível fóssil. “Voar de forma sustentável requer o uso de energia alternativa”, diz Zheng.

Conseqüentemente, as companhias aéreas estão apostando muito em uma colcha de retalhos de fontes alternativas de combustível mais ecológicas para reduzir as emissões de carbono de voos futuros, incluindo tecnologias de última geração como elétrica, híbrida e, mais adiante, hidrogênio.

“Existe um conjunto de tecnologias emergentes com grande potencial para descarbonizar o setor, mas estão em estágio inicial”, diz Zheng.

Oferecendo uma adoção mais imediata – e a espinha dorsal das metas mais amplas de descarbonização do setor – está o combustível de aviação sustentável de baixo carbono, ou SAF, uma alternativa de biocombustível feita de resíduos e biomassa renovável que pode reduzir as emissões em até 80%. Atualmente sendo testado em dezenas de companhias aéreas, com os mandatos do SAF chegando na União Europeia , o combustível é projetado para atender 65% das metas líquidas zero da aviação comercial para 2050 .

“É um elemento crítico – a razão disso é que é a única solução comprovada no momento para descarbonizar”, diz Jammes. No entanto, a SAF enfrenta limitações de fornecimento, despesas pesadas e preocupações ambientais em torno da produção de baixa integridade; representou apenas 0,1% do consumo mundial total de combustível de aviação em 2021, segundo dados do ICCT.

Em última análise, os ambientalistas alertam que a revisão da descarbonização da aviação está engatinhando e que, por enquanto, os viajantes ecologicamente conscientes – que estão demonstrando crescente preocupação com as pesadas pegadas de carbono de voar – precisam optar por voar menos e considerar alternativas, mais climáticas -meios de transporte e viagens amigáveis.

Zheng diz que os viajantes que voam devem procurar voos com menos emissões, observando que os mecanismos de pesquisa de viagens, como o Google Flights e o Kayak, agora podem exibir as emissões projetadas de CO2 por passageiro junto com os resultados da pesquisa de voos. Ela também desaconselha a compra dos controversos programas de compensação de carbono de uma companhia aérea, que ela diz que muitas vezes não são examinados e permitem uma abordagem de negócios como sempre e, em vez disso, analisam os buy-ins verificados de crédito da companhia aérea SAF à medida que se tornam disponíveis.

"Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes mundiais de emissões de gases de efeito estufa.", declarou Pedro Piris-Cabezas, do Fundo de Defesa Ambiental.

Piris-Cabezas adverte que o greenwashing da indústria é abundante e que os consumidores também devem se esforçar para verificar as credenciais das reivindicações das companhias aéreas e pressioná-las por maior transparência em relação à sustentabilidade. “As 'afirmações ecológicas' das companhias aéreas geralmente estão se multiplicando mais rapidamente do que seus departamentos de verificação de fatos se preocupam em sustentar com evidências substanciais”, diz ele.

Zheng concorda, acrescentando: “Até vermos a descarbonização real acontecer e a taxa de descarbonização ultrapassar o crescimento do tráfego, é muito enganoso rotular qualquer pessoa na indústria da aviação como sustentável”.

No entanto, Jammes diz que os viajantes aéreos podem esperar ver um panorama que melhora rapidamente em torno da sustentabilidade das companhias aéreas. “Não virá sem desafios, com certeza”, e os clientes devem “entender que não pode acontecer da noite para o dia”, mas ele diz que, quando se trata de novas tecnologias voltadas para a sustentabilidade, “o futuro será empolgante .”

Embora as companhias aéreas ainda tenham muito trabalho a fazer, essas sete transportadoras introduziram uma série de medidas de sustentabilidade, incluindo a adoção antecipada de tecnologia de combustível alternativo, programas de redução de resíduos de plástico e alimentos, créditos SAF, materiais ecológicos e muito mais.

United Airlines

(Imagem: Heart Aerospace)

A United planeja introduzir um serviço de voo regional nos EUA a bordo de 100 aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros, da startup sueca Heart Aerospace, até 2028.

É uma das várias parcerias inovadoras de desenvolvimento de tecnologia elétrica e hidrogênio que a companhia aérea está apoiando, enquanto também investiu na produção de 5 bilhões de galões de SAF, incluindo biocombustível proveniente de microalgas – o maior compromisso de companhia aérea em todo o mundo.

A United também lançou recentemente um Fundo de Voo Sustentável que permite que passageiros e parceiros corporativos comprem o desenvolvimento do SAF, enquanto seu site agora exibe estimativas de emissões de CO2 juntamente com os resultados da pesquisa de voos.

Widerøe

Embraer E190-E2, LN-WEA, da Widerøe (Foto: Anna Zvereva)

A Widerøe, sediada na Noruega, a maior companhia aérea regional da Escandinávia, diz que está a caminho de se tornar uma das primeiras companhias aéreas totalmente livres de emissões do mundo.

Uma parceria de desenvolvimento de aeronaves totalmente elétricas entre a companhia aérea, a fabricante de motores Rolls-Royce e a empresa aeroespacial italiana Tecnam deve substituir toda a frota doméstica da companhia aérea até 2028, com os primeiros voos em aviões elétricos de 11 passageiros programados para 2026 (A Noruega planeja que todos os voos domésticos de curta distância sejam elétricos até 2040).

SAS

A SAS pretende reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025 (Foto: Beata Zawrzel)

Enquanto muitas companhias aéreas estão provocando voos elétricos, a companhia aérea escandinava SAS é a primeira a fazer reservas de assentos para voos comerciais híbridos-elétricos em 2028, a bordo de aviões Heart Aerospace de 30 passageiros em rotas na Suécia, Noruega e Dinamarca.

A companhia aérea tem metas ambiciosas que incluem reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025, antes de eliminá-las totalmente na Escandinávia até 2030.

A companhia aérea está apoiando vários outros projetos de desenvolvimento de energia limpa e SAF, e recentemente começou a oferecer aos passageiros tarifas dedicadas que também incluem a compra direta de biocombustíveis.

Wizz Air

A Wizz Air tem uma frota de aeronaves mais jovem e com menor consumo de combustível
(Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)

A companhia aérea europeia de baixo custo Wizz Air afirma ter um dos menores impactos de emissões de carbono por passageiro da indústria, graças à sua frota mais jovem e econômica (a maioria de seus aviões Airbus A321neo tem menos de cinco anos), voos de alta ocupação e voos diretos rede de rotas que omite voos de conexão emissores de carbono.

A premiada companhia aérea de sustentabilidade também está investindo pesadamente em SAFs e buscando aeronaves de propulsão a hidrogênio com a Airbus. A bordo, os passageiros da Wizz Air podem esperar itens de serviço biodegradáveis ​​e materiais reciclados, como os assentos de couro.

Etihad Airways

A Etihad ganhou prêmios por suas iniciativas de sustentabilidade
(Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images)

A Etihad Airways, uma das duas transportadoras nacionais dos Emirados Árabes Unidos, reduziu as emissões de CO2 em um quarto desde 2019 graças à melhoria da eficiência operacional e também reduziu os plásticos descartáveis ​​em 80%.

A companhia aérea também faz parceria com a Boeing como parte do programa “Greenliner” focado na descarbonização, usando a frota da transportadora de Boeing 787 Dreamliners como testbeds para SAF e outras tecnologias ecológicas.

A Etihad tem um programa “Sustainable50” com tema semelhante, dedicado aos seus Airbus A350s.

Olhando para o futuro, a companhia aérea espera integrar SAF proveniente de CO2 , enquanto planta dezenas de milhares de árvores que absorvem carbono como parte de seu projeto Etihad Mangrove Forest.

As inovações não passaram despercebidas: a Etihad foi nomeada a “Companhia aérea ambiental do ano” em 2022 e 2023 pela agência de classificação AirlineRatings.com.

Alaska Airlines

A Alaska Airlines investiu pesadamente em Combustíveis Sustentáveis ​​para Aviação (SAF)
(Foto: AaronP/Bauer-Griffin/GC Images/Getty Images)

Enquanto a maioria das principais companhias aéreas globais tem como meta 2050 para emissões líquidas de carbono zero, a Alaska Airlines pretende atingir essa meta até 2040.

Para fazer isso, a companhia aérea está focada na eficiência de combustível e investiu pesadamente no SAF (incluindo versões derivadas de CO2). Também foi anunciada uma parceria com a ZeroAvia, desenvolvedora de aeronaves hidrogênio-elétricas com sede nos EUA, para adaptar uma de suas aeronaves regionais como um avião híbrido hidrogênio-elétrico.

Os clientes também notarão a redução de plásticos descartáveis ​​a bordo, como água encaixotada em vez de garrafas de água de plástico e copos de papel em vez de plásticos; a linha também faz a compostagem de resíduos de alimentos selecionados, como borra de café.

Air Canada

(Foto: Reprodução)

A transportadora de bandeira canadense Air Canada tem como alvo 2028 para voos elétricos, com um contrato de compra em vigor para 30 dos aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros da Heart Aerospace, que atenderão rotas regionais.

A companhia aérea também fez investimentos consideráveis ​​para acelerar a produção de SAF no Canadá e reduziu significativamente os plásticos descartáveis ​​a bordo (em linha com a decisão do Canadá de proibir a maioria dos plásticos descartáveis ​​até o final do ano).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional

Queda em plantação de repolho: a história do homem que caiu de um voo em SP

Acidente de 1997 aconteceu com Fokker 100 da TAM (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Há quase 26 anos, um homem morreu ao ser ejetado de um voo da TAM após uma explosão no interior da aeronave. Ninguém foi punido pelo caso: dias após o acidente, o principal suspeito de ter colocado uma bomba no avião, um passageiro, foi atropelado e o processo, suspenso.

O que aconteceu?

O acidente aconteceu em 9 de julho de 1997. O vôo 283, com um Fokker 100, seguia de Vitória (ES) para São Paulo (SP), com uma parada em São José dos Campos.

Uma explosão enquanto a aeronave voava a 2.400 metros de altitude abriu um buraco na fuselagem, que causou uma despressurização repentina. O estrondo foi causado pela explosão criminosa de uma bomba.

Com isso, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura, de 38 anos, foi ejetado da aeronave. Seu corpo caiu em uma propriedade agrícola no no bairro de Tijuco Preto, na cidade de Suzano, na Grande São Paulo. Além dele, outras nove pessoas ficaram feridas.

O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas dez minutos após a explosão.

A agricultora Maria Aparecida da Costa colhia repolhos a cem metros do local da queda do corpo de Moura e foi responsável por acionar a polícia. Ela contou ao jornal Folha de S. Paulo na época do acidente que ouviu uma explosão e viu algo que fazia "um grande chiado" e que "parecia uma bomba" caindo de um avião. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta", acrescentou.

No local onde Moura caiu, foi aberto um buraco de um metro de diâmetro e 30 centímetros de profundidade. Num raio de 300 metros da área, foram encontrados pedaços do avião.

Ainda segundo notícias da época, foi diagnosticado politraumatismo na vítima. As fraturas mais fortes aconteceram nas costas e na região do glúteo — e não havia marcas de cinto de segurança.

Caso foi solucionado?

Na época, uma das hipóteses levantadas foi de atentado a bomba. Após investigações, a Polícia Federal e o Ministério Público apontaram o professor Leonardo Teodoro de Castro como o principal suspeito pela explosão dentro do avião — tanto pela colocação da bomba, como pela morte de Moura e pelos danos materiais causados.

No entanto, três dias após sobreviver, Castro sofreu outro acidente. Ele foi atropelado por um ônibus na Avenida Santo Amaro, na zona sul de São Paulo.

Após o acidente, o professor ficou em estado vegetativo, segundo seu advogado. Com base em seu estado de saúde, o processo pela autoria da explosão no Fokker 100 foi suspenso por período indefinido.

Já em março de 2021, a juíza federal Cristiane Farias Rodrigues dos Santos declarou extinta a punibilidade de Castro, "pelo reconhecimento da prescrição, após, igualmente, ter sido declarado portador de doença mental superveniente."

Via UOL