Aconteceu em 8 de março de 2014: O mistério do desparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines

“Boa noite, Malaysian três sete zero.”

Nove anos se passaram desde esta última transmissão fatídica, tão carregada com a sombra escura da premonição, que marcou a passagem do MH370 para o reino da lenda. Exatamente um minuto e quarenta e três segundos depois, uma dramática e misteriosa sequência de eventos começaria a se desenrolar, o capítulo inicial de uma história que transfixou o mundo.

À 1h20 do dia 8 de março de 2014, o voo 370 da Malaysia Airlines desapareceu do radar sobre o Mar da China Meridional e embarcou em uma viagem enigmática para o canto mais remoto do Oceano Índico. 

Autoridades confusas se esforçaram para encontrar o local do acidente, sem saber que o avião ainda estava no ar, indo mais fundo em mares desconhecidos na margem do mundo. Mesmo depois que seu verdadeiro caminho foi traçado, as respostas se mostraram indescritíveis. 

Como foi possível algo tão grande quanto um Boeing 777 simplesmente desaparecer sem deixar vestígios? E a pergunta de um milhão de dólares: por quê? 

Até hoje, ainda não temos todas as peças do quebra-cabeça. Mas, ao longo dos anos, surgiram evidências suficientes para pintar uma imagem perturbadora de um voo que só poderia ser considerado uma obra-prima da aeronáutica voltada para fins nefastos. 

De fato, o destino do 777 não é tão misterioso quanto o discurso público faz parecer - pelo contrário, quando todas as evidências são consideradas, apenas uma teoria faz sentido. Esta é a história do que realmente aconteceu com o MH370.

Esquerda: Primeiro Oficial Fariq Hamid; Direita: Capitão Zaharie Ahmed Shah. Observe que a maioria dos malaios usa um nome próprio e um patronímico, sem sobrenome; apenas o nome dado é usado para se referir a uma pessoa. Portanto, “Fariq” e “Zaharie” são usados ​​para se referir aos pilotos ao longo deste artigo (Fotos via CNN)

Em 8 de março de 2014, o primeiro oficial Fariq Hamid estava a caminho do estrelato. O jovem de 27 anos havia sido recentemente promovido a primeiro oficial no Boeing 777 da Malaysia Airlines e estava quase terminando seu treinamento de linha. Ele estava noivo de um colega piloto que conheceu na escola de aviação. Fotos postadas nas redes sociais o mostraram posando na cabine com os comissários de bordo, um sorriso brilhante estampado no rosto. Apenas mais uma viagem - o voo 370 da Malaysia Airlines para Pequim - e ele estaria totalmente qualificado para pilotar o enorme jato de fuselagem larga, uma grande honra em um país onde a companhia aérea ainda não havia perdido sua associação com o orgulho nacional.

Seu instrutor de linha para o voo noturno de Kuala Lumpur, na Malásia, para Pequim, na China, seria Zaharie Ahmed Shah, de 53 anos. Casado e com dois filhos adultos, ele já vivia o sonho de Fariq há anos. Ele tinha mais de 18.000 horas de experiência de voo, das quais mais de 8.600 foram no Boeing 777, tornando-o um dos pilotos triplo sete mais experientes da Malaysia Airlines. Fariq, com apenas 39 horas no tipo, estaria entre os menos.

O Boeing 777 prefixo 9M-MRO que desapareceu (Foto: Laurent Errera)

No portão de Kuala Lumpur, enquanto Zaharie supervisionava o reabastecimento do avião, 227 passageiros embarcaram e ocuparam seus assentos. Eles vieram de 14 países diferentes, mas a maioria - 153 deles - era da China, e mais da metade do restante eram malaios. Doze tripulantes malaios, incluindo dez comissários de bordo e os dois pilotos, elevaram o número total de pessoas a bordo para 239.

Tudo parecia normal quando o voo 370 da Malaysia Airlines taxiou para a pista e decolou às 00h42, horário local. O voo subiu sem incidentes para sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés, fazendo todas as chamadas de rádio de rotina, mais algumas extras, já que o capitão Zaharie relatou duas vezes que eles estavam nivelados em 35.000 quando não havia necessidade de fazê-lo. Mas isso não era motivo para alarme.

À 1h19, com o voo se aproximando do limite do espaço aéreo da Malásia, o centro de controle de área em Kuala Lumpur iniciou uma transferência de controle para seus colegas na cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã. “Malaio três sete zero, entre em contato com Ho Chi Minh um dois zero decimal nove. Boa noite”, disse o controlador.

“Boa noite, Malaysian três sete zero”, respondeu o capitão Zaharie.

Mas o MH370 nunca contatou Ho Chi Minh em 120.9. À 01:20, um minuto e 43 segundos após a última chamada de rádio, quando o avião passou pelo ponto de referência IGARI no Mar da China Meridional, alguém ou algo desligou seu transponder. Nas telas de radar dos controladores, o alvo do MH370 desapareceu na escuridão, apagado como uma vela ao vento.

O segmento de voo inicial até o ponto em que o avião desapareceu do radar (Imagem: Google)

Inicialmente, ninguém percebeu o súbito desaparecimento do avião. Depois de entregar o voo ao controle de Ho Chi Minh, o controlador malaio desviou o olhar de sua tela e, quando olhou para trás, o avião havia sumido. Ele assumiu que havia voado para fora do alcance do radar e voltou às suas funções sem pensar duas vezes.

No Vietnã, os controladores esperavam que o avião os contatasse, mas isso não aconteceu, e eles também não conseguiram localizá-lo no radar. Os controladores na cidade de Ho Chi Minh começaram a tentar levantar o avião pelo rádio, sem sucesso. Por 18 minutos, eles enviaram uma série de ligações cada vez mais desesperadas: o MH370 poderia responder? Algum avião na área poderia entrar em contato com o MH370? A única resposta foi o silêncio.

De acordo com as regras mutuamente acordadas, os controladores vietnamitas deveriam ter ligado para Kuala Lumpur cinco minutos depois de não conseguirem estabelecer contato com o avião. No evento, 19 minutos se passaram antes que essa ligação fosse feita. Um controlador em Kuala Lumpur perguntou: “Malaysian three seven zero, you read?” Nenhuma resposta.

Enquanto os dois centros de controle continuavam tentando levantar o avião, os controladores de Kuala Lumpur contataram o centro de operações da Malaysia Airlines, que inexplicavelmente disse a eles que o avião estava em curso e sobrevoando o Camboja - apesar do fato de que seu plano de voo não exigia que ele passar pelo espaço aéreo do Camboja, e os controladores em Phnom Penh já haviam informado que não viram sinal do avião.

Embora as operações da Malaysia Airlines tenham se enganado ao colocar o avião no espaço aéreo do Camboja, eles realmente acreditaram que ele ainda estava no ar, seguindo normalmente para seu destino. Eles estavam rastreando o avião no site do Flight Explorer, que, como eles só perceberiam horas depois, simplesmente continuava a exibir o caminho projetado de uma aeronave se seu transponder parasse de transmitir informações de posição. Mas essa suposição incorreta foi reforçada às 02h39, quando a Malaysia Airlines tentou fazer uma ligação via satélite para o avião e a unidade de dados de satélite do avião reconheceu a transmissão. Embora ninguém atendesse e nenhum dado fosse transferido, isso mostrava que o avião ainda estava no ar. Talvez eles simplesmente tivessem algum tipo de falha de comunicação?

Por volta dessa época, o problema começou a escalar a cadeia de comando da Malaysia Airlines. Às 03h00, depois de verificar o sistema de rastreamento interno da empresa e não encontrar nenhum sinal do MH370, o diretor de crise da Malaysia Airlines declarou emergência em código vermelho. Não foi até 30 minutos depois que alguém finalmente disse ao departamento de operações que o Flight Explorer não estava mostrando a posição real do avião, apenas uma posição projetada. Mas, apesar das crescentes evidências de que o MH370 realmente estava desaparecido, os centros de controle e a Malaysia Airlines passaram mais duas horas tentando entrar em contato com o avião, antes de finalmente informar os serviços de emergência sobre a situação às 05:30. Às 06h30, quando o voo não conseguiu pousar em Pequim no horário programado, a Malásia finalmente lançou uma operação de busca e resgate em grande escala,

Apesar da crescente percepção de que o avião provavelmente havia caído, às 07h14 a Malaysia Airlines tentou uma última vez fazer uma ligação via satélite para o MH370. Surpreendentemente, a chamada mais uma vez foi conectada com sucesso, mas ninguém atendeu. À medida que a busca no Mar da China Meridional começou, não ficou claro se o significado desse fato foi devidamente apreciado.

Às 07h24, as autoridades malaias anunciaram ao mundo que o voo MH370 estava desaparecido, visto pela última vez no cruzamento do radar IGARI. Não houve pedido de socorro. A princípio, foi considerado um acidente de avião normal. Detritos flutuantes seriam encontrados em horas ou dias, e o corpo principal dos destroços algum tempo depois. Os países vizinhos, assim como a China e os Estados Unidos, enviaram um contingente cada vez maior de navios e aviões para vasculhar a área ao redor do IGARI, mas com o passar das horas nenhum deles conseguiu encontrar qualquer sinal do avião.

Foi apenas na noite de 8 de março que o departamento de engenharia da Malaysia Airlines, que monitora as comunicações por satélite, forneceu ao CEO uma atualização surpreendente. Embora o avião tenha parado de enviar dados à 01h21, ele continuou a reconhecer as transmissões do satélite por mais sete horas. Isso sugeria uma possibilidade sem precedentes: o avião não caiu no mar da China Meridional; em vez disso, continuou voando durante a noite e pela manhã. No momento em que a busca pelos destroços começou, o avião ainda poderia estar no ar!

Sem saber como interpretar essa informação, a Malaysia Airlines decidiu esperar até que algum tipo de evidência corroborativa pudesse ser encontrada. Não demoraria muito para que eles conseguissem exatamente o que procuravam.

Em 9 de março, os militares da Malásia fizeram um anúncio surpreendente: depois que o avião desapareceu do radar civil, ele continuou a rastrear o voo no radar primário por mais duas horas. Ao contrário do “radar secundário” usado pelos controladores de tráfego aéreo, as estações de radar militares usam o “radar primário”, que detecta aeronaves refletindo sinais de rádio em vez de se comunicar por meio do transponder do avião. Depois que o transponder do MH370 escureceu, o radar militar da Malásia rastreou um objeto originário da última posição conhecida do MH370. O objeto iniciou uma curva fechada à esquerda logo após IGARI, rolando em uma direção sudoeste que o levou de volta à península malaia. Ele contornou a fronteira entre a Malásia e a Tailândia, cruzou o espaço aéreo da Malásia, em seguida, fez uma ampla curva à direita ao redor da ilha de Penang antes de pegar a Rota Aérea N571 publicada no Estreito de Malaca, obedientemente passando por todos os pontos de referência esperados até passar fora do alcance. A trajetória de voo era tão bizarra que ninguém sabia ao certo o que fazer com ela.

O caminho do MH370 depois de voltar para a Península Malaia (Gráfico via Andrew Haneen)

As autoridades malaias inicialmente não tinham 100% de certeza de que o objeto era de fato o MH370, mas as chances eram altas o suficiente para que uma segunda busca fosse ordenada no Estreito de Malaca, além da busca em andamento no Mar da China Meridional. Em 12 de março, essa busca foi expandida para o mar de Andaman, a noroeste, mas, apesar de uma enorme armada internacional de navios militares e civis vasculhando o mar do nascer ao pôr do sol, seu enorme esforço não revelou nenhum sinal do avião.

Enquanto isso, as autoridades malaias decidiram tentar extrair mais informações dos dados de satélite que sugeriam que o avião continuou voando por sete horas. As comunicações via satélite automáticas de rotina foram feitas aproximadamente a cada hora, exceto no período inicial do voo entre 01h21 e 02h25, quando algum tipo de interrupção de energia na unidade de dados do satélite do avião impediu o contato do satélite. Depois disso, a cada hora ou mais, uma estação terrestre em Perth enviava uma consulta (ou “aperto de mão”) ao avião por meio de um satélite geoestacionário localizado sobre o Oceano Índico. O objetivo não era transmitir informações, mas simplesmente verificar se o avião ainda estava lá. Todos esses “apertos de mão” foram reconhecidos pelo avião até o último às 08h19.

O satélite em questão era operado por uma empresa britânica chamada Inmarsat. Nos dias que se seguiram ao acidente, os engenheiros da Inmarsat criaram uma maneira engenhosa de extrair algumas informações sobre a posição do avião a partir desses apertos de mão rotineiros. A premissa básica era que medindo o tempo que o sinal levava para ir do satélite ao avião e vice-versa, seria possível derivar a distância entre o avião e o satélite naquele momento específico. Cada um dos sete apertos de mão revelou, portanto, não a posição exata do avião, mas um anel de localizações possíveis, todas equidistantes do satélite. Os dados mostraram que, durante os primeiros apertos de mão, o avião estava se aproximando do satélite e depois começou a se afastar. Levando em consideração a carga de combustível do avião, os especialistas foram capazes de descartar todos os pontos nos anéis a oeste de cerca de 70 graus leste, porque estavam fora de alcance. Isso deixou dois corredores largos por onde o MH370 poderia ter viajado, mantendo a correlação tempo-distância derivada dos dados de satélite: um curvando-se para o noroeste, cruzando a Índia e entrando na Ásia Central; e outro que se curvava para o sul, profundamente no sul do Oceano Índico.

Os arcos gêmeos onde o voo deve ter terminado, revelados por dados de satélite (Arte: Reuters)

Em cada um desses possíveis corredores, o avião passou por todos os sete “arcos”, os segmentos dos anéis originais que estavam dentro do alcance do avião. O MH370 alcançou o sétimo arco às 08h19, mas 15 minutos depois não reconheceu um handshake de satélite, indicando que havia perdido energia ou caído em algum momento entre 08:19 e 08:34. Isso significava que o local de descanso final do avião provavelmente estava relativamente próximo ao sétimo arco. As autoridades da Malásia anunciaram a revelação dos dados do satélite em 15 de março, momento em que as buscas de superfície ainda em andamento no Mar da China Meridional e no Estreito de Malaca foram canceladas.

Na semana seguinte, o corredor norte foi descartado, pois nenhum dos países ao longo desse corredor havia detectado aviões não identificados cruzando seu espaço aéreo. Ninguém também tinha visto o avião cair ou pousar na Ásia Central. Isso significava que o MH370 devia ter virado para o sul, para o Oceano Índico. Em 24 de março, o CEO da Malaysia Airlines disse ao mundo que o avião certamente havia sobrevoado o corredor sul e que essa área do oceano era “um local remoto, longe de qualquer local de pouso possível”. Ele então acrescentou: “Temos que assumir, sem sombra de dúvida, que o MH370 foi perdido e nenhum dos que estavam a bordo sobreviveu”. Para as famílias dos passageiros e tripulantes, suas palavras caíram como um golpe de martelo. Seus entes queridos foram dados como mortos.

Locais dos sete anéis originais revelados pelas transmissões de satélite (Via ATSB)

A notícia de que o avião virou para o sul e voou para o sul do Oceano Índico por cinco horas depois de deixar o alcance do radar surpreendeu o mundo. O que diabos estava acontecendo a bordo do MH370? Por que alguém voaria em tal rota de voo? Mas, para encontrar a resposta, os investigadores precisariam primeiro encontrar o avião.

Em 24 de março, Malásia, China e Austrália concordaram em iniciar uma busca de superfície em uma vasta área do Oceano Índico perto do sétimo arco, onde se acredita que o avião tenha caído. Mas a essa altura duas semanas se passaram desde o acidente e, com base na experiência de buscas marítimas anteriores, era improvável que eles conseguissem encontrar qualquer detrito flutuante - as correntes oceânicas o teriam dispersado muito para serem rastreados. Embora algumas imagens de satélite mostrem possíveis objetos se afastando do sétimo arco, uma massiva busca aérea e de superfície cobrindo mais de um milhão de quilômetros quadrados não conseguiu encontrar nenhum sinal do avião.

Enquanto isso, o Australian Transport Safety Board (ATSB), em cooperação com as autoridades da Malásia e da China, organizou uma missão para encontrar os sinais das caixas-pretas do avião. Cada um dos dois gravadores de voo do 777 tem um farol localizador de emergência alimentado por bateria que começa a transmitir (ou “pingar”) quando imerso na água. Ao rebocar detectores especializados atrás de um navio, é possível captar esses sinais e encontrar o avião. Após uma análise das rotas de voo mais prováveis, o ATSB escolheu um setor do sétimo arco onde acreditava que o avião provavelmente havia caído e começou a procurar os sinais nessa área. Eles não teriam muito tempo: os pingers só tinham garantia de 30 dias antes de ficar sem bateria, e certamente não durariam mais do que 40.

Em poucos dias, um navio australiano em busca do sinal obteve quatro acertos separados quase na frequência certa, muito próximos um do outro. Certo de que estavam no caminho certo, o ATSB anunciou uma busca subaquática na área onde os pingers foram ouvidos. Um submersível automatizado equipado com sonar de varredura lateral foi implantado para vasculhar o fundo do mar. O otimismo parecia estar aumentando; certamente o avião logo seria encontrado.

Um mapa abrangente de todas as buscas marítimas. A busca inicial pelas caixas pretas é
mostrada na inserção (Gráfico via Andrew Haneen)

No entanto, ao longo de várias semanas, o submersível atravessou toda a área de busca sem encontrar os destroços. Foi uma grande decepção: os supostos sinais das caixas-pretas deviam ser falsos. Só muito mais tarde foi descoberto que os sinais provavelmente vinham do próprio equipamento de varredura fazendo ping.

A essa altura, as baterias dos gravadores de voo já haviam acabado há muito tempo. A única solução agora era começar a escanear metodicamente uma vasta área do fundo do mar ao longo do sétimo arco. Mas antes de definir uma área de busca, o ATSB teve que responder a duas perguntas: a que distância ao longo do sétimo arco eles deveriam procurar e a que distância dele em ambas as direções?

Nenhuma dessas perguntas tinha soluções fáceis. Foi possível reduzir a faixa leste-oeste ao longo do arco fazendo algumas suposições sobre a provável velocidade e altitude da aeronave, que fez uso de um parâmetro dos dados do satélite chamado “compensação de frequência de rajada”. Devido ao efeito doppler, a frequência de uma emissão parecerá mais baixa se a fonte estiver se afastando do receptor e mais alta se a fonte estiver se movendo em direção ao receptor. A diferença entre a frequência nominal e a frequência real é chamada de offset de frequência de rajada. Os engenheiros da Inmarsat foram capazes de usar o deslocamento da frequência de rajada para determinar o grau em que o avião se aproximava ou se afastava do satélite em cada aperto de mão. Essa análise resultou em uma distribuição gaussiana de possíveis trajetórias de voo consistentes com esses dados e terminando no sétimo arco. No geral, os resultados sugeriram que o avião estava no piloto automático e em cruzeiro sem grandes mudanças de direção nas últimas cinco horas de voo. Mas, embora esses dados tenham sido úteis, eles foram fundamentalmente limitados pela falta de conhecimento de onde no mar de Andaman o MH370 inicialmente virou para o sul, já que essa virada ocorreu depois que o avião deixou o alcance do radar da Malásia e da Indonésia.

Uma distribuição de possíveis trajetórias de voo calculadas pelo ATSB em outubro de 2014 (ATSB)

Quanto a quão longe do arco procurar, a questão dependia de quão longe o avião poderia ter voado após o último aperto de mão. Aqui, algumas análises mais altamente técnicas das transmissões tiveram que ser realizadas.

O sétimo arco foi realmente estabelecido não por um aperto de mão, mas por dois apertos de mão espaçados por oito segundos. O primeiro desses apertos de mão partiu do avião, não do satélite, o que só poderia significar que houve uma interrupção temporária no fornecimento de energia à unidade de dados do satélite do 777, fazendo com que tentasse restabelecer contato com o satélite. Esse mesmo fenômeno também havia sido observado no primeiro aperto de mão, às 02h25, após outra aparente interrupção de energia. Embora a origem da interrupção de energia anterior não fosse clara, havia uma razão óbvia para a posterior: o avião quase certamente ficou sem combustível. Isso teria resultado em uma perda de energia elétrica, pois os motores pararam de girar. A energia poderia então ter sido restaurada brevemente para o equipamento de comunicação se houvesse combustível residual suficiente para iniciar a unidade de energia auxiliar, o gerador de reserva na cauda. O APU poderia ser iniciado manualmente, mas também iniciaria automaticamente após um minuto sem energia elétrica se um piloto não interviesse.

O sétimo arco poderia, portanto, ser estabelecido como o ponto provável de exaustão de combustível, limitando inerentemente a distância que o avião poderia ter percorrido além disso. A outra parte da questão era a rapidez com que o avião caiu depois de ficar sem combustível. A resposta dependia se alguém estava ou não pilotando o avião. Caso contrário, os cálculos da Boeing mostraram que o 777 provavelmente entraria em um mergulho em espiral, descendo a uma velocidade bastante alta e atingindo a água a 20 milhas náuticas do ponto de exaustão de combustível. Por outro lado, se um piloto otimizasse o planeio, ele poderia ter voado até 100 milhas náuticas. Na ausência de qualquer evidência para qualquer um dos cenários, o ATSB optou por presumir que o avião espiralou próximo ao sétimo arco porque não havia recebido financiamento suficiente para estender a largura da área de busca para 100 milhas náuticas.

Em rosa e lilás, a largura real da área de pesquisa. Em cinza, a área que o ATSB
teria pesquisado se tivesse dinheiro e tempo infinitos (ATSB)

A busca subaquática ao longo do sétimo arco começou em 6 de outubro de 2014 e continuou até o ano seguinte. Em abril de 2015, com 60% da área de busca coberta, Austrália, Malásia e China concordaram em dobrar a área de busca de 60.000 para 120.000 quilômetros quadrados. A massiva operação de busca revelou alguns objetos interessantes, incluindo alguns naufrágios do século XIX (só podemos imaginar o terror que se abateu sobre suas tripulações, perdidas no mar nos confins do Oceano Índico, sabendo que nunca seriam encontradas). Mas não encontrou nenhum sinal do MH370.

Em janeiro de 2017, depois de vasculhar todos os 120.000 quilômetros quadrados sem encontrar o avião, os três países concordaram em suspender as buscas. A Malásia anunciou que só reiniciaria a busca se "novas evidências confiáveis" da localização do MH370 pudessem ser fornecidas. Os aficionados do MH370 ficaram desapontados; parentes das vítimas ficaram arrasados. Muitos parentes se reuniram para protestar contra a decisão, exortando a Malásia a “procurar”.

Embora as buscas tenham sido suspensas, a investigação continuou. Além dos investigadores do governo, uma grande quantidade de pesquisas valiosas também foi feita pelo Independent Group, um grupo de especialistas em aviação e cientistas que dedicaram incontáveis ​​horas de trabalho para investigar o MH370. Eles seriam a fonte de muito do que foi revelado desde o fim da busca.

Fugro Discovery, o navio que conduziu a maior parte da busca ATSB original (Foto: Michel Floch)

Um aficionado independente do MH370 era Blaine Gibson, um americano que vivia um estilo de vida nômade e se interessava pelo inexplicável. Ele foi um dos primeiros a defender a ideia de que os detritos do voo MH370 acabariam indo parar em algum lugar e que poderiam ser examinados em busca de pistas.

Logo descobriu-se que ele estava certo. Em 2015, enquanto a busca ainda estava em andamento, os limpadores de praia locais descobriram um pedaço de um avião na ilha francesa da Reunião, a leste de Madagascar. As autoridades francesas identificaram o item como um flaperon do Boeing 777 – um painel que funciona tanto como flap quanto como aileron – e determinaram conclusivamente que veio do MH370, com base nos números de série impressos no metal. A borda posterior do flaperon havia sido arrancada e estava coberta de cracas, mas fora isso estava notavelmente intacta. O verdadeiro significado da descoberta não poderia ser exagerado: finalmente, havia evidências físicas de que o MH370 realmente caiu em algum lugar no Oceano Índico. Para as famílias das vítimas, foi como saber que elas morreram novamente.

As autoridades da Ilha da Reunião recuperam um flaperon do MH370 (Foto: Reuters)

Após a descoberta do flaperon, Blaine Gibson começou a vasculhar as costas de vários países do sudeste da África em busca de mais detritos. Acontece que encontrá-lo foi surpreendentemente fácil: nos meses seguintes, ele encontrou regularmente pedaços de destroços de aviões em Madagascar e Moçambique. Em janeiro de 2021, cerca de 33 pedaços de destroços encontrados nas praias foram, com vários graus de certeza, ligados ao MH370. Destes, mais de um terço foram encontrados por Blaine Gibson.

A descoberta dos destroços abriu dois novos caminhos de investigação: análise estrutural, para tentar determinar como o avião atingiu a água; e análise de deriva reversa - um método usado para determinar, com base nas correntes oceânicas, de onde os detritos se originaram e onde acabaram. Ambas as áreas produziriam um tesouro de informações às vezes conflitantes.

Enquanto isso, o ímpeto para uma nova busca começou a crescer no ano seguinte à suspensão da busca original em janeiro de 2017. Armada com novos modelos de deriva reversa, a empresa privada de busca e salvamento Ocean Infinity propôs um acordo ao governo da Malásia: vasculhar uma área imediatamente ao norte da área de busca ATSB e, se não conseguisse encontrar o avião, a Malásia não pagaria um centavo. Em janeiro de 2018, a Malásia aceitou a oferta “sem encontrar, sem taxa” e, em poucos dias, o Seabed Constructor da Ocean Infinity estava a caminho do sul do Oceano Índico.

A área da busca no oceano infinito, comparada com a busca ATSB e a zona de busca ideal (BBC)

O Seabed Constructor tinha um ás na manga que faltava ao ATSB: uma frota de oito veículos submarinos autônomos equipados com scanners de sonar de última geração operariam simultaneamente, cobrindo o solo com uma ordem de grandeza mais rápida do que nunca. Os executivos da Ocean Infinity expressaram grande confiança de que encontrariam o avião, apesar do difícil terreno submarino.

Por mais de cinco meses, o Seabed Constructor e sua frota de submarinos autônomos vasculharam os desfiladeiros e montanhas que ladeavam o fundo do oceano, movendo-se para o norte ao longo do sétimo arco. Mais uma vez, eles encontraram vários itens interessantes, mas nenhum deles era do voo MH370. Em junho de 2018, tendo percorrido toda a área de busca proposta sem encontrar o avião, a Ocean Infinity foi forçada a desistir. A empresa gastou milhões em capital na busca, mas não obteve nada em troca.

Desde que a busca do Ocean Infinity terminou, nenhuma nova busca foi lançada, e o local de descanso final do MH370 permanece desconhecido até hoje. Mas, apesar do fracasso em encontrar o avião, sabe-se mais sobre o que aconteceu com o MH370 do que o público em geral tende a acreditar.

Desde o início, havia apenas algumas explicações possíveis para o motivo pelo qual o avião voou em sua bizarra rota de voo para o sul do Oceano Índico. Uma delas foi que um incêndio de alguma forma derrubou os sistemas de comunicação e navegação, mas deixou os pilotos com algum grau de controle. Outra foi que houve algum tipo de descompressão e - sofrendo de hipóxia - a tripulação começou a agir de forma irracional até que finalmente caiu inconsciente ou morreu. Uma terceira teoria sustentava que os sequestradores haviam assumido o controle do avião com a intenção de levá-lo para algum lugar, mas algo deu errado que matou os pilotos e/ou os passageiros. E, finalmente, havia a teoria mais popular de todas: que um dos pilotos assumiu o controle do avião e voou deliberadamente para o sul do Oceano Índico em um terrível ato de assassinato em massa/suicídio.

Arte de rua em memória das vítimas do voo MH370, criada quando ainda havia dúvidas
se o avião havia realmente caído (Foto: Ted Alijibe)

O problema de fazer qualquer uma dessas teorias funcionar era o grande número de eventos independentes que elas precisavam explicar. Todas as informações a seguir tiveram que ser contabilizadas.

Primeiro, a teoria precisaria explicar como todas as comunicações automatizadas e equipamentos de transmissão, como o transponder, ACARS e ADS-B, desligaram em um período muito curto, mas não o fizeram completamente simultaneamente. Também precisaria explicar por que os pilotos não fizeram nenhum tipo de pedido de socorro.

Em segundo lugar, qualquer explicação precisaria levar em conta o fato de que a volta à esquerda em direção à península malaia só poderia ter sido feita manualmente por um piloto. Investigadores da Malásia tentaram recriar a curva em um simulador e descobriram que, para completá-la em 130 segundos, como fazia o MH370, o piloto automático precisava ser desligado. Mesmo usando o ângulo de inclinação mais estreito permitido, o piloto automático só conseguiu completar a curva em 180 segundos ou mais. Ao voar manualmente, os investigadores conseguiram fazer a curva em apenas 148 segundos, embora nenhum tenha conseguido fazê-lo tão rapidamente quanto o MH370. Mesmo fazendo a curva em 148 segundos, o avião estava sendo empurrado para perto de seu limite: ângulos de inclinação de até 35 graus tiveram que ser usados, o que no ar rarefeito a 35.000 pés é incrivelmente perigoso. No simulador, a manobra disparou avisos de ângulo de inclinação e o aviso de estol do stick shaker quando o avião ameaçou perder a sustentação e cair do céu. Assim, apenas um piloto habilidoso poderia ter realizado a curva inicial.

Terceiro, descobriu-se que o celular do primeiro oficial estava ao alcance de uma torre de celular quando o avião passou perto de Penang, mas ninguém a bordo tentou fazer uma ligação. De modo mais geral, não há evidências de que alguém a bordo tenha feito qualquer tentativa de contato com alguém fora do avião ou de outra forma interferisse em sua trajetória de voo à medida que se afastava cada vez mais de seu curso correto.

Em quarto lugar, seria necessária uma explicação do motivo pelo qual houve uma interrupção de energia na unidade de comunicação por satélite, apenas para que ela voltasse a ficar online às 02h25.

E quinto, qualquer teoria precisaria explicar por que o avião aparentemente pegou uma via aérea publicada depois de passar por Penang, então a seguiu até que estivesse fora do alcance do radar antes de virar para o sul no Oceano Índico, indo em direção a uma área sem locais de pouso. Também precisaria explicar por que a trajetória de voo permaneceu quase perfeitamente reta desse ponto em diante.

A arte na areia feita logo após o desaparecimento exorta os transeuntes a orar pelo MH370 (Foto: CBS News)

É tecnicamente possível, embora bastante difícil, explicar tudo isso com algum tipo de cenário acidental. Em seu livro The Hunt for MH370, Ean Higgins fornece uma sequência teoricamente possível de eventos originários de um incêndio em um aquecedor de janela no cockpit, que rapidamente destrói todo o equipamento de comunicação. Após a explosão, os pilotos colocaram suas máscaras de oxigênio para se protegerem da fumaça. O primeiro oficial Fariq inicia uma volta rápida em direção à terra para um pouso de emergência, enquanto Zaharie desliga o barramento CA esquerdo para cortar a energia do aquecedor da janela (que também desliga o equipamento SATCOM). Pouco depois, Zaharie acidentalmente puxa o tubo da máscara de oxigênio para fora da garrafa de oxigênio enquanto alcança o extintor de incêndio, causando uma liberação repentina de oxigênio que acelera rapidamente o fogo até consumir a cabine, matando o primeiro oficial Fariq. O calor do fogo racha o para-brisa, que finalmente se quebra, causando uma rápida descompressão que por sua vez apaga o fogo. O capitão Zaharie, carregando uma garrafa de oxigênio suplementar da cozinha, retorna ao cockpit para descobrir que a maioria dos controles foi destruída, incluindo os controles manuais de voo, o autothrottle e todas as comunicações. Com Zaharie incapaz de fazer o avião descer, os passageiros logo ficam sem oxigênio e morrem antes de chegar a Penang; enquanto isso, Zaharie descobre que tudo o que pode fazer é usar o piloto automático para mudar de rumo. Ele liga novamente o barramento CA esquerdo para tentar restaurar a energia do equipamento de comunicação, mas não funciona. Sem como pousar o avião ou pedir ajuda, e com todos os outros a bordo mortos, ele decide enviar o avião para o Oceano Índico para não atingir ninguém no solo quando ficar sem combustível e cair.

No mesmo livro, Higgins também descreve um cenário envolvendo uma descompressão explosiva. Pouco depois de passar pelo IGARI, um buraco se abre na fuselagem e todo o ar sai correndo. O capitão Zaharie está no banheiro no momento e não consegue alcançar uma máscara de oxigênio, o que o leva a morrer de hipóxia. A máscara de oxigênio de Fariq também não está funcionando corretamente - ela fornece oxigênio suficiente para mantê-lo vivo, mas não o suficiente para manter seu cérebro funcionando em um nível adequado. Embora ele volte para a Malásia para um pouso de emergência, ele toma uma série de decisões irracionais movidas à hipóxia, como não descer ou fazer um pedido de socorro. Ao tentar usar o transponder para emitir um código de socorro, ele acidentalmente o desliga, junto com todos os outros equipamentos de comunicação. Porque Fariq não desceu, os passageiros ficam sem oxigênio e morrem antes de chegar a Penang. Fariq inicialmente segue para Penang, depois vira para o norte, tentando seguir para Langkawi, onde realizou treinamento de piloto. Ao chegar ao Mar de Andaman, ele tenta dar meia-volta, mas fica sem oxigênio e morre, deixando o avião continuar no piloto automático no sul do Oceano Índico até ficar sem combustível.

Blaine Gibson, à direita, com um possível pedaço do MH370 (Foto: Blaine Gibson)

O problema com ambas as teorias é que elas dependem de uma longa série de eventos independentemente improváveis, todos coincidentes. Por exemplo, em um cenário de incêndio, não apenas o aquecedor do vidro esquerdo deve explodir (algo que nunca aconteceu), mas também destruir uma longa lista de sistemas específicos, deixando intacta a capacidade de mudar de direção e também sem derrubar o avião. Da mesma forma, no cenário de descompressão ainda mais instável, grande peso deve ser colocado no piloto que toma uma série de decisões irracionais muito específicas enquanto está em estado hipóxico, sem que esse estado hipóxico seja suficiente para matá-lo até mais de duas horas após o início do a emergência. Para complicar ainda mais essas duas teorias, há uma completa falta de evidências: o 777 não tem histórico de nenhum desses tipos de falhas, e o avião em questão não apresentava problemas mecânicos pendentes. Os investigadores da Malásia investigaram se a carga poderia ter iniciado um incêndio, observando que consistia principalmente de frutas maduras de mangostão junto com um pequeno número de baterias de lítio. Extensas tentativas dos investigadores de fazer o suco de mangostão reagir com as baterias e provocar um incêndio não tiveram sucesso. Também não foi produzida uma teoria abrangente envolvendo um incêndio de carga que possa explicar todos os elementos necessários - apenas um incêndio na cabine com um padrão de propagação muito específico pode satisfazer a maioria das premissas básicas. Extensas tentativas dos investigadores de fazer o suco de mangostão reagir com as baterias e provocar um incêndio não tiveram sucesso. Também não foi produzida uma teoria abrangente envolvendo um incêndio de carga que possa explicar todos os elementos necessários - apenas um incêndio na cabine com um padrão de propagação muito específico pode satisfazer a maioria das premissas básicas. Extensas tentativas dos investigadores de fazer o suco de mangostão reagir com as baterias e provocar um incêndio não tiveram sucesso. Também não foi produzida uma teoria abrangente envolvendo um incêndio de carga que possa explicar todos os elementos necessários - apenas um incêndio na cabine com um padrão de propagação muito específico pode satisfazer a maioria das premissas básicas.

Pelas razões listadas acima, a maioria dos especialistas acredita que o MH370 foi vítima de algum tipo de ação deliberada. Existem três possíveis suspeitos: o capitão Zaharie, o primeiro oficial Fariq ou um dos passageiros. No entanto, o primeiro oficial Fariq, um jovem piloto inexperiente com um futuro brilhante, uma personalidade alegre e um casamento próximo pode ser descartado com muita facilidade.

A polícia da Malásia realizou verificações de antecedentes de todos os 227 passageiros e encontrou apenas dois que eram suspeitos. Dois iranianos embarcaram no voo com passaportes roubados, mas uma investigação mais aprofundada revelou que eles não tinham ligações com nenhum grupo terrorista e estavam apenas usando os passaportes roubados para tentar buscar asilo na Europa. Absolutamente nada desagradável sobre eles poderia ser encontrado. Além disso, era difícil explicar como um passageiro poderia ter entrado na cabine sem que os pilotos fizessem qualquer tipo de pedido de socorro, nem estava claro como ou por que eles teriam efetuado a série de mudanças de configuração e direção que ocorreram durante o voo. E, além disso, nenhum grupo terrorista assumiu a responsabilidade pelo sequestro do voo MH370.

Isso deixou o capitão Zaharie como o único suspeito viável. Aqui também, as investigações aparentemente falharam. O relatório do acidente na Malásia, publicado em 2018, o descreveu como um piloto impecável, sem problemas em sua vida pessoal e nenhuma motivação óbvia para fazer desaparecer um avião cheio de pessoas. Mas isso era realmente toda a verdade? Na verdade, as evidências mostram que Zaharie é uma pessoa muito mais complicada do que as autoridades da Malásia o retrataram.

Capitão Zaharie Ahmed Shah, visto em uma captura de tela de seu canal no YouTube

A evidência mais amplamente divulgada ligando Zaharie ao desaparecimento foi um curso que ele traçou em seu simulador de voo doméstico cerca de um mês antes do acidente. Zaharie tinha vários hobbies, incluindo parapente e aeromodelismo, mas também passava muito tempo em casa em seu computador, jogando jogos de simulador de voo. Às vezes, ele carregava vídeos de si mesmo tocando em seu canal do YouTube, onde se mostra afável e experiente, embora um pouco desajeitado socialmente.

Em 2014, um relatório vazado da polícia da Malásia revelou que entre as sessões de simulador de voo salvas de Zaharie havia uma rota muito estranha que subia o Estreito de Malaca, virava para o sul depois de passar por Sumatra e depois voava direto para o sul do Oceano Índico antes de terminar nas proximidades. do sétimo arco. A pista não apenas se assemelhava à rota de voo real do MH370, mas também continha vários outros detalhes intrigantes. Por exemplo, a faixa não era realmente uma faixa - em vez disso, era uma série de breves clipes com duração não superior a alguns segundos cada, indicando que Zaharie a havia programado com antecedência e depois pulado por vários pontos sem realmente tocar o voo de horas inteiras. Além disso, embora os relatórios iniciais indicassem que a faixa havia sido salva intencionalmente pelo usuário, análises posteriores mostraram que ele foi mantido apenas nos arquivos do sistema e certamente não deveria ser encontrado. Isso foi um teste? Parece estranho demais para ser uma coincidência.

Em amarelo, a trajetória de voo real do avião. Em vermelho, a trajetória de voo encontrada
no simulador de Zaharie (Arte via New York Magazine)

A vida social de Zaharie também não era tão tranquila quanto as autoridades malaias a retratavam. Uma combinação do relatório policial vazado e entrevistas com pessoas que o conheciam revelou que ele havia se separado de sua esposa informalmente e estava morando sozinho na casa da família. Ele aparentemente se sentia sozinho e triste por muito tempo antes do desaparecimento. Ele admitiu a amigos que às vezes passava o tempo livre andando por quartos vazios, esperando o próximo voo. Outros disseram que ele parecia estar sofrendo de depressão clínica. Ele estava perseguindo obsessivamente um par de jovens modelos nas redes sociais. Ele teria dormido regularmente com os comissários de bordo, e sua esposa supostamente sabia. Ele também disse ter tido várias amantes, incluindo uma que era casada. A mulher em questão negou que o caso deles fosse de natureza sexual e relatou que eles pararam de se ver meses antes do desaparecimento do avião. No entanto, ela também disse aos entrevistadores que havia trocado várias mensagens de WhatsApp com Zaharie apenas alguns dias antes do acidente. O que havia neles ela se recusou a dizer, citando o medo de que fossem mal interpretados.

Zaharie era conhecido por deixar comentários estranhos nas páginas de perfil de
jovens modelos da Malásia (Imagem via The Daily Mail)

Zaharie também estava profundamente envolvido na política da Malásia e era um grande apoiador do líder da oposição Anwar Ibrahim. Em uma estranha coincidência, poucas horas antes do desaparecimento do MH370, Ibrahim foi condenado à prisão por acusações de sodomia que foram amplamente consideradas politicamente motivadas. Embora isso tenha sido um golpe para Zaharie, provavelmente não teve nada a ver com o que aconteceu: se ele foi o responsável, certamente começou a planejar o desaparecimento bem antes de a sentença ser proferida. Ele também não deixou nenhum manifesto ou outra declaração de intenções, o que tornou improvável que ele tenha sequestrado o avião como forma de protesto político.

Como esses aspectos da vida de Zaharie poderiam tê-lo levado a cometer um ato indescritível de assassinato em massa é difícil de entender. Mas embora se diga que ele é uma pessoa afetuosa e emocionalmente sensível que ama a vida, talvez algo obscuro espreite dentro dele, algo que ele reprimiu tão completamente que ninguém mais sabia que estava lá. Diz-se que as pessoas que parecem mais felizes às vezes também estão na agonia mais profunda, lutando contra demônios que nunca revelam nem mesmo para seus amigos mais próximos. Talvez, enquanto caminhava pelos cômodos vazios de sua casa vazia esperando pelo próximo voo, ele se perguntasse o que tudo aquilo significava. Qual era o ponto? Para onde estava indo sua vida? Se ele estava destinado a desaparecer na irrelevância, talvez tentar fazer um avião desaparecer sem deixar vestígios parecesse um quebra-cabeça intelectual estimulante.

Muito poucas pessoas que exibem esses tipos de características matam centenas de pessoas. Mas também é verdade que em muitos casos nunca se estabelece um motivo. Por exemplo, em outubro de 2017, Stephen Paddock, de 64 anos, abriu fogo em um show em Las Vegas de um ponto privilegiado no hotel Mandalay Bay, matando 60 pessoas e ferindo mais de 800 antes de apontar sua arma para si mesmo. Apesar de uma investigação exaustiva, o FBI nunca conseguiu determinar por que ele fez isso. Às vezes, as respostas simplesmente não estão lá para serem encontradas.

Zaharie e sua filha Aishah, possivelmente vários anos antes do acidente (Foto: The Mirror)

Talvez a razão mais convincente para acreditar que Zaharie sequestrou seu próprio avião seja sua simplicidade. É a única explicação que não depende de uma série de eventos independentemente improváveis: dado o desejo de fazê-lo, todo o resto se encaixa como parte razoável do plano. Na verdade, desde o momento da falha do transponder até os locais específicos das curvas até a rota de voo para o sul do Oceano Índico, seria mais difícil encontrar uma maneira melhor de fazer um avião desaparecer. Por que acreditar que isso é uma coincidência quando poderia muito bem ter sido o objetivo desde o início? Além disso, quem estava pilotando o avião tinha amplo conhecimento de sistemas e excelente habilidade de voo manual. Quem mais a bordo tinha essas habilidades além de Zaharie? Na verdade, é de longe a resposta mais fácil.

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São 01h20 do dia 8 de março de 2014. A bordo do MH370, Zaharie acaba de se despedir do ATC de Kuala Lumpur. Ele ainda não fez contato com Ho Chi Minh. É neste momento que ele inicia seu plano cuidadosamente construído. “Ei”, diz ele ao primeiro oficial Fariq, “as meninas querem falar com você sobre algo na cabine.”

Fariq, que dificilmente questionaria os motivos de seu capitão e instrutor altamente experiente, obedece.

Segundos depois, o capitão Zaharie tranca a porta da cabine e desliga sistematicamente todos os sistemas que possam ser usados ​​para rastrear o avião. O transponder, ACARS e ADS-B ficam inativos. Ele também desliga o barramento CA principal, só para ter certeza de que conseguiu tudo. As luzes internas escurecem; na cabine, ouvem-se algumas exclamações de surpresa. O MH370 desaparece do radar, mas Zaharie cronometrou sua aquisição para que nenhum dos centros de controle perceba imediatamente, ganhando tempo extra para ele.

Antes que Fariq possa tentar voltar para a cabine, Zaharie estende a mão e aciona o interruptor de pressurização, cortando a sangria de ar para a cabine. O avião começa a despressurizar rapidamente; Zaharie coloca sua máscara de oxigênio, assim como os passageiros.

Fariq e os comissários de bordo correm para pegar seus próprios suprimentos de oxigênio de emergência, mas é difícil encontrá-los na escuridão. Antes que eles possam fazer isso, Zaharie inicia uma curva acentuada e dramática para a esquerda. Alarmes soam no cockpit: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!” 

O agitador de manche começa a chacoalhar, alertando sobre uma estol iminente, mas Zaharie usa sua incrível habilidade de pilotagem para levar o avião ao seu limite absoluto. Na cabine, passageiros e tripulantes são jogados violentamente para baixo e para a direita. Fariq, com falta de ar, é jogado contra uma antepara, incapaz de alcançar o oxigênio suplementar. Zaharie sabe que, quando terminar sua angustiante volta de dois minutos, quem não conseguir colocar uma máscara de oxigênio estará morto. Com Fariq ficando inconsciente rapidamente, a pessoa mais capaz de interromper seu plano diabólico já está fora de cena.

Após 130 segundos, o Zaharie segue em direção ao sudoeste, visando a fronteira entre a Malásia e a Tailândia. Ao trilhar a linha entre os dois países, ele espera que ambos vejam o avião não identificado como um problema do outro país. (Na verdade, foi o que aconteceu: os controladores militares tailandeses viram o avião, mas presumiram que a Malásia o estava controlando; os controladores militares malaios, por outro lado, provavelmente não estavam prestando atenção.) A essa altura, as máscaras de oxigênio dos passageiros - projetadas para durar apenas 12 minutos ou mais - secou e os passageiros estão todos inconscientes ou mortos.

Depois de voar ao longo da fronteira por tempo suficiente para ter certeza de que ninguém está usando jatos para interceptá-lo, Zaharie cruza o espaço aéreo da Malásia e segue para Penang, onde fica sua cidade natal. Fazendo uma ampla curva à direita ao redor da ilha, ele dá a si mesmo uma última visão do lugar que cresceu e talvez ainda ame. O telefone de Fariq faz contato com uma torre de celular, e talvez outros telefones também, mas ninguém além de Zaharie está vivo para fazer uma ligação.

Zaharie agora bloqueia a Rota Aérea N571 no Estreito de Malaca, exatamente como havia praticado no simulador. É um estratagema inteligente - para qualquer um que esteja observando no radar primário, o MH370 parece idêntico a muitos outros aviões que se dirigem calmamente para a via aérea em direção à Índia.

Depois de verificar se todos os outros a bordo estão mortos, Zaharie liga o barramento AC e repressuriza o avião. Sem o conhecimento dele, a unidade de comunicação via satélite começa a reconhecer o satélite novamente. Este é seu único erro - mas é perdoável, já que quase nenhum piloto de linha aérea sabia sobre esse recurso do sistema antes do desaparecimento do MH370. Se não fosse por essa pequena omissão, é improvável que alguém tivesse descoberto para onde o avião foi depois que saiu do alcance do radar.

Assim que tem certeza de que está fora do alcance da cobertura de radar da Malásia e da Indonésia, Zaharie realiza seu golpe de misericórdia final: a curva à esquerda no Oceano Índico. Até hoje ainda não sabemos exatamente onde ele fez isso. Ele entra em um rumo ao sul no piloto automático e o deixa lá - seu trabalho está feito. Antes do voo, ele calculou que tinha combustível suficiente para chegar a uma área do sul do Oceano Índico onde o terreno do fundo do mar dificultaria a localização do avião. Mas este é apenas um plano de contingência, caso as autoridades de alguma forma consigam rastreá-lo após sua volta final. A essa altura, talvez Zaharie esteja ouvindo as frequências do controle de tráfego aéreo no rádio HF, rindo das tentativas desesperadas das autoridades malaias de contatá-lo. Ele fez isso; ele fugiu.

De fato, se foi isso que aconteceu, o MH370 foi uma obra-prima de voo direcionada a um ato de extrema depravação. Não há dúvida de que Zaharie era fisicamente capaz de fazer isso. Ele era muito inteligente, tinha conhecimento enciclopédico de todas as áreas da aviação e havia acumulado mais experiência no 777 do que quase qualquer outra pessoa na Malásia. E tudo o que sabemos sobre a fuga aponta para a conclusão de que o criminoso não queria ser encontrado. Embora as teorias de acidentes acidentais devam construir uma série elaborada de coincidências para explicar por que as estrelas alinhadas para fazer o avião aparentemente desaparecer sem deixar vestígios, se considerarmos que essa é a intenção do perpetrador, apenas uma suposição é necessária.

Sem os destroços, é claro que as pistas permanecerão apenas circunstanciais. Mas inúmeros assassinos foram condenados à morte com muito menos evidências. E é verdade que o motivo permanece indefinido.Mas Sherlock Holmes estava certo: uma vez eliminado o impossível, o que restar, por mais improvável que seja, deve ser a verdade.

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Quais pedaços do voo MH370 foram identificados até agora? (Arte via CNN)

Depois de tudo isso, uma pergunta continua a nos assombrar: onde fica o MH370? Até hoje o avião não foi encontrado. Quanto a onde procurar, há dois campos principais: aqueles que acreditam que o avião caiu descontroladamente no mar em um mergulho em alta velocidade e aqueles que acreditam que Zaharie deslizou o avião para uma vala controlada. A teoria que alguém subscreve influencia muito onde se pensa que a busca pelo avião deve se concentrar.

A busca ATSB e a busca Ocean Infinity foram ambas baseadas na suposição de que o avião estava descontrolado no final. Em apoio a esta conclusão havia uma série de itens de evidência. Por um lado, havia a possibilidade de que os dois apertos de mão finais revelassem uma descida em alta velocidade. O deslocamento da frequência de explosão desses dois apertos de mão foi tal que não poderia ser explicado apenas pela velocidade de avanço do avião - algo mais deve ter influenciado isso. Esse “algo mais” poderia ter sido a velocidade vertical. Os especialistas estimaram que, com base na compensação de frequência, no momento do primeiro aperto de mão às 08:19, o avião pode estar descendo a uma velocidade de pelo menos 2.900 pés por minuto – bastante normal para um avião sem motores. Mas oito segundos depois, no momento do aperto de mão final, isso aumentou para pelo menos 13.800 pés por minuto, bem além das taxas usadas em qualquer descida de emergência normal. No entanto, os engenheiros também não puderam descartar que parte ou mesmo a maior parte desse deslocamento de frequência fosse devido ao oscilador de cristal dentro do transmissor se aquecendo novamente após a interrupção de energia.

Apoiando ainda mais a noção de uma descida descontrolada, houve uma série de estudos de deriva reversa que tentaram rastrear os fragmentos de detritos amplamente dispersos de volta a um ponto de origem comum. Embora a derivação de deriva reversa seja uma arte relativamente nova e não especialmente confiável, muitos esforços foram feitos nos estudos e, ao longo dos anos, seus resultados apontaram consistentemente para um local de colisão próximo ao sétimo arco. Os próprios destroços também mostraram algumas evidências de um impacto de alta energia, já que algumas peças vieram de dentro da cabine e foram seriamente mutiladas, incluindo a moldura de uma tela de TV no encosto do banco e parte da porta de um armário. Juntas, essas evidências foram suficientes para justificar os locais da busca ATSB original e da busca Ocean Infinity, respectivamente.

Trechos de um relatório de junho de 2014 fornecem informações sobre as motivações
do ATSB para escolher a área de pesquisa que fez (Via ATSB)

Mas, à medida que a busca do ATSB chegava ao fim sem encontrar o avião, a opinião popular entre especialistas independentes começou a mudar. Se o avião não estava na área de busca, certamente isso significava que o ATSB deveria considerar a possibilidade de um piloto deslizar o avião para fora dela? Começaram a surgir acusações de que o ATSB nunca teve provas suficientes para justificar a escolha da teoria do “mergulho mortal” em vez da teoria do planeio controlado, e que havia feito essa escolha para evitar ter que pedir mais dinheiro ou para evitar ofender a Malásia fazendo um determinação independente de que um dos pilotos havia derrubado o avião deliberadamente. A ATSB reagiu defensivamente, tentando dar o mínimo de informação possível aos jornalistas. Vários funcionários do ATSB fizeram papel de bobos tentando evitar dizer que um piloto derrubou o avião de propósito. Claro, a provável possibilidade de Zaharie ter derrubado o avião propositalmente não era mutuamente exclusiva com a afirmação de que o avião acabou em um mergulho mortal - ele poderia facilmente ter se matado antes que o avião ficasse sem combustível, ou simplesmente deixá-lo cair por conta própria enquanto ele observava. Mas, a essa altura, ficou claro que as autoridades malaias haviam rejeitado a teoria completamente, e reconhecer a possibilidade de o piloto ter deslizado o avião até o fim implicaria contradizer publicamente os malaios, que lideravam a investigação.

Outra visão do flaperon encontrado em Reunião. Observe os danos na borda de fuga (Foto: NBC News)

Os especialistas apresentaram uma série de evidências que apoiariam a ideia de que o avião foi planado até o fim. Vários dos principais investigadores de acidentes aéreos, juntamente com a equipe francesa que inicialmente examinou o flaperon, relataram que os danos no bordo de fuga seriam consistentes com o impacto do avião na água em uma atitude nivelada com os flaps estendidos para a posição de pouso. O fato de o flaperon (assim como várias outras peças) estar relativamente intacto também sugere que a energia do impacto não pode ter sido especialmente grande. Havia dúvidas suficientes sobre as velocidades verticais e os estudos de deriva reversa para descartá-los como não confiáveis. Alguns argumentaram que se o avião tivesse se fragmentado totalmente no impacto, em vez de se partir em alguns pedaços grandes, mais pedaços teriam sido encontrados (embora esta não fosse uma análise científica, já que não sabemos realmente quantas peças “deveriam” ser encontradas dados diferentes níveis de fragmentação). E dadas as notórias condições de vento no Oceano Índico Meridional, era bastante provável que o avião se tivesse partido em vários pedaços mesmo numa amaragem controlada, explicando as peças do interior da cabine. Especialistas como o jornalista Ean Higgins e o investigador de acidentes aéreos Larry Vance escreveram livros inteiros defendendo a teoria do planeio controlado. Mas a melhor evidência para a teoria sempre foi o fato de que buscas baseadas na teoria do “mergulho mortal” já haviam sido tentadas, e mesmo assim o avião ainda estava desaparecido.

Apesar dos novos estudos detalhados da teoria do planeio controlado, a Malásia não considerou nada disso como a “nova evidência confiável” de que precisava para reiniciar a busca. Na verdade, as autoridades malaias pareciam estar cansadas do MH370 e estavam mais interessadas em resolver o problema do que em descobrir a verdade. Quando publicaram seu relatório final sobre o acidente em 2018, foi uma decepção - quase não havia nada nele que já não fosse conhecido. Além disso, não chegou a uma conclusão sobre a causa do acidente. Ele reconheceu que as três voltas devem ter sido intencionais e reconheceu que não havia passageiros que pudessem estar por trás de uma tentativa de sequestro. Ele reconheceu que não encontrou nenhuma evidência de problemas mecânicos com o avião, mesmo não relacionados ao acidente. Ele reconheceu que os sistemas de comunicação quase certamente foram desligados de propósito. E reconheceu que apenas um piloto habilidoso poderia ter feito o retorno inicial. Mas, em vez de concluir que a única explicação viável era que Zaharie havia derrubado o avião deliberadamente, o relatório terminou dizendo que os investigadores não conseguiram determinar a causa do acidente. Todo o relatório parecia estar chegando à conclusão de que Zaharie havia feito isso, mas acabou não dizendo nada. O problema era que a Malásia não podia admitir que um de seus melhores pilotos voando para sua companhia aérea estatal havia levado deliberadamente outras 238 pessoas para a morte. Em termos de imagem pública do país, a Malásia preferiu que o acidente permanecesse um mistério. 

O Relatório de Investigação de Segurança de 495 páginas da equipe de investigação da Malásia,
 que apesar de seu tamanho conseguiu dizer relativamente pouco (Foto: The Sunday Times)

O relatório oficial também fez o possível para encobrir uma série de falhas que contribuíram para que o avião não fosse encontrado. Além da longa demora em informar as autoridades - causada por erros nos centros de controle de Kuala Lumpur e Ho Chi Minh City, bem como na Malaysia Airlines - as críticas deveriam ter sido feitas aos militares malaios. Por que não interceptaram a aeronave não identificada que cruzava o norte do país? Os militares alegaram que era porque o avião não era uma ameaça. Mas como eles poderiam saber disso, a menos que o tivessem identificado como MH370, em vez de uma incursão estrangeira? E se o tivessem identificado como MH370, por que eles não contaram a ninguém até dias depois do acidente? A explicação mais provável era que os militares simplesmente não estavam monitorando seu próprio radar no momento em que o avião voou pelo espaço aéreo da Malásia. Mas admitir isso exporia uma enorme vulnerabilidade de segurança ao revelar que os militares da Malásia são perigosamente incompetentes. Provavelmente por razões de segurança nacional, o relatório oficial não tinha nada a dizer sobre isso.

Parte de um spoiler recuperado do MH370 em agosto de 2020 (Foto via Don Thompson)

Evidentemente, o relatório “final” não foi de forma alguma final, e tanto especialistas quanto amadores continuam a procurar o MH370. Mais estudos surgem a cada ano e, embora a teoria do planeio controlado permaneça popular, recentemente a teoria do mergulho mortal começou a ganhar terreno. Em 2021, duas novas análises mecânicas do flaperon e de um spoiler (recuperado em agosto de 2020) concluíram que ambas as superfícies de controle provavelmente se separaram durante o voo devido à vibração estrutural depois que o avião excedeu sua velocidade máxima. A razão pela qual eles estavam tão intactos, enquanto a maioria das outras partes não estava, pode ter sido porque eles não atingiram a água com o resto do avião. Simultaneamente, análises de deriva novas e mais avançadas continuam a sugerir que os detritos têm um ponto de origem comum perto do sétimo arco. Os estudos de deriva concordam cada vez mais que o avião deveria estar em uma área relativamente pequena, entre 33 e 35 graus ao sul e 92 a 94 graus a leste – exatamente onde muitas pessoas pensavam que deveria estar desde o início. A maior parte desta área foi coberta pelas buscas ATSB e Ocean Infinity, mas não totalmente. Além disso, conforme o tempo passa e a tecnologia melhora, fica cada vez mais claro que sempre houve outra possibilidade de por que as buscas não encontraram o avião perto do sétimo arco: que ele estava lá o tempo todo e eles simplesmente não conseguiram vê-lo. Avanços na tecnologia de escaneamento por sonar, particularmente de olho em missões em terrenos acidentados como aquele perto do sétimo arco, podem em breve justificar uma segunda olhada em áreas que já foram pesquisadas, principalmente se os estudos continuarem apontando para o mesmo intervalo de locais.

Dados de uma análise de deriva de 2021 (Via Richard Godfrey)

Mesmo sem encontrar o avião, várias lições foram tiradas do desaparecimento do MH370. Muitas das respostas ao desaparecimento centraram-se no fato de que, no século 21, os aviões comerciais não deveriam simplesmente desaparecer. No interesse de saber onde cada avião está o tempo todo, a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) começou a exigir que todos os aviões fabricados após 1º de janeiro de 2021 incluam dispositivos de rastreamento autônomos que transmitem sua localização uma vez por minuto. Para dar maior cobertura de aviões fabricados antes dessa data, a Inmarsat (que fornece retransmissões de satélite para quase todos os aviões comerciais) mudou a frequência de seus apertos de mão de uma vez por hora para uma vez a cada 15 minutos. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a exigir que os “pingers” nos gravadores de voo das aeronaves durem pelo menos 90 dias, em vez de 30. A ICAO também alterou suas diretrizes para exigir que os projetos de aviões aprovados após 2020 incluam gravadores de voz da cabine que gravem 25 horas de conversas (em vez do padrão atual de dois) e que os gravadores de dados de voo transmitem dados para um local no solo ou são projetados para flutuar na superfície após um acidente. (Como todos os regulamentos da ICAO, estes só entram em vigor se forem adotados pelos estados membros, o que pode levar algum tempo.) e que os gravadores de dados de voo transmitem dados para um local no solo ou são projetados para flutuar até a superfície após um acidente. 

Um tema comum entre os memoriais e celebrações às vítimas era o refrão de que o avião ainda estava em algum lugar, esperando para pousar, preso em uma espécie de limbo eterno (Foto: The Hindustan Times)

Então, o MH370 um dia será encontrado? A maioria dos especialistas diz que a resposta é um enfático sim. As opiniões divergem sobre o prazo, mas o acordo de que alguém o encontrará é quase unânime. É da natureza humana querer resolver os maiores mistérios do nosso tempo, e o local de descanso final do MH370 está no topo da lista. Provavelmente, alguém com muito dinheiro ou conexões com o governo decidirá montar uma busca particular, como a missão bem-sucedida de Robert Ballard para encontrar o RMS Titanic .em 1985. Alguns acham que será em breve, com base em análises confiáveis ​​que preveem a localização quase exata do avião. Outros, como Larry Vance, acreditam que o piloto poderia ter deslizado o avião para qualquer lugar após o último aperto de mão, resultando em uma área de busca impraticável para a tecnologia atual. Mas um dia, insiste, será inventada uma tecnologia que nos permitirá encontrá-lo.

Se um dia encontrarmos o MH370, não é garantido que os destroços renderão muito valor. Ninguém tem certeza se os dados das caixas pretas ainda podem ser extraídos depois de tantos anos debaixo d'água. O famoso investigador do NTSB, John Goglia, acha que os dados serão preservados por muitos anos ainda pelos baixos níveis de oxigênio nas profundezas onde o MH370 provavelmente está; outros acham que os dados provavelmente já se foram. E mesmo que os dados da caixa preta sejam recuperáveis, não há garantia de que haverá algo útil neles. O CVR pode não revelar nada além de duas horas de silêncio enquanto o avião voa no piloto automático sobre o Oceano Índico. Também é possível que, ao desligar todos os sistemas de comunicação, Zaharie também tenha desativado os gravadores de voo, e os dados gravados terminarão abruptamente às 01:21 quando o avião passar por IGARI. Mas a possibilidade de que as caixas pretas contenham as respostas para todas as nossas perguntas sobre o MH370 sempre nos obrigará a continuar a busca. Talvez Zaharie até tenha deixado algum tipo de lembrança no CVR, uma espécie de sutil “parabéns, mistério resolvido”, como a estranha e profética trajetória de voo que ele deixou em seu simulador de voo doméstico. Até que seja encontrado, continuaremos a nos perguntar.

A arte de rua que retrata o MH370 evoca um quebra-cabeça inacabado (Foto: NPR)

Olhando para trás, às vezes ainda é difícil acreditar que tudo isso realmente aconteceu. Ainda é difícil entender como um Boeing 777 pode simplesmente desaparecer. Às vezes parece que nosso mundo é estruturado demais para uma história tão bizarra, como se tivéssemos inventado tudo em um sonho febril coletivo. Para as famílias dos passageiros do MH370, é assim que se sentem todos os dias. A dor de não saber é infinitamente maior que a dor da perda. Todas as noites, eles vão dormir se perguntando: como foram os últimos momentos de seus entes queridos? Eles sofreram? Onde eles estão agora? Até que eles saibam, é difícil até mesmo começar a sofrer.

A falta de sentido da tragédia apenas agrava essa dor. Alguns membros da família se recusam a culpar Zaharie - sua família passou pelo mesmo trauma que eles, e acusá-lo de assassinato ocorre muito perto de casa. Para muitos, é mais fácil conviver com a ideia de que foi um trágico acidente. Mas a verdade, infelizmente, é muito mais sombria. Exceto por uma nova revelação importante, parece quase certo que Zaharie Ahmed Shah assumiu o controle de um Boeing 777 cheio de passageiros e deliberadamente tentou fazê-lo desaparecer. Talvez nunca saibamos por que ele fez isso. Talvez ele quisesse se matar enquanto ainda permitia que sua família recebesse o pagamento do seguro de vida. Talvez ele visse o desaparecimento de um avião como um desafio, um teste de sua coragem intelectual e física. Mas, no final, talvez o “porquê” não importe — afinal, o que pode ser dito sobre a mente inescrutável de um louco, um homem tão modesto e ainda assim capaz de um ato de destruição tão incompreensível? Nenhuma quantidade de questionamento trará de volta aquelas 239 almas que voaram para a escuridão uivante, para nunca mais voltar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações do analista de desastres aéreos Admiral Cloudberg.

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voo 370 da Malaysia Airlines