terça-feira, 20 de dezembro de 2022

Aconteceu em 20 de dezembro de 1995: Voo 965 da American Airlines - Tragédia na Colômbia


No dia 20 de dezembro de 1995, o Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, com 155 passageiros e oito tripulantes a bordo desviou-se do curso ao se aproximar de Cali, Colômbia, devido a um erro de navegação dos pilotos. O avião desceu em terreno alto e bateu em uma montanha, matando 159 pessoas, enquanto quatro pessoas sobreviveram milagrosamente depois de passar a noite presas nos destroços. 

Descobriu-se que o local do acidente não ficava perto do caminho de acesso ao aeroporto, levantando uma questão perturbadora: como os pilotos do voo 965 da American Airlines ficaram tão perdidos? 

O Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, envolvido no acidente
O voo 965 da American Airlines foi um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali, Colômbia. A maioria dos passageiros eram colombiano-americanos voltando para casa para o feriado de Natal. O mesmo aconteceu com todos os comissários de bordo, que aproveitavam a oferta da American Airlines para colocar alguns de seus funcionários colombianos no voo para que pudessem passar o Natal com suas famílias. 

Os pilotos eram o capitão Nicholas Tafuri e o primeiro oficial Donald Williams, que combinaram 19.000 horas de vôo. Tafuri havia voado para Cali muitas vezes, incluindo um voo apenas seis dias antes.


O voo estava normal até a aproximação de Cali. A cidade está situada em um vale muito longo que se estende de norte a sul com altas montanhas em ambos os lados atingindo mais de 3.700 m (12.140 pés). 

O voo 965 foi encaminhado ao longo do vale para evitar essas montanhas usando uma série de waypoints de navegação equipados com radiofaróis para que o computador de voo do avião pudesse detectá-los. Para a aproximando-se à noite, esses pontos de referência eram essenciais para o voo 965 permanecer no curso. 

No entanto, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os pilotos por um motivo incomum: em 1992, rebeldes marxistas filiados às Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) explodiram a instalação do radar do aeroporto, que em 1995 ainda estava fora de serviço. Como resultado, os controladores não conseguiram ver os voos de chegada.


Ao se aproximar do aeroporto, o controlador de tráfego aéreo liberou o voo 965 “direto para Cali”, o que ele quis dizer com que eles foram liberados até a cidade. No entanto, Tafuri e Williams interpretaram isso como significando que eles poderiam pular os dois últimos waypoints intermediários, “Tulua” e “Rozo”, e ir diretamente para o waypoint “Cali”. 

De acordo com esta interpretação, Tafuri limpou aqueles waypoints do computador de voo e o instruiu a pegar o avião direto para Cali. Mas o controlador também especificou que queria que o avião relatasse a passagem de Tulua, embora os pilotos do voo 965 não estivessem mais rastreando, um detalhe que entraria em jogo novamente mais tarde.


Logo após essa primeira troca, o controlador novamente os contatou oferecendo uma mudança de pista. Em vez de pousar na pista do sul, o que envolveria contornar o aeroporto, ele os liberou para uma abordagem direta do norte. 

O primeiro oficial Williams comentou que eles teriam que “lutar para descer”, porque estavam muito perto do aeroporto e não haviam previsto pousar tão cedo. Para descer mais rapidamente, os pilotos acionaram os freios de velocidade, que diminuem a sustentação. 

A carga de trabalho na cabine agora ficou muito alta, pois os pilotos tiveram que puxar os gráficos para a nova abordagem, programar seu computador de voo novamente e terminar a lista de verificação de abordagem.


Agora o controlador novamente pediu aos pilotos para “reportar Tulua”, embora os pilotos não tivessem mais certeza de onde exatamente estava, e de fato já o haviam ultrapassado. Como resultado, Tafuri sugeriu ao controlador que relatasse a passagem de Rozo. 

O controlador aceitou, mas devido ao seu péssimo domínio do inglês, ele não percebeu que eles estavam pedindo para esquecer Tulua, e continuou pedindo que relatassem ter passado, o que confundiu os pilotos porque Tulua não estava mais pensando em todos. 

O Capitão Tafuri então tentou entrar no waypoint Rozo de volta ao computador de voo para que ele pudesse executar adequadamente a “abordagem Rozo” que ele havia solicitado. Ele digitou “R”, produzindo uma lista de waypoints começando com R. 


Normalmente, o waypoint mais próximo aparecia no topo da lista. Esta noite não foi o caso, porque na Colômbia a convenção ditava que quando vários waypoints tivessem o mesmo identificador (neste caso, “R”), ele exibiria aquele associado à maior cidade primeiro, não aquele mais próximo do avião. 

O ponto de referência no topo da lista era na verdade “Romeo”, que ficava em Bogotá, 320 quilômetros ao nordeste e atravessando várias cadeias de montanhas. Sem perceber nada disso, Tafuri selecionou o primeiro waypoint da lista, sem perceber que isso instruiria o computador de voo a voar para Bogotá.

O piloto automático colocou o avião em uma lenta curva de 110 graus de volta para o nordeste, mas os pilotos estavam tão ocupados tentando apressar sua lista de verificação de aproximação negligenciada e dar sentido aos novos gráficos de aproximação que não perceberam que o avião estava virando. 

Ao longo de seu caminho havia inúmeras montanhas altas, e o avião ainda estava descendo a 400 m (1200 pés) por minuto. Depois de um minuto ou mais, o primeiro oficial Williams ergueu os olhos, percebeu que eles estavam em algum lugar fora do curso e fez a pergunta fatídica: "Onde estamos?"

O capitão Tafuri sugeriu que eles voltassem para Tulua e entrassem manualmente na frequência de rádio para aquele ponto de referência, mas não conseguiu se conectar. Eles viraram o avião de volta à direita, terminando a curva à esquerda, mas agora o avião estava em um vale montanhoso a leste do vale principal em que Cali está localizada. 


Sem ideia de como saíram do curso ou onde exatamente estavam, os pilotos se atrapalharam tentando descobrir o que fazer, trocando propostas conflitantes sobre como voltar aos trilhos e se confundindo irremediavelmente no processo. O trecho acima da transcrição do CVR exemplifica perfeitamente essa confusão.

Percebendo que haviam “ferrado com alguma coisa aqui”, os pilotos viraram para a direita, sem perceber que estavam tentando cruzar de volta as montanhas em uma altitude menor do que inicialmente. Eles mudaram de idéia sobre voltar para Tulua e decidiram voltar para Rozo. 


De repente, o sistema de alerta de proximidade do solo soou na cabine, instruindo os pilotos a parar. O capitão Tafuri exclamou: "Merda, puxa bebê!" Os pilotos apertaram os manetes até a potência máxima e puxaram para trás com tanta força que disparou um aviso de estol. 

O avião subiu abruptamente, causando pânico entre os passageiros. Mas não deu tempo de evitar o terreno, pois os pilotos se esqueceram de retrair os freios de velocidade, que obrigavam o avião a descer. 


Menos de treze segundos após o alarme soar, o voo 965 atingiu o flanco do El Diluvio a uma altitude de 2.740 m (8.990 pés), despedaçando o avião ao passar por entre as árvores. As forças de impacto mataram instantaneamente quase todos a bordo, incluindo o capitão Tafuri e o primeiro oficial Williams.


Milagrosamente, no entanto, cinco passageiros sentados nas fileiras acima da longarina central sobreviveram ao impacto. Gonzalo Dussan, que estava voando com seu parceiro e dois filhos, ainda estava vivo. Seu parceiro estava morto, mas sua filha Michelle de seis anos havia sobrevivido, e seu filho Gonzalo Jr. também estava se agarrando à vida. 

Também entre os sobreviventes estavam dois estudantes universitários, Mauricio Reyes e Mercedes Ramirez. A maioria deles foi nocauteada no acidente e não acordou até a primeira luz do amanhecer. 

Desses sobreviventes, apenas Reyes conseguiu se manter de pé; Ramirez teve uma perna quebrada e ferimentos internos graves, Gonzalo Dussan quebrou as costas e Gonzalo Dussan Jr. ficou pendurado em uma árvore a noite toda e também foi gravemente ferido. (Não se esqueça de expandir os cinco slides restantes!)


Ramirez lembra de rastejar por cima de cadáveres para escapar dos destroços com a ajuda de Mauricio Reyes. “A única maneira de escapar era ter que me arrastar sobre as pessoas”, disse ela. “Eu me lembro dessa senhora que eu tive que me arrastar, e nunca vou esquecê-la. Olhando para trás, eu acho, oh meu Deus, aquela era a mãe de alguém, ou aquela era a irmã de alguém, ou a esposa de alguém, mas naquela época ela era apenas um objeto que eu precisava superar para sair.” 

Michelle Dussan, de seis anos, também se lembrou das consequências. Anos mais tarde, ela disse: “Quando o avião caiu, minhas pernas, tipo, cravaram no chão. Tentei me mover, mas minhas pernas doíam. Eles doíam muito, eu não conseguia me levantar.” Seu pai conseguiu se arrastar para fora do avião, onde ouviu seu filho Gonzalo Jr. gritar: “Papai, papai, estou aqui!” Mas Dussan não foi capaz de encontrá-lo.


Helicópteros de resgate não conseguiram nem mesmo procurar o local do acidente até de manhã porque não tinham equipamento de visão noturna, e as equipes que procuraram a pé durante a noite também não conseguiram encontrá-lo. 

As autoridades locais já haviam declarado que provavelmente não havia sobreviventes, frustrando as esperanças das famílias que aguardavam notícias de seus entes queridos.

Mas quando as equipes do helicóptero finalmente encontraram o avião, mais de oito horas após o acidente, eles ficaram chocados ao encontrar cinco pessoas vivas, todas as quais haviam passado a noite nos destroços em temperaturas quase congelantes com ferimentos fatais. 


Entre os resgatadores estava o irmão mais velho de Mauricio Reyes, que ouviu um boato de que havia alguns sobreviventes e correu para o local na esperança de que Mauricio estivesse entre eles. Reyes, Dussan, Ramirez e Dussan Jr. foram todos levados de helicóptero para fora da montanha, enquanto Michelle Dussan foi carregada a pé, uma jornada que durou mais cinco horas. Gonzalo Dussan Jr. morreu no hospital mais tarde naquele dia, elevando o número final de mortos para 159.

Os investigadores descobriram uma longa série de erros dos pilotos. Quando Tafuri digitou “R” para procurar Rozo, ele e seu primeiro oficial deveriam ter verificado o visor de navegação para ver para onde os estava enviando, conforme exigido pelos procedimentos de voo da American Airlines. 


Isso claramente não foi feito, provavelmente porque os pilotos estavam correndo para passar pelas listas de verificação e se preparar para a nova abordagem. Na verdade, eles nunca deveriam ter aceitado a nova abordagem em primeiro lugar, porque estavam muito altos, muito rápidos e muito próximos do aeroporto para concluí-la com segurança. 

Então, quando perceberam que estavam fora do curso e com problemas para descobrir sua localização, deveriam ter subido acima da altitude mínima segura e reiniciado a abordagem em vez de tentar salvá-la. Em vez disso, eles perderam sua consciência situacional.


Também foi descoberto que se os pilotos tivessem se lembrado de retrair os freios de velocidade ao responder ao alerta de proximidade do solo, eles provavelmente teriam saído do topo da montanha e evitado o acidente. 

O avião quase errou a montanha de qualquer maneira, atingindo o topo da crista e caindo do outro lado; alguns metros extras poderiam tê-los salvado. A capacidade de sobrevivência do acidente também foi um ponto interessante de investigação. 

Os investigadores descreveram o impacto como "insustentável", mas quatro pessoas conseguiram sobreviver porque estavam sentadas sobre a longarina central, que é a parte mais forte do avião. 


Ao considerar todas as colisões, a cauda é frequentemente mais segura porque o resto do avião dissipa as forças de impacto primeiro, mas, neste caso, a resistência estrutural parece ter sido o principal fator que afeta a sobrevivência. 

Em uma nota final animadora, além dos quatro passageiros que viviam, um cachorro que estava sendo transportado no porão de carga também sobreviveu ao acidente e foi encontrado ainda dentro de seu porta-aviões, enterrado sob os destroços. Ele acabou sendo adotado por um funcionário da American Airlines que trabalhou no local do acidente.


Após a queda, uma versão mais avançada do sistema de alerta de proximidade do solo foi desenvolvida e instalada em todos os aviões, o que teoricamente daria uma janela de ação de 30 segundos em vez dos meros 13 segundos oferecidos aos pilotos do voo 965. Esta nova tecnologia , junto com uma nova atualização em 2002, reduziu bastante as ocorrências do chamado “CFIT”, ou Voo Controlado em Terreno, uma das principais causas de acidentes com aeronaves. Ainda assim, essas falhas continuam a acontecer com relativa frequência. 


O gráfico acima ilustra alguns dos principais acidentes CFIT nos últimos anos. Em uma reviravolta final, muitas das peças do voo 965 foram saqueadas do local do acidente por moradores e acabaram nas mãos de “corretores de peças” no sul da Flórida. 

Esses corretores são famosos por passar avariados, mal feitos, e peças indevidamente adquiridas como reais e vendendo-as aos departamentos de manutenção das companhias aéreas. Este fenômeno é discutido em detalhes em meu post sobre o voo 395 da Partnair, um acidente de 1989 causado por essas peças falsas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Vice, Aviation Safety Network, Avgeekery, Google, Air Disasters on Twitter, baaa-acro.com e ElPais. Os clipes de vídeo são cortesia do Weather Channel.

Aconteceu em 20 de dezembro de 1972: Delta voo 954 x North Central voo 575 - Colisão no Aeroporto de Chicago

Em 20 de dezembro de 1972, o voo 575 da North Central Airlines e o voo 954 da Delta Air Lines colidiram em uma pista do Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, em Illinois, nos Estados Unidos. Dez pessoas morreram - todas na aeronave North Central - e 17 ficaram feridas no acidente. Este foi o segundo grande acidente de avião a acontecer em Chicago em dezembro de 1972; o outro foi o voo 553 da United Airlines, que caiu doze dias antes ao se aproximar do aeroporto Midway.

O voo 954 da Delta Air Lines 


O voo 954 da Delta Air Lines era um voo regular de Tampa, na Flórida, para o Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois. A tripulação consistia no capitão Robert E. McDowell (36), o primeiro oficial Harry D. Greenberg (31) e o engenheiro de voo Claude F. Fletcher (29), bem como quatro comissários de bordo.


Operando o Convair CV-880-22-2, prefixo N8807E (foto acima), ele partiu de Tampa às 15h41 (EST) em 20 de dezembro de 1972 e fez um voo de rotina para Chicago, onde pousou na pista 14L do Aeroporto Internacional O'Hare às 17h55 ou 17h56 (CST). Estavam a bordo da aeronave 81 passageiros e sete tripulantes.

Durante a abordagem, a tripulação foi informada de que as pistas 14L e 14R estavam sendo usadas para decolagens, mas nunca foi informada de que a pista 27L também estava sendo usada para decolagens.

As condições no aeroporto eram nebulosas, com visibilidade de cerca de um quarto de milha (0,4 km). Após liberar a Pista 14L, o Voo 954 começou a taxiar para sudoeste e sul em direção ao terminal, saindo da Pista 14L pela rota de taxiamento da Rota da Ponte. 

Ele já havia cruzado a ponte norte-sul que leva a pista de taxiamento da Pista 14L para o terminal quando o primeiro oficial contatou o controle de solo O'Hare e relatou que a aeronave estava "dentro [isto é, ao sul] da ponte", ainda não recebeu uma atribuição de portão e precisava esperar em uma área de espera até receber uma atribuição.

O controlador de solo não ouviu as palavras "dentro da ponte" e, presumindo que o voo 954 tivesse acabado de deixar o final da Pista 14L e ainda estivesse bem ao norte da ponte, instruiu ambiguamente para mantê-lo na "caixa trinta e dois", significando na mente do controlador a pista de corrida 32R na extremidade sudeste da pista 14L, onde ele presumiu que o avião estaria. 

Para chegar à pista de pouso 32R, o voo 954 teria que dar meia volta e retornar ao final da Pista 14L, onde havia pousado, taxiando contra o fluxo do tráfego; em vez disso, o capitão e o primeiro oficial do voo 954 presumiram que o controlador de solo entendeu que eles estavam "dentro da ponte" e estava se referindo à pista de corrida de 32L, que estava localizada na extremidade sudeste da Pista 14R, do outro lado do terminal do run-up pad 32R. 

Supondo que eles tivessem autorização para taxiar até a pista de 32L, eles seguiram em direção a ela usando as pistas de taxiamento Bridge, Outer Circular e North-South, por meio de uma rota que cruzava com a Pista 27L.

Não houve mais comunicação entre o voo 954 e o controlador de solo. Isso deixou o controlador de solo com a suposição de que o voo 954 estava segurando no acelerador 32R e sem perigo de entrar em conflito com outro tráfego e a tripulação de voo com a suposição de que eles estavam autorizados para taxiar para o acelerador 32L e poderia cruzar a pista 27L sem perigo de colisão com aeronaves que usam aquela pista. 

Além disso, a tripulação do voo 954 nunca havia recebido a notícia de que a pista 27L era uma pista ativa e não tinha motivos para antecipar o encontro com outra aeronave durante o taxiamento.

O voo 575 da North Central Airlines 


O voo 575 da North Central Airlines era um voo regular com origem no Aeroporto Internacional O'Hare, com escala programada em Madison, no Wisconsin, antes de terminar em Duluth, em Minnesota. 


O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954N (foto acima), era pilotado pelo capitão Ordell T. Nordseth (49) e o pelo primeiro oficial Gerald Dale Adamson (32). A bordo da aeronave estavam 41 passageiros e quatro tripulantes.

O voo recebeu autorização do controle de solo da O'Hare às 17h50 (CST) para taxiar para a pista 27L para decolar. Às 17h58:52 (CST), o controlador local O'Hare autorizou o voo 575 para a posição de decolagem na pista e às 17h59:18 (CST) autorizou a decolagem. Às 17h59:24 (CST), o capitão informou que estava iniciando sua rolagem de decolagem.

A colisão 


Conforme o DC-9 da North Central rolava pela pista, a visibilidade era de cerca de 1⁄4 de milha (400 m). Ele havia alcançado uma velocidade de cerca de 140 nós (160 mph; 260 km/h) quando seu capitão, olhando para a frente no nevoeiro logo após as 18h03 (CST), avistou o voo Delta 954 na pista a cerca de 500 m (1.600 pés) à frente. 

Às 18h00 (CST), o capitão do voo 575 deu a ordem "Puxe para cima!" e ele e o primeiro oficial recuaram em suas colunas de controle na tentativa de levantar seu DC-9 sobre o Delta CV-880. 

Embora o DC-9 tenha levantado no ar, era tarde demais para evitar o contato com o CV-880, e as duas aeronaves colidiram às 18h08 (CST).

Diagrama do National Transportation Safety Board de seu relatório de acidente mostrando os caminhos do voo 954 da Delta Air Lines (linha vermelha pontilhada) e voo 575 da North Central Airlines (linha azul tracejada) no Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, Illinois, em 20 de dezembro de 1972 . O controlador de solo pretendido para o voo 954 manter-se na pista 32R no centro direito, enquanto a tripulação do voo 954 pretendia taxiar para a pista 32L no centro esquerdo inferior através de uma rota que cruzava com a pista 27L. Durante sua rolagem de decolagem, o voo North Central 575 colidiu com o voo Delta 954 na pista 27L no ponto mostrado.

O DC-9 arrancou partes substanciais da asa esquerda do CV-880 e do estabilizador vertical e causou três grandes compressões na parte traseira da fuselagem. O trem de pouso principal direito do DC-9 se soltou durante a colisão, assim como um flap de sua asa direita.

Destroços do DC-9 da North Central

Após a colisão, o capitão do voo 575 determinou que seu DC-9 não poderia permanecer no ar e tentou pousar de volta na pista. Quando ele fez isso, os dois trens de pouso restantes do avião colapsaram para trás, e o DC-9 derrapou de barriga na pista 27L, por uma área gramada e na pista 32L, onde parou. Ele imediatamente explodiu em chamas.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A tripulação do voo 954 aparentemente não sabia da aproximação do DC-9 até ouvi-lo atingir seu CV-880, e não viu o DC-9 até que o primeiro oficial o observou caindo na pista além deles.

Evacuação 


Delta voo 954 

Imediatamente após a colisão, o capitão do voo 954 recebeu relatos de um incêndio a bordo do CV-880; ele desligou os motores e ordenou uma evacuação de emergência imediata. A tripulação abriu as quatro portas de emergência e implantou os escorregadores de emergência, e todos a bordo do avião foram evacuados com sucesso em cerca de cinco minutos, sem mais incidentes.

North Central voo 575 

Depois que o DC-9 pousou na pista 32L, um incêndio começou na parte traseira do avião, a cabine rapidamente se encheu de fumaça e a iluminação interna da cabine de passageiros estava ruim. O capitão puxou os cabos do extintor e ordenou uma evacuação de emergência. 

Um passageiro abriu a porta lateral direita e escapou por ali. Um comissário abriu a saída sobre a asa esquerda, saiu da aeronave e pediu aos passageiros que a seguissem; quatro passageiros escaparam por esta porta. 

O outro comissário abriu a porta de entrada principal e acionou o escorregador de emergência, que não inflou; ela então foi empurrada para fora da porta, mas ajudou os passageiros a saírem do avião. 

O capitão entrou na cabine de passageiros a partir da cabine, chamando os passageiros para virem à frente, em seguida, saiu do avião pela porta de entrada principal e ajudou-os a descer antes de embarcar novamente para ajudar mais passageiros a sair pela porta principal. 

O primeiro oficial escapou por uma janela da cabine e ajudou os passageiros a saírem da aeronave de fora do avião pela porta de entrada principal. Um total de 27 passageiros saíram pela porta de entrada principal.

Resgate


Devido às condições de neblina e visibilidade limitada no aeroporto, os controladores levaram quase dois minutos para determinar que algo havia acontecido com o voo 575 da North Central. Assim que o fizeram, eles alertaram o Corpo de Bombeiros de Chicago , que chegou ao local na pista 32L sobre um minuto depois, três minutos após o acidente. Empregando 11 veículos de colisão e bombeiros e duas ambulâncias, o corpo de bombeiros extinguiu o incêndio em cerca de 16 minutos por volta das 18h19 CST.

Também por causa da baixa visibilidade prevalecente, os controladores e o pessoal de resgate permaneceram alheios à colisão e ao envolvimento do Voo Delta 954, até 18h28 CST, 28 minutos após a colisão, quando o corpo de bombeiros descobriu o CV-880 danificado e evacuado em a pista de taxiamento.

Vítimas 


Delta voo 954 

Duas pessoas a bordo do Delta CV-880 sofreram ferimentos leves na colisão, mas todas as 93 pessoas a bordo evacuaram a aeronave sem mais ferimentos.

North Central voo 575 

Um total de 10 pessoas, todos passageiros, morreram a bordo do DC-9 da North Central. Nove das fatalidades ocorreram no incêndio pós-colisão entre pessoas que não conseguiram evacuar; a décima pessoa morreu depois. Quinze pessoas a bordo do voo 575 sofreram ferimentos não fatais.

Investigação 


O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 5 de julho de 1973. Ele concluiu que a causa provável do acidente foi a falha do sistema de controle de tráfego para garantir a separação adequada das aeronaves durante um período de visibilidade limitada. 

Ele observou que a terminologia não padronizada - usada para agilizar o fluxo de tráfego - era comum nas comunicações entre controladores e tripulações no Aeroporto Internacional O'Hare e incluía a omissão de palavras, fraseologia alterada e uso de coloquialismos. 

Os destroços do DC-9 da North Central

Constatou-se que a falta de clareza de palavras por parte do controlador de solo em suas comunicações com o Voo Delta 954 e a falha da tripulação da Delta em solicitar a confirmação de que suas intenções de taxiamento correspondiam às entendidas pelo controlador de solo foram as principais causas do acidente. 

Como resultado, o controlador ficou confuso quanto à localização do Convair CV-880, e nem o controlador nem sua tripulação de vôo perceberam que estavam se referindo a diferentes pistas de corrida como área de espera para o voo Delta 954.

O conselho também constatou que o programa de treinamento da North Central não incluiu nenhuma evacuação prática em condições simuladas de acidente, e que essa falta de treinamento prático por parte da tripulação do DC-9 significou que a evacuação da aeronave demorou mais do que deveria.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A Federal Aviation Administration exigiu que a North Central Airlines fizesse melhorias. O NTSB também constatou que o radar de controle de solo não foi usado adequadamente durante o incidente, bem como que os controladores de solo não precisaram ser qualificados em seu uso. Recomendou que o Aeroporto Internacional O'Hare adotasse o método padrão para seu uso como empregado em outros aeroportos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de dezembro de 1952: Queda de avião militar C-124 deixa 87 mortos na Tragédia de Moses Lake

Um Douglas C-124 similar ao envolvido no acidente
O acidente de Moses Lake em 1952 foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos caiu perto de Moses Lake, em Washington, em 20 de dezembro de 1952. 

Das 115 pessoas a bordo, 87 morreram e 28 sobreviveram. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, envolvendo uma única aeronave na época, superando o desastre aéreo de Llandow, que matou 80 pessoas. O número de mortos não seria superado até que o desastre aéreo de Tachikawa, que também envolveu um Douglas C-124A-DL Globemaster II, matou 129 pessoas.


O voo fazia parte da "Operação Passeio de Trenó", um programa de transporte aéreo da Força Aérea dos EUA para trazer soldados americanos que lutaram na Guerra da Coréia para casa no Natal. 


Por volta das 18h30 (PST), o Douglas C-124 Globemaster II, prefixo 50-0100, da USAF, decolou da Base Aérea de Larson, perto de Moses Lake, em Washington, a caminho da Base Aérea Kelly, em San Antonio, no Texas, levando a bordo 105 passageiros e 10 tripulantes.


Poucos segundos após a decolagem, a asa esquerda atingiu o solo e a aeronave deu uma cambalhota, quebrou e explodiu, matando 82 dos 105 passageiros e 5 dos 10 tripulantes. A investigação do acidente revelou que as travas do elevador e do leme da aeronave não haviam sido desengatadas antes da decolagem.


Na época em que ocorreu, o acidente em Moses Lake foi o acidente mais mortal em território dos EUA até que um DC-7 da United Airlines e um TWA L-1049 Super Constellation colidiram sobre o Grand Canyon em 1956, matando 128. O acidente também continua sendo a aviação mais mortal acidente ocorrido no estado de Washington.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e gendisasters.com)

Hoje na História: 20 de dezembro de 2004 - O caça F-4 Phantom II deixa de voar nos EUA

O McDonnell Douglas F-4F-54-MC Phantom 72-1150, do 20º Esquadrão de Caça, com outro 
F-4F se afastando, sobre os céus do Novo México (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 20 de dezembro de 2004, o 20º Esquadrão de Caça, 49º Asa de Caça, da Base Aérea de Holloman, no Novo México, o último esquadrão operacional da Força Aérea dos Estados Unidos a voar o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, foi desativado. 

Os caças F-4F do esquadrão foram enviados para a Base Aérea Davis-Monthan, em Tucson,  no Arizona.

Fileira após fileira de caças F-4 Phantom II armazenados na Base Aérea Davis-Monthan, 
perto de Tucson, no Arizona (EUA).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 20 de dezembro de 1957 - Boeing 707, o 1º avião comercial a jato, fez seu primeiro voo

O Boeing 707-121, N708PA, faz sua primeira decolagem às 12h30 
de uma tarde chuvosa de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

Em 20 de dezembro de 1957, o primeiro avião comercial a jato, o Boeing 707, prefixo N708PA, fez seu primeiro voo em Renton, Washington. Alvin M. “Tex” Johnston, Piloto-Chefe de Teste de Voo da Boeing, estava no comando, com o copiloto James R. Gannet e o engenheiro de voo Tom Layne. 

A decolagem foi às 12h30, horário do Pacífico. O mau tempo limitou o primeiro voo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com duração de 1 hora e 11 minutos.

Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo
na tarde de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.

O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°.

Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington (Boeing)

O N708PA foi inicialmente usado para testes de voo pela Boeing. Uma vez que esta fase foi concluída, ele foi preparado para o serviço comercial e entregue ao Pan-Americana no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Tornou-se o Pan Am nomeado "Clipper Constitution".

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American

O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 915 metros (3.002 pés) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo.

Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto Seattle-Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979, tendo 1.010 unidades fabricadas. A produção de aeronaves 707 continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 Boeing's 707 ainda estavam em serviço.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 20 de dezembro de 1934 - Primeiro voo do Martin M-130 “Clipper”

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido

Em 20 de dezembro de 1934, William K. (“Ken”) Ebel decolou de Middle River, Maryland, nos EUA, levando o Martin M-130 “Clipper” para seu primeiro voo. O M-130 ficou no ar por aproximadamente 1 hora. Voando a 1.200 pés (366 metros), atingiu 160 milhas por hora (257 quilômetros por hora).

O NC14716, denominado China Clipper , foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways. Foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935.

Esta fotografia do Clipper, no alto na foz do Middle River, foi tirada de outro avião por Robert F. Kniesche, fotógrafo da equipe do The Sun, jornal de Baltimore, no dia 21 de dezembro de 1934

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido, foi um dos aviões mais avançados de sua época. Pode acomodar até 32 passageiros. Cada compartimento de passageiros tinha oito assentos ou seis leitos-cama, e a sala acomodava doze.

Seguindo o Sikorsky S-42, os enormes barcos voadores transoceânicos Martin Modelo 130, usados ​​pela Pan American Airways durante os anos 1930, resultaram da mesma especificação para a qual Sikorsky desenvolveu o S-42. No entanto, ao contrário do S-42, o Martin 'China Clipper', como viria a ser conhecido, realmente possuía a capacidade de longo alcance sobre a água que a companhia aérea exigia.

A rota transpacífica planejada da Pan Am para as Filipinas era San Francisco, Honolulu, Ilha Midway, Ilha Wake, Guam e Manila. Os cinco comprimentos das pernas, respectivamente, foram: 2.410, 1.260, 1.320, 1.500 e 1.600 milhas (3.880, 2.230, 2.125, 2.415 e 2.575 km). Finalmente, Hong foi adicionado à rota por mais 600 milhas (965 km). 

Ilustração em corte do Martin M-130 China Clipper da Pan American Airways
(Clique na imagem para ampliá-la)

Para isso, era necessária uma aeronave com alcance ininterrupto de 2.500 milhas (4.025 km), transportando 12 passageiros, o que mesmo para os padrões de meados da década de 1930 dificilmente representava uma relação carga útil / peso econômica. Enquanto as rotas estavam sendo pesquisadas em 1935 pelo S-42B, Martin estava construindo três M-130, que foram chamados de China Clipper (NC 14716), Philippine Clipper e Hawaii Clipper. 

O M-130 era totalmente construído em metal, exceto pela borda de fuga de tecido. Tinha um casco de fundo duplo de dois degraus, com as seções superiores feitas de folha de duralumínio corrugado. Patrocinadores, às vezes chamados de 'asas do mar', foram instalados nas laterais do casco ao nível do chão da cabine. 

O primeiro Martin M-130, NC14716, passando por testes de solo na planta da Glenn L. Martin Co. em Middle River, Maryland, 30 de novembro de 1934 (Lockheed Martin)

Essas superfícies em forma de aerofólio cumpriam uma função dupla; ajudaram a estabilizar o avião enquanto descansava ou manobrava na água e também serviram como armazenamento de combustível para quase metade da carga de combustível de 3.800 galões americanos (14.383 litros) do barco voador. 

Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em cada lado de cada nacela do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores - dois dos quais foram completamente trocados a cada três viagens. Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em ambos os lados de cada nacele do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores. 


A tripulação de voo de cinco composta por capitão, primeiro oficial, oficial de rádio, engenheiro de voo e comissário. Atrás da cabine de comando, em ordem, estavam o compartimento de passageiros dianteiro, a sala e os dois compartimentos de passageiros traseiros. Cada compartimento de passageiros podia acomodar 8 assentos ou 6 beliches, e o lounge acomodava 12. 

Enquanto o M-130 podia acomodar até 32 passageiros, a carga útil de longa distância era de apenas 12 passageiros. Ao todo, pode-se apreciar a declaração de um observador americano de que os passageiros "chacoalharam na vasta extensão do casco em um grau de conforto nunca antes conhecido".

Um passageiro típico seria muito rico e aventureiro. A passagem só de ida de San Francisco para Manila custava US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor atual - o dobro do preço de um assento no supersônico Concorde. A passagem para Hong Kong era de US $ 950 só de ida, o que certamente estava fora do alcance da maioria das pessoas, exceto para os muito abastados. 1

Os voos de prova foram feitos no final de 1935 e no início de 1936, com o China Clipper fazendo a primeira travessia comercial dupla do Pacífico entre 22 de novembro de 1935 e 6 de dezembro de 1935. 

O serviço regular transpacífico M-130 completo foi inaugurado em 21 de outubro de 1936, o voo durou cinco dias e ocupou um total de 60 horas de voo real. Isso foi uma grande melhoria em relação aos navios de passageiros mais rápidos da época, que teriam levado 21 dias. 

O 'Hawaii Clipper'

Em 1938, o 'Hawaii Clipper' desapareceu, sem deixar vestígios, no Pacífico, com a perda de nove tripulantes e seis passageiros. Em 1940, o par de M-130s sobrevivente havia acumulado cerca de 10.000 horas de voo cada, igual a uma utilização média diária de 5-1/2 horas e tendo voado 12.718.200 milhas de passageiros (20.467.930 km de passageiros), além de voos expresso e correio.

O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, trouxe um fim abrupto à era dos barcos voadores do Pacífico. A Pan American Airways ainda operava voos regulares programados no momento do ataque. A Ilha Wake foi marcada com atenção especial pelos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações em pedaços. 


O Philippine Clipper estava atracado em Wake durante o ataque e foi metralhado. Não foi destruído, mas salpicado com 97 balas. O M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove membros do complemento de 66 funcionários da Pan Am foram mortos na operação. 

A única corrida do Pacífico que a Pan Am havia deixado durante a guerra foi a vital corrida Califórnia-Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou um excelente serviço durante a guerra.

Em 1942, os M-130s foram impressionados para o serviço de guerra como transportes da Marinha dos Estados Unidos, embora não tenham recebido uma designação naval. O Philippine Clipper caiu em janeiro de 1943 ao colidir com a encosta de uma montanha, enquanto pousava na Baía de São Francisco, matando 18 tripulantes e passageiros. 

O China Clipper naufragou em 8 de janeiro de 1945, logo após o décimo aniversário de seu primeiro voo, quando atingiu um barco apagado durante um pouso noturno em Port of Spain, Trinidad, matando 23 tripulantes e passageiros.

Um barco voador maior que o M-130, o Modelo 156, foi construído por Martin em 1937. Este modelo seguia de perto o projeto de seu antecessor, exceto pelo fornecimento de nadadeiras e lemes duplos. Ele era movido por quatro motores Wright Cyclone de 1.000 HP e podia acomodar 33-53 passageiros (em comparação com um máximo de 32 no M-130) e tinha um peso bruto de 63.000 lb (28.576 kg).


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Deslizador de emergência do A380 da Emirates é implantado no aeroporto de Manchester


O Airbus A380-842, prefixo A6-EUN, da Emirates, teve seu escorregador de emergência acionado enquanto estava parado no aeroporto de Manchester, na segunda-feira (19)


A abertura dos escorregadores de emergência deve ter ocorrido um pouco depois da chegada, pois a aeronave deveria partir às 08h50, horário local.


Segundo dados do RadarBox.com, a aeronave em questão chegou a Manchester às 06h56 locais da manhã de ontem.

O EK17, que é o serviço da hora do almoço, está se aproximando do aeroporto de Manchester neste momento. No entanto, o aeroporto tem capacidade para lidar com vários A380.

Via aviationsourcenews

Um avião Antonov An-12 pegou fogo no aeroporto de Tolmachevo, na Rússia

O Antonov An-12BK, registro 11309, da Irkut, construído em 1970, sofreu danos desconhecidos devido a um incêndio no motor nº 4 durante a partida em Novosibirsk-Tolmachevo (UNNT), na Rússia. 

O fogo foi extinto rapidamente e ninguém ficou ferido. O incidente ocorreu em 15 de dezembro último.

Via ASN e  iz.ru

Voo atrasa por 26 horas por falta de papel higiênico a bordo do avião

Uma situação inusitada ocorreu no Reino Unido, após um voo sofrer um atraso imenso por uma “simples” falta de papel higiênico.

(Crédito: Alamy)
O grande atraso ocorreu no voo TOM-718, da Thomsom Airways, subsidiária britânica do grupo TUI, que voaria de Manchester, na Inglaterra, para Sharm el-Sheikh, popular destino turístico no Egito, que ganhou destaque mundial recentemente pela conferência do clima COP27.

Já com o embarque finalizado, o comandante falou no alto-falante do Boeing 737 que haveria um atraso, já que a empresa de apoio em solo não trouxe papel higiênico e papel toalha, mas apenas as bebidas.

“Parecia uma piada e todos passageiros ficaram incrédulos”, afirmou Dawn Anderson ao tabloide britânico The Sun. Ele estava no voo junto do seu filho, sua filha e seu genro.

Ele afirmou que demorou um bom tempo até que o papel higiênico chegasse e quando chegou já era tarde de mais. O voo é feito no sistema de bate e volta, sem troca de tripulação. Como cada perna do voo tem 5 horas de duração, a tripulação fica no limite da jornada de trabalho, já que contam também o tempo em solo e a apresentação antes de voar.

Quando o papel chegou na aeronave, os pilotos calcularam que, se eles decolassem de Manchester, iriam ultrapassar o limite legal de horas voadas. E sabendo destas informações, o comandante não pôde decolar, já que seria uma violação da regra de trabalho e isso gera penalidades.

Com isso, o voo foi remarcado para o outro dia, e partiu 26 horas após o previsto, já que não havia uma outra tripulação de reserva.

A Thomsom informou ao jornal The Sun que o voo foi cancelado por “uma combinação de meteorologia, congestionamento no aeroporto e pequenos problemas técnicos que resultaram no limite de jornada legal da tripulação”, sem citar claramente a questão do papel higiênico.

Tempest: o caça que vai "ler a mente" do piloto


Uma nova geração de aviões a jato com a surpreendente capacidade de "ler a mente" dos pilotos foi anunciada recentemente. O projeto é fruto de uma parceria entre Reino Unido, Japão e Itália, com previsão de chegar ao mercado somente na década de 2030.

A produção do novo caça, batizado como Tempest, foi revelada na semana passada por Rishi Sunak, o primeiro-ministro britânico. Em visita à força aérea do Reino Unido, ele comentou um pouco sobre a parceria, dizendo que sua nação é uma das poucas do mundo "que tem a capacidade de construir caças tecnologicamente avançados".

Sunak afirmou ainda que a parceria de seu país com a Itália e o Japão "manterá o país a salvo das novas ameaças que enfrentamos."


O projeto já está em desenvolvimento e visa entregar uma aeronave veloz e discreta, dotada de capacidades especiais para ajudar o piloto humano em situações de estresse ou cansaço extremos. Para isto, o caça contará com uma ferramenta de inteligência artificial que vai monitorar os padrões de voo e o comportamento do piloto, que terá sensores para monitorar diversos dados vitais, como seus sinais cerebrais.


Após uma determinada quantidade de voos consecutivos, espera-se que a IA seja capaz de utilizar os dados coletados e armazenados em um banco de dados para prever o comportamento do piloto, conseguindo assumir o controle em momentos de necessidade. Dessa forma, por exemplo, caso o piloto por algum motivo fique inconsciente, a inteligência artificial poderia voar em piloto automático usando os padrões de voo do piloto humano como base.

Como a produção de um avião como este é extremamente cara, o Reino Unido segue em busca de mais parceiros para a empreitada.

Via Mega Curioso - Imagens: Divulgação