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O Boeing 787 Dreamliner foi uma aeronave revolucionária. Permitiu a existência de transportadoras de longa distância mais baratas e a abertura de rotas absurdamente longas. No entanto, poucas pessoas se lembram de qual trovão de aeronave o 787 roubou. A família Boeing 777 sempre foi o carro-chefe da indústria aérea e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.
A United Airlines mantém em sua frota as duas populares aeronaves widebody bimotor da Boeing
(Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)
Com o 787 capaz de realizar facilmente muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado, muitas companhias aéreas fizeram upgrade ou simplesmente renunciaram para aguardar a chegada do 777X. Mas foi muito cedo? O Boeing 787 é realmente melhor do que o Boeing 777? Vamos descobrir.
Naturalmente, o 787 não foi projetado inicialmente para ser um concorrente do 777. Seria loucura a Boeing projetar um novo avião que competisse com sua própria aeronave, mas podemos olhar a comparação do ponto de vista de uma companhia aérea para ver qual é a melhor e a mais econômica.
O domínio do 777 está ameaçado (Foto: Getty Images)
Boeing 777 x Boeing 787
Uma ótima maneira de entender como essas duas famílias de aeronaves se comparam é começar com uma visão de cima para baixo. Abaixo está uma tabela da aeronave, classificada de acordo com o número de passageiros que transportam, configurados em duas classes. As especificações estão de acordo com a Modern Airliners .
787-8
Comprimento: 56,7 m (186 pés)
Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)
Capacidade (2 classes): 242
Faixa: 13.620 km (7.355 NM)
787-9
Comprimento: 56,7 m (186 pés)
Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)
Passageiros (2 classes): 280
Alcance: 14.140 km (7.635 NM)
777-200
Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)
Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)
Passageiros (2 classes): 400
Alcance: 9.700 km (5.240 NM)
777-200ER
Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)
Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)
Passageiros (2 classes): 400
Faixa: 13.080 km (7.065 NM)
777-200LR
Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)
Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)
Passageiros (2 classes): 400
Faixa: 15.843 km (8.555 NM)
787-10
Comprimento: 56,7 m (186 pés)
Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)
Capacidade (2 classes): 330
Faixa: 11.910 km (6.430 NM)
777-300
Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)
Envergadura: 60,9 m (199 pés 11 pol.)
Passageiros (2 classes): 451
Alcance: 11.120 km (6.006 NM)
777-300ER
Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)
Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)
Passageiros (2 classes): 451
Faixa: 13.649 km (7.370 NM)
Como podemos ver acima, os dois 787s menores apenas superaram os 777s em termos de alcance. No entanto, o 787-10 se destaca contra a família 777 e será a aeronave principal que compararemos.
A Singapore Airlines recebeu a primeira aeronave Boeing 787-10 do mundo no Aeroporto Changi de Singapura em março de 2018 (Foto: Getty Images)
Passageiros
O Boeing 777 series é geralmente maior que o 787 e, portanto, é capaz de transportar mais passageiros. O 787-10 é realmente mais eficaz do que a série 777-200, mas é derrotado pelo 777-300 por cerca de 66 passageiros. Este número é significativo e não pode ser discutido.
Vencedor: 777A
Qatar Airways é fã de jatos widebody e sua safra atual de 78 aeronaves Boeing 777 inclui a variante -200 (Foto: Getty Images)
Alcance
Esse fator é um pouco mais complicado. O 787 supera o 777-300 em alcance, mas os 777-200s menores e mais leves e as versões especiais de alcance estendido do 777 (777-300ER e 777-200LR) podem voar em círculos ao redor do Dreamliner.
Vencedor: 777
O Boeing 777 supera sua contraparte quando se trata de alcance (Foto: Getty Images)
Preço de tabela
De acordo com o Statista, o preço de lista do Boeing 787-10 é de US $ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de lista do 777-300ER é de US $ 375,5 milhões. Então, a maior capacidade e alcance de passageiros vale $ 37,1 milhões de dólares extras?
Parece que o 787 é mais barato de implantar do que quase todas as variantes do 777. Esses passageiros extras se traduzirão em pelo menos US $ 37 milhões em receita durante a vida útil da aeronave?
Esse é um risco que muitas companhias aéreas podem não querer correr. Devemos também reservar um segundo para apontar que muitas companhias aéreas não pagam realmente o preço de tabela, mas cerca de 50% .
Vencedor: 787
Não faz muito tempo que as companhias aéreas começaram a voar para os céus com o Boeing 787-10 (Foto: Getty Images)
Eficiência do combustível
Há uma área que ainda não tocamos, que é a eficiência de combustível. A série 777 é muito mais antiga que o 787 e usa materiais de construção mais pesados. Isso significa que um 787 não só pode voar mais longe com menos combustível, mas também é muito mais eficiente nas mesmas rotas.
O Boeing 787-9 é incrivelmente eficiente em termos de combustível quando comparado a qualquer um da série 777. Não há dúvida de que o mesmo pode ser dito do 787-10.
À primeira vista, parece que o 777 é muito difícil, mas quando o 787 é mais barato para comprar e operar, ele lentamente se torna uma decisão financeira muito mais confortável. Este vs. artigo não considerou problemas com os motores do 787 , nem a experiência de voo aprimorada para os passageiros do novo avião. Uma companhia aérea com o novo 787 seria capaz de superar a frota de um 777 antigo em qualquer dia da semana, se fosse para o conforto do cliente.
Vencedor: 787
O Boeing 787 é apreciado por companhias aéreas de todo o mundo por sua eficiência em comparação com muitas outras opções de fuselagem larga no mercado (Foto: Getty Images)
A situação atual
A crise global de saúde continua a abalar a indústria da aviação. Notavelmente, os serviços de longo curso foram os mais impactados nas operações das companhias aéreas. Posteriormente, várias aeronaves widebody permanecem no solo e, como resultado, neste verão, a Boeing compartilhou que cortaria a produção tanto do 787 quanto do 777.
A empresa observa que reduziria a taxa de produção do 787 para seis unidades a cada mês no próximo ano . Além disso, reduziria a taxa de produção combinada do 777 e do 777X para dois aviões por mês em 2021.
No entanto, com muitos dos 777s do mundo envelhecendo, esse tipo parece ser a vítima mais significativa dos dois widebodies. Por exemplo, a Japan Airlines recentemente decidiu abrir mão de sua frota doméstica dedicada ao Boeing 777. A transportadora com sede em Tóquio planeja aposentar seus 777-200s e 777-300s dentro de três anos.
A Japan Airlines é uma das várias companhias aéreas que estão sendo forçadas a reorganizar sua frota em meio a restrições de viagens em curso (Foto: Getty Images)
O que dizem as companhias aéreas
Em última análise, o que mais importa é que aqueles que operam os jatos pensem em suas ferramentas. No ano passado, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar com os três modelos Dreamliner. A unidade com sede em Chicago enfrentou o 797-10 para servir em seis rotas transatlânticas de seu hub de Nova York/Newark.
A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente e, ao mesmo tempo, ajudar a empresa a cumprir as metas de sustentabilidade como dois fatores importantes para a contratação. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não dá sinais fortes de se aposentar em breve .
De acordo com um comunicado de imprensa visto pela Simple Flying, a United disse o seguinte sobre o 787:
“Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com menor altitude de cabine, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que as aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United de reduzir as emissões em 50 por cento até 2050. ”
Mesmo sendo o modelo mais antigo, as companhias aéreas continuam recebendo o -300ER. No mês passado, a British Airways recebeu mais uma unidade da variante.
Os membros da tripulação da companhia aérea são fãs do avião. Allister Bridger, que se tornaria diretor de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em um comunicado visto pela Simple Flying:
“Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa - os pilotos a adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes.”
Embora ambos os aviões estejam sendo afetados pela queda de passageiros, a preocupação não é tão grande em comparação com os do tipo Boeing 747 ou Airbus A380 (Foto: Getty Images)
E quanto ao Boeing 777X contra o Dreamliner?
Compreensivelmente, o 777X precisa ser mencionado neste artigo. Afinal, neste ano, foi confirmado que tanto os aviões 777-8 quanto os 777-9 serão certificados como integrantes da família 777.
Especulou-se anteriormente que o widebody teria um certificado de tipo separado. No entanto, a Boeing tem desde então compartilhado que este não seria o caso para o projeto altamente antecipado.
Ao todo, o 777X ainda não foi lançado. Portanto, existem barreiras ao posicionar o jato próximo ao 787 ao comparar as variantes existentes. Haveria um melhor entendimento após a entrada em serviço do avião.
O Boeing 777X pode ser uma virada de jogo para a série 777 após seu lançamento no final desta década (Foto: Getty Images)
Tudo depende
Ao todo, qual avião sai melhor do Boeing 777 e do 787, atende às necessidades da companhia aérea. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes. Então, dependendo da empresa, um fator seria mais importante que o outro.
Se uma companhia aérea pode continuar a operar voos de longo alcance e alta capacidade no clima moderno de forma consistente, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se a gama desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.
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Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:
- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil
O Lockheed C-130E Hercules, prefixo 2450, da FAB (Força Aérea Brasileira), que vinha de Londres rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.
Na manhã seguinte, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.
O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.
Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.
Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, sob-oficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.
- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia
O Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (foto acima), decolou do aeroporto Riohacha-Almirante Padilla às 14h18 (LT), em voo com destino a Medellín. Após a decolagem, durante a escalada, o piloto contatou o ATC e relatou problemas técnicos e também explosão a bordo.
O avião entrou em uma descida descontrolada e caiu em uma rocha localizada a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes (63 passageiros e sete tripulantes) morreram.
Causa provável:
Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.
- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França
Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros .
O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto.
As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS.
Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower.
O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão.
Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente.
O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.
Causa provável:
O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.
- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.
- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).
- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal
Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2.
Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.
A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada.
A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante).
Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°.
A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g.
Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.
Causa provável:
A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave.
Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes.
O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave.
Fatores contribuintes:
A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.
- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala
O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.
Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas.
O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas.
Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.
Causa provável
O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima.
Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.
No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia.
O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am
O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci.
Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.
No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.
Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.
A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”.
243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo.
O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu.
A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente.
O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião.
Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.
Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent.
Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.
"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie
"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.
“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.
O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados.
Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados.
A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.
Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados.
O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais.
No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Todos os 243 passageiros e dezesseis tripulantes morreram, assim como onze moradores de Lockerbie que estavam em terra. Das 270 vítimas fatais, 190 eram cidadãos americanos e 43 eram cidadãos britânicos. Dezenove outras nacionalidades estavam representadas, com quatro ou menos passageiros por país.
Uma vítima canadense, Hanne-Maria Root (nascida Maijala), tinha dupla cidadania canadense e finlandesa. Os corpos de dezessete vítimas – dez passageiros (seis americanos, três húngaros e um canadense) e sete moradores de Lockerbie – nunca foram encontrados e presume-se que tenham sido praticamente " vaporizados " pela bola de fogo da cratera de impacto.
O voo 103 estava sob o comando do Capitão James B. MacQuarrie (55), piloto da Pan Am desde 1964 com quase 11.000 horas de voo, das quais mais de 4.000 foram acumuladas em aeronaves 747. Ele serviu anteriormente três anos na Marinha dos EUA e cinco anos na Guarda Aérea Nacional de Massachusetts , onde alcançou o posto de major. O primeiro oficial Raymond R. Wagner (52), piloto da Pan Am desde 1966 com quase 5.500 horas no 747 e um total de quase 12.000 horas, havia servido anteriormente oito anos na Guarda Nacional de Nova Jersey. O engenheiro de voo Jerry D. Avritt (46), que ingressou na Pan Am em 1980 após 13 anos na National Airlines , tinha mais de 8.000 horas de voo, com quase 500 horas no 747. A tripulação da cabine de comando estava baseada no Aeroporto Internacional John F. Kennedy.
Seis dos 13 comissários de bordo se naturalizaram cidadãos americanos enquanto trabalhavam para a Pan Am. A tripulação era baseada em Heathrow e morava na região de Londres ou fazia o trajeto diário de outras partes da Europa. Todos foram contratados originalmente pela Pan Am e o tempo de serviço variava de 9 meses a 28 anos.
O capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo, uma comissária de bordo e vários passageiros da primeira classe foram encontrados ainda presos aos seus assentos dentro da seção dianteira quando o avião caiu em Tundergarth. Uma comissária de bordo foi encontrada viva por uma moradora local, mas morreu antes que o socorro pudesse ser chamado. Alguns passageiros também podem ter permanecido vivos brevemente após o impacto; um relatório do patologista concluiu que pelo menos dois desses passageiros poderiam ter sobrevivido se tivessem recebido atendimento médico a tempo.
Trinta e cinco dos passageiros eram estudantes da Universidade de Syracuse, que participavam do programa de intercâmbio da universidade chamado Divisão de Programas Internacionais no Exterior (abreviado como "Programa DIPA" e renomeado para "Universidade de Syracuse no Exterior" em 2006) e estavam voltando para casa para o Natal após um semestre nos campi de Syracuse em Londres e na Europa. Dez desses estudantes eram de outras universidades e faculdades (incluindo a Universidade Colgate, a Universidade Cornell e a Universidade do Colorado) que mantêm relações de colaboração com Syracuse. Vários dos estudantes tinham conexão marcada para o voo 4919 da Pan Am Express com destino ao Aeroporto Internacional Syracuse Hancock, no Aeroporto JFK, naquela mesma noite.
Muitos dos seus corpos foram encontrados em Rosebank Crescent, a 0,8 km de Sherwood Crescent. A fuselagem traseira do avião, onde muitos deles estavam sentados, destruiu uma das casas de Rosebank Crescent, no número 71 da Park Place, a residência de Ella Ramsden, moradora de Lockerbie, que sobreviveu. Os corpos de dois desses estudantes nunca foram recuperados.
Entre as vítimas passageiras, destacava-se Bernt Carlsson, comissário da ONU para a Namíbia (então África do Sudoeste), de 50 anos, que participaria da cerimônia de assinatura dos Acordos de Nova York na sede da ONU no dia seguinte.
Lápide memorial no Cemitério Dryfesdale dedicada a Bernt Carlsson
James Fuller, CEO da Volkswagen da América, estava voltando para casa com o diretor de marketing Lou Marengo de uma reunião com executivos da Volkswagen na Alemanha Ocidental. Também estavam a bordo o velejador olímpico irlandês e consultor de gestão Peter Dix, e o músico de rock Paul Jeffreys e sua esposa.
A bordo do voo estavam os agentes especiais do Serviço de Segurança Diplomática (DSS), Daniel Emmett O'Connor e Ronald Albert Lariviere. Matthew Gannon, o chefe adjunto da estação da Agência Central de Inteligência (CIA) em Beirute, Líbano, estava sentado no assento 14J, localizado na cabine da classe executiva (denominada "Classe Clipper"). Um grupo de especialistas em inteligência dos EUA estava a bordo do voo. A presença deles deu origem a especulações e teorias da conspiração de que um ou mais deles teriam sido alvos.
Onze moradores de Lockerbie, na Sherwood Crescent, morreram quando a seção da asa atingiu a casa de número 13 da Sherwood Crescent a mais de 800 km/h (500 mph) e explodiu, criando uma cratera de 47 m (154 pés) de comprimento e com um volume de 560 m³ (20.000 pés cúbicos; 730 jardas cúbicas). A propriedade foi completamente destruída e seus dois ocupantes morreram. Seus corpos nunca foram encontrados. Várias outras casas e seus alicerces foram destruídos, e outras 21 foram danificadas irreparavelmente.
Uma família de quatro pessoas morreu quando sua casa, no número 15 da Sherwood Crescent, explodiu. Um casal e sua filha morreram na explosão em sua casa, no número 16 da Sherwood Crescent. O filho deles testemunhou uma bola de fogo engolindo sua casa da garagem de um vizinho, onde ele estava consertando a bicicleta da irmã. Os outros moradores de Lockerbie que morreram foram duas viúvas de 81 e 82 anos, que também moravam na Sherwood Crescent; elas foram as duas vítimas mais idosas do desastre.
Patrick Keegans, padre católico de Lockerbie, preparava-se para visitar amigos por volta das 19h daquela noite com sua mãe, tendo sido recentemente nomeado pároco da cidade. A casa de Keegans, no número 1 da Sherwood Crescent, foi a única na rua que não foi destruída pelo impacto nem devastada pelo fogo. De acordo com um artigo da BBC sobre o incêndio, publicado em 2018, Keegans havia subido as escadas para se certificar de que havia escondido o presente de Natal de sua mãe e recorda: "Imediatamente depois disso, houve uma enorme explosão". Em seguida, "o tremor parou e, para sua surpresa, ele não se feriu". A mãe de Keegans também saiu ilesa, tendo sido protegida dos destroços por um refrigerador com freezer.
Muitos dos familiares dos passageiros, a maioria dos EUA, chegaram lá poucos dias depois para identificar os mortos. Voluntários de Lockerbie montaram e administraram cantinas que permaneceram abertas 24 horas por dia e ofereceram aos familiares, soldados, policiais e assistentes sociais sanduíches, refeições quentes, bebidas e aconselhamento gratuitos. Os moradores da cidade lavaram, secaram e passaram a ferro todas as peças de roupa encontradas, depois que a polícia determinou que não tinham valor forense, para que o máximo possível de itens pudesse ser devolvido aos familiares. O correspondente da BBC na Escócia, Andrew Cassell, relatou no 10º aniversário do atentado que os moradores da cidade "abriram suas casas e corações" para os familiares, suportando suas próprias perdas "estoicamente e com enorme dignidade", e que os laços forjados naquela época continuam até hoje.
Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.
Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar.
O principal suspeito inicial do atentado era a Frente Popular para a Libertação da Palestina – Comando Geral (FPLP-CG), um grupo com sede na Síria liderado por Ahmed Jibril. Uma série de alertas imediatamente anteriores ao desastre incluía um que dizia: 'equipe de palestinos não associados à OLP pretende atacar alvos dos EUA na Europa. Há um prazo definido. Os alvos especificados são a companhia aérea Pan Am e bases militares dos EUA.'
Cinco semanas antes desse alerta, o braço direito de Jibril, Haffez Dalkamoni, havia sido preso em Frankfurt com um conhecido fabricante de bombas, Marwen Khreesat. "Mais tarde, autoridades de inteligência dos EUA confirmaram que membros do grupo estavam monitorando as instalações da Pan Am no aeroporto de Frankfurt. Segundo Dalkamoni, bombas fabricadas por Khreesat estavam à solta em algum lugar."
Um agente infiltrado da CIA foi informado por até 15 autoridades sírias de alto escalão que a FPLP-CG estava envolvida e que essas autoridades interagiam com Jibril "constantemente". Em 2014, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã ordenou o ataque. O Ministério das Relações Exteriores iraniano negou prontamente qualquer envolvimento.
Uma réplica da bomba de rádio usada no desastre, construída por Jim Swire (pai de Flora, passageira do voo 103 da Pan Am) usando um toca-fitas Hitachi e marzipã, como parte de uma demonstração para destacar as deficiências de segurança após o atentado de Lockerbie.
A investigação inicial do local do acidente pela Polícia de Dumfries e Galloway envolveu muitos levantamentos aéreos com helicópteros, imagens de satélite e uma busca na área por policiais e soldados. Os destroços do acidente estavam espalhados por mais de 2.000 quilômetros quadrados (770 milhas quadradas ) , e os investigadores do AAIB se depararam com um enorme quebra-cabeça ao tentar remontar o avião.
No total, 4 milhões de peças de destroços foram coletadas e registradas em arquivos de computador. Mais de 10.000 peças de destroços foram recuperadas, etiquetadas e inseridas em um sistema de rastreamento computadorizado. Os perpetradores aparentemente pretendiam que o avião caísse no mar, destruindo qualquer evidência rastreável, mas sua explosão sobre terra deixou um rastro de evidências.
A fuselagem da aeronave foi reconstruída por investigadores de acidentes aéreos, revelando um buraco de 510 mm (20 polegadas) compatível com uma explosão no compartimento de carga dianteiro. O exame dos contêineres de bagagem revelou que o contêiner mais próximo do buraco apresentava enegrecimento, corrosão e danos severos, indicando que um evento de alta energia havia ocorrido em seu interior. Uma série de explosões de teste foi realizada para confirmar a localização precisa e a quantidade de explosivo utilizada.
Fragmentos de uma mala Samsonite, que se acredita ter contido a bomba, foram recuperados, juntamente com partes e pedaços de placa de circuito identificados como componentes de um rádio toca-fitas Toshiba 'Bombeat' RT-SF16 , semelhante ao usado para esconder uma bomba de Semtex apreendida pela polícia da Alemanha Ocidental do grupo militante palestino FPLP-GC dois meses antes. Peças de roupa de bebê, que posteriormente se comprovou terem sido fabricadas em Malta, também foram encontradas na mesma mala.
As roupas foram rastreadas até um comerciante maltês, Tony Gauci, que se tornou uma testemunha-chave da acusação, testemunhando que vendeu as roupas a um homem de aparência líbia. Gauci foi interrogado 23 vezes, dando depoimentos contraditórios sobre quem havia comprado as roupas, a idade e a aparência dessa pessoa e a data da compra, mas mais tarde identificou Abdelbaset al-Megrahi.
Como Megrahi só esteve em Malta em 7 de dezembro, essa data foi considerada a data da compra. No entanto, essa data é duvidosa, pois Gauci testemunhou que as luzes de Natal de Malta não estavam acesas quando as roupas foram compradas; descobriu-se posteriormente que as luzes foram acesas em 6 de dezembro. A polícia escocesa também não informou a defesa de que outra testemunha havia testemunhado ter visto homens líbios fazendo uma compra semelhante em um dia diferente.
Um relatório oficial, fornecendo informações não disponibilizadas à defesa durante o julgamento original, afirmou que em 19 de abril de 1999, quatro dias antes de identificar al-Megrahi pela primeira vez, Gauci tinha visto uma fotografia de al-Megrahi numa revista que o ligava ao atentado, um facto que poderia ter distorcido o seu julgamento.
Gauci viu a mesma revista durante o seu depoimento no julgamento de al-Megrahi e foi-lhe perguntado se tinha identificado a fotografia em abril de 1999 como sendo a pessoa que comprou as roupas; foi-lhe então perguntado se essa pessoa estava presente no tribunal. Gauci identificou então al-Megrahi para o tribunal, afirmando: "É o homem deste lado. Parece-se muito com ele".
Um fragmento de placa de circuito, supostamente encontrado embutido em um pedaço de material carbonizado, foi identificado como parte de um temporizador eletrônico semelhante a um encontrado com um agente de inteligência líbio que havia sido preso 10 meses antes por portar materiais para uma bomba de Semtex. O temporizador teria sido rastreado, através de seu fabricante suíço, a Mebo, até o exército líbio, e o funcionário da Mebo, Ulrich Lumpert, identificou o fragmento no julgamento de al-Megrahi.
O proprietário da Mebo, Edwin Bollier , testemunhou no julgamento que a polícia escocesa lhe havia mostrado inicialmente um fragmento de uma placa de circuito impresso marrom de oito camadas de um protótipo de temporizador que nunca havia sido fornecido à Líbia. No entanto, a amostra que lhe foi solicitada para identificar no julgamento era uma placa de circuito impresso verde de nove camadas que a Mebo de fato havia fornecido à Líbia. Bollier queria investigar essa discrepância, mas foi informado pelo juiz do julgamento, Lord Sutherland, que não poderia fazê-lo. Bollier alegou que em 1991 recusou uma oferta de US$ 4 milhões do FBI (equivalente a US$ 8,2 milhões em dólares de 2024) em troca de seu apoio à linha principal de investigação.
Conhecido como o atentado de Lockerbie e o desastre aéreo de Lockerbie no Reino Unido, foi descrito pelo Procurador-Geral da Escócia como a maior investigação criminal do Reino Unido liderada pela menor força policial da Grã-Bretanha, a Polícia de Dumfries e Galloway.
Após uma investigação conjunta de três anos conduzida pela Polícia de Dumfries e Galloway e pelo FBI dos EUA, durante a qual foram colhidos 15.000 depoimentos de testemunhas, as acusações de homicídio foram formalizadas em 13 de novembro de 1991 contra Abdelbaset al-Megrahi, um oficial da inteligência líbia e chefe de segurança da Libyan Arab Airlines (LAA), e Lamin Khalifah Fhimah, gerente da LAA no Aeroporto de Luqa, em Malta. As sanções da ONU contra a Líbia e as negociações prolongadas com o líder líbio, Coronel Muammar Gaddafi, garantiram a extradição dos acusados em 5 de abril de 1999 para a polícia escocesa em Camp Zeist, na Holanda, local escolhido como neutro para o julgamento.
Ambos os acusados optaram por não prestar depoimento em tribunal. Em 31 de janeiro de 2001, Megrahi foi condenado por homicídio por um painel de três juízes escoceses e sentenciado à prisão perpétua, mas Fhimah foi absolvido. O recurso de Megrahi contra a sua condenação foi recusado em 14 de março de 2002, e o seu pedido ao Tribunal Europeu dos Direitos Humanos foi considerado inadmissível em julho de 2003. Em 23 de setembro de 2003, Megrahi solicitou à Comissão Escocesa de Revisão de Casos Criminais (SCCRC) a revisão da sua condenação e, em 28 de junho de 2007, a SCCRC anunciou a sua decisão de encaminhar o caso para o Tribunal Superior de Justiça de Edimburgo, após ter considerado que ele "pode ter sofrido um erro judiciário".
Ao centro, o terrorista AbdelbasetAl-Megrahi
Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro.
E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador.
A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas.
No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.
Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses.
Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.
Al-Megrahi foi transferido para um hospital em abril de 2012, após seu estado de saúde ter se deteriorado rapidamente (Reuters)
Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA. Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.
O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.
Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.
Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo?
Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho.
Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987.
E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.
A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso.
Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê?
Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.
Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente.
E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram.
Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”
Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.
O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.
O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas.
Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas.
O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya
Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.
Destruição
Destroços do An-225 após a Batalha do Aeroporto de Hostomel (Foto: Kyivcity.gov.ua)
Segundo informado pelo prefeito da cidade ucraniana Bucha e pelo ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.
A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.
Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)
Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.
O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.
Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)
O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido.
O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).
O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)
O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.
Top Gun, o filme
Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.
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