História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis

Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas

O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)

Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio

Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine

Vídeo: Entrevista - Côrte Real - Bom humor de pai pra filho

A família de artistas ou melhor humoristas Côrte Real, fizeram a alegria dos brasileiros nos primórdios da TV brasileira, com programas como, Família Trapo, Papai sabe nada, Faça humor não faça guerra, entre tantos outro!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Argentina apresenta avião temático para Copa do Mundo com fotos de Messi, Di María e De Paul

Seleção, que está ao lado de Polônia, México e Arábia Saudita no Grupo C, viajará em aeronave estampada com alguns jogadores.

Avião temático que levará a Argentina para a Copa do Mundo (Foto: Site oficial)

A seleção argentina embarcará para a disputa da Copa do Mundo do Catar com um avião temático. Nesta sexta-feira, a companhia aérea responsável pela viagem apresentou imagens do modelo com alguns jogadores destacados.

Com Messi e Di María, surpreendeu a presença em destaque da foto de De Paul na cauda da aeronave. O volante do Atlético de Madrid fez parte das campanhas dos títulos da Copa América e da Finalíssima, e vai para sua primeira Copa na carreira, aos 28 anos.

"Uma equipe, um país, um sonho" é o slogan estampado na lateral do avião. Bicampeã mundial, a Argentina não conquista uma Copa há 36 anos. Ganhou pela última vez no México, em 1986.

Fotos de jogadores estão na cauda do avião da Argentina (Foto: Site oficial)

Comandada por Lionel Scaloni, que renovou contrato recentemente, a seleção mantém uma invencibilidade de 35 jogos. Está a três partidas de superar o recorde alcançado recentemente pela seleção italiana de Roberto Mancini.

A Argentina está no Grupo C e estreia contra a Arábia Saudita no dia 22 de novembro, terça-feira. Polônia e México são as outras adversárias na primeira fase.

Via ge

Voo Rio-Paris: "Estou nesta briga pelas pessoas que ainda viajam nesse avião assassino", diz brasileiro

Treze anos depois de uma das tragédias mais marcantes da aviação civil, terá início nesta segunda-feira (10) um novo - e provavelmente último - processo sobre as responsabilidades pela queda do avião que fazia o voo AF 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, em maio de 2009. A fabricante Airbus e a companhia aérea Air France são acusadas na ação movida no Tribunal Correcional de Paris. Mas para o pai de uma das vítimas brasileiras, o trâmite "não vai chegar a lugar nenhum" porque, a seu ver, a França protege as duas empresas.

Apesar da dor que o caso provoca até hoje, Nelson Marinho promete "ir até o fim" pela memória do filho, uma das 228 vítimas do acidente. O Airbus A330 caiu no meio do oceano Atlântico depois que os pilotos da aeronave não conseguiram retomar o controle do avião após receberem informações desencontradas sobre a velocidade da aeronave, devido ao congelamento das sondas externas do aparelho.

"A França é muito corporativa. Ela defende com unhas e dentes a Airbus, a Air France, que também é estatal. Nós não vamos chegar a lugar nenhum", lamenta Nelson, por telefone. "Eles teimam em voar com um avião com defeito, que até agora não foi resolvido. Mesmo que a Justiça francesa bata o martelo em favor da causa, ninguém vai ser preso, porque os diretores já mudaram, e ninguém vai ser punido por isso. Quem foi punido são as pessoas que estavam nesse voo e que perderam suas vidas, e os familiares que ficaram com uma dor para sempre. É insuperável", critica.

Reviravolta

Em 2021, o Tribunal de Apelações de Paris ordenou que as duas companhias sejam julgadas por "homicídio culposo". O Ministério Público defendia que as "causas indiretas" do acidente eram imputáveis a falhas das duas gigantes da aviação: enquanto a Air France "se absteve de impor a formação e a informação", necessária à tripulação, a Airbus "subestimou a gravidade dos defeitos nas sondas" Pitot, que mediam a velocidade, e não agiu o suficiente para corrigi-los", apontou a Procuradoria.

"Estou nesta briga pelas pessoas que ainda viajam nesse avião assassino, porque ele continua a voar", denuncia Marinho. "Eu perdi um filho, a gente não consegue nem traduzir em palavras o que é isso. Eu não quero que pessoas passem pelo mesmo problema que eu passei e estou passando", salienta.

Marinho conta que as famílias das vítimas brasileiras continuam a se informar sobre os desdobramentos do caso, por meio da associação comandada por ele. Mas a maioria se esforça para virar definitivamente a página do acidente.

"Houve até suicídio. Uma senhora não aguentou. É muito dramático", diz Marinho. "Eu enfrento isso porque prometi a mim mesmo e ao meu filho que vou até o fim. Mas é muito difícil para os brasileiros acompanharem [o novo processo na França]. A passagem para Paris está R$ 5 mil", afirma.

"Dizer que foi erro dos pilotos é muito fácil"

A associação das vítimas brasileiras conta com assessoria técnica de um ex-piloto da Air France, Gérard Arnoux, que vai acompanhar as audiências na plateia. As famílias dos três pilotos do AF 447, apontados como os únicos responsáveis no processo encerrado em 2019, constituíram-se como parte civil - assim como um total de 476 familiares - e poderão ser chamadas para depor.

As duas outras filhas de Marinho moram na França e também tentarão assistir às sessões. "Dizer que foi erro dos pilotos é muito fácil. Se eu lhe dou uma máquina que não funciona direito, você não vai conseguir operá-la como deveria", ressalta Keiko Marinho, à RFI. "É como se eu devesse isso para o meu irmão, para completar esse luto. Não tem um único dia em que eu acorde e não pense nele. Ele era o meu melhor amigo", diz, sem conter as lágrimas.

Os passageiros, comissários e pilotos que estavam a bordo da aeronave eram de 34 nacionalidades diferentes. Entre eles, 22 eram alemães. A mãe de Alexander Crolow, Barbara, planeja assistir às audiências na capital francesa.

"Para mim, é uma questão de moral e ética, não de dinheiro. As grandes empresas também precisam ser responsabilizadas pelo que elas fazem", sublinhou ela.

Barbara reconhece que as nove semanas de processo serão duras de suportar, mas ela afirma estar "aliviada" que a Procuradoria francesa tenha decidido reabrir o caso.

Após uma longa sucessão de perícias, os juízes de instrução arquivaram o caso em 29 de agosto de 2019. Indignados, familiares das vítimas e sindicatos de pilotos recorreram e, em 12 de maio de 2021, o Tribunal de Instrução decidiu pelo processo por homicídios culposo das duas empresas.

Foco nos detalhes técnicos

O advogado da associação de vítimas francesas Entraide et Solidarité, Sébastien Buzy, disse esperar que a Airbus e a Air France tentarão transformar as audiências em um debate técnico ainda mais complexo, na expectativa de serem isentadas de responsabilidades e "abafar o caso".

"O papel das famílias das vítimas e do Ministério Público será focalizar o debate nas falhas que podem ter tido Airbus e a Air France e tentar explicá-las claramente", explica o defensor, à RFI.

Contatadas pela reportagem, as duas empresas optaram por não dar entrevista. O julgamento é esperado para o dia 8 de dezembro.

Até lá, deverão se pronunciar muitos especialistas e pilotos: a 31ª câmara correcional do tribunal de Paris terá de determinar se a Airbus e a Air France, que incorrem em uma multa de € 225 mil, cometeram erros que levaram ao acidente.

Falhas nas sondas Pitot foram registradas nos meses anteriores ao acidente. Após o desastre, o modelo afetado passou a ser substituído em todo o mundo.

A tragédia também levou a outras modificações técnicas no campo aeronáutico e reforçou o treinamento quando o avião perde a sustentação, assim como a gestão no estresse da tripulação.

Via RFI / UOL com informações da AFP

Perícia confirma que corpo encontrado no Guaíba é do piloto de avião que caiu em Porto Alegre

Exame do Instituto-Geral de Perícias (IGP) estava pendente. Bombeiros e Polícia Civil afirmavam que documentos de Luiz Cláudio Petry, de 48 anos, estavam junto ao corpo. Piloto desapareceu após sair de Eldorado do Sul na última segunda-feira (3).

Helicóptero durante buscas por piloto desaparecido no Guaíba, em Porto Alegre
(Foto: Reprodução/RBS TV)

O Instituto-Geral de Perícias (IGP) confirmou, na manhã deste sábado (8), que o exame de necropsia feito no corpo encontrado no Lago Guaíba, em Porto Alegre, na sexta-feira (7), é de Luiz Cláudio Petry, de 48 anos. O piloto estava em um avião monomotor que caiu no local na segunda-feira (3).

De acordo com o tenente Maurício Freitas Leite, do Corpo de Bombeiros Militar (CBM), a identificação inicial do corpo foi possível a partir de características físicas, das roupas e dos documentos localizados junto ao cadáver.

"Esses dados fecham com as características do piloto", afirmou.

A vítima foi localizada na região do bairro Ponta Grossa, a cerca de 2 km do local do acidente. Ele estava às margens do Guaíba, no sítio de uma família. Vizinhos entraram em contato com a Brigada Militar (BM), que informou a localização aos demais órgãos de segurança.

Buscas pelo piloto

As buscas por Petry começaram na segunda-feira, quando houve o registro do desaparecimento. A aeronave havia partido de Eldorado do Sul, na Região Metropolitana, por volta das 17h45. O avião ficou de sete a oito minutos no ar e perdeu contato com a torre do Aeroporto Salgado Filho a poucos quilômetros de pousar no aeroclube do bairro Belém Novo, na Zona Sul da Capital.

Mergulhadores utilizavam um equipamento que detecta objetos no fundo da água. Ao longo dos últimos dias, as equipes de busca localizaram destroços do avião, como parte da cabine, cauda, asas e motor, nas águas do Guaíba. Nesta sexta, os documentos do piloto foram encontrados.

A cor escura da água e a correnteza dificultaram a operação, além da chuva que atingiu a cidade na quinta (6). A profundidade de 10 metros no local era considerada muito alta.

Rota de avião que caiu no Guaíba (Imagem: Reprodução/flightradar24)

O avião

Petry estava sozinho no avião, adquirido junto a um sócio da vítima há seis meses. A aeronave desaparecida é um monomotor modelo Wega 180, com capacidade para até duas pessoas.

O monomotor não precisa de certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para uso, já que é experimental e serve apenas para lazer e voos que ajudem no desenvolvimento de novas tecnologias para a aviação. Conforme o outro dono do avião, Petry fazia um passeio.

Bombeiro retira destroço de avião das águas do Guaíba, em Porto Alegre (Foto: Reprodução/RBS TV)

Segundo os bombeiros, a aeronave estava em situação regular e ainda não se sabe o que provocou a queda. Os destroços retirados da água serão analisados, e os resultados deverão ser apresentados ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Via RBS TV e g1 RS

Aconteceu em 8 de outubro de 2008: A queda do voo 103 da Yeti Airlines no Nepal

Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto acima), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.

O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.

Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla. 

A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.

Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.

O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.

Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.

Memorial do voo 103 da Yeti Airlines

A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 686 da SAS Scandinavian Airlines System - O Avião Invisível

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de outubro de 2001: Voo 686 da Scandinavian Airlines - A Colisão de Linarte

No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo. 

A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.

O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança. 

Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes. 

Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.

O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la. 

No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras. 

A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.

Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4. 

Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem. 

Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.

Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines. 

Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados ​​por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado. 

Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.

Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar. 

De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos. 

O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.

No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave. 

Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista. 

O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso. 

Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem. 

O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens. 

A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro. 

Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho. 

Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.

Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente. 

Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos. 

No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem. 

De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.

Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo. 

“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente. 

Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.

A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos. 

Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.

“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.

É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.

Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas. 

No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio. 

Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV. 

Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”

Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.

As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.

Leia AQUI outro relato sobre este acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Piloto da Southwest processa após colega de trabalho expor e assistir pornografia durante voo

Uma piloto da Southwest Airlines está processando a companhia aérea, seu sindicato e um ex-colega de trabalho que se declarou culpado por um incidente de 2020 no qual expôs seus genitais e assistiu a pornografia durante um voo.

Christine Janning alega no processo que a companhia aérea retaliou contra ela depois que ela denunciou o ex-piloto, Michael Haak, à empresa e ao FBI. Ela afirma que a companhia aérea a manteve de castigo e que a Southwest Airlines Pilots Association conspirou com a Southwest Airlines e não a apoiou após o incidente.

Janning está processando Haak por agressão sexual. Ele se declarou culpado de cometer intencionalmente um ato lascivo, indecente ou obsceno. Ele foi condenado a liberdade condicional e uma multa de US$ 5.000. Haak admitiu na época que, depois que um voo da Filadélfia para Orlando, na Flórida, atingiu sua altitude de cruzeiro, Haak saiu do assento do piloto, tirou a roupa e assistiu à mídia pornográfica em um laptop, de acordo com um comunicado da Procuradoria dos EUA. no distrito de Maryland.

Janning entrou com o processo na semana passada em Orange County, Flórida. Documentos judiciais dizem que Janning alega que Haak disse que havia “algo” que ele “queria fazer antes de se aposentar” no voo antes de trancar a porta da cabine, se expor e assistir pornografia. Janning alega que Haak tirou várias fotos e vídeos de si mesmo e a encorajou a também tirar fotos, o que ela fez “para criar um registro”.

O advogado de Haak, Michael Salnick, disse ao USA TODAY que Janning perguntou a Haak se havia algo que ele queria fazer antes de se aposentar "e foi assim que ele acabou voando nu". Em sua audiência de sentença no ano passado, Haak chamou o incidente de “uma brincadeira consensual”.

Janning alegou que Haak se masturbou depois de se expor. Salnick negou que Haak o fez.

Entre outras alegações, Janning também afirmou que, depois de relatar o incidente em novembro de 2020, foi informada de que, como Haak havia se aposentado, a investigação da Southwest foi encerrada. Ela então foi ao FBI, que acusou o ex-piloto.

Janning disse que ficou de castigo por mais de três meses, o que lhe custou uma parte de seu salário. Ela disse que também foi obrigada a fazer treinamento “desnecessário” antes de trabalhar novamente.

Ela também alegou que seu sindicato, a Southwest Airlines Pilots Association, não a defendeu, embora seus líderes tenham escrito uma carta ao juiz de Haak durante seu caso, dizendo que ele tinha um histórico "impecável".

O USA TODAY entrou em contato com o sindicato para comentar. A Southwest Airlines, em comunicado ao USA TODAY, disse que "a Southwest Airlines leva muito a sério todos os assuntos relacionados à conduta no local de trabalho, com uma política e um processo bem definidos para reclamações de assédio, assédio sexual, discriminação e retaliação".

"Nossa cultura corporativa se baseia em tratar os outros com respeito e dignidade mútuos, e planejamos nos defender vigorosamente contra as alegações feitas nesta recente denúncia".

Via USA TODAY com contribuição da Associated Press

Tribunal de Paris analisa responsabilidade da Airbus e da Air France na tragédia do voo Rio-Paris

A carcaça e outros destroços do AF447 foram descobertos em 2011 (Fotos: Reuters)

O jornal Libération desta sexta-feira (7) traz uma reportagem especial sobre a abertura do processo correcional contra a Airbus e a Air France, na segunda-feira (10), 13 anos depois da tragédia com o voo AF 447, entre Rio de Janeiro e Paris. As famílias das 228 vítimas esperam obter respostas sobre a responsabilidade das duas gigantes da aviação na queda da aeronave.

O acidente ocorreu em 31 de maio de 2009, com um Airbus 330 da companhia Air France que decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris, transportando 216 passageiros de 32 nacionalidades diferentes, nove comissários e comissárias de bordo e três pilotos. A aeronave caiu no oceano Atlântico, perto da costa brasileira e nenhuma pessoa a bordo sobreviveu.

As investigações ficaram a cargo do Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês), uma vez que o avião foi fabricado no país, onde era matriculado. O relatório final apontou que o acidente foi causado por uma combinação de erros humanos e falhas técnicas.

A principal causa, segundo os especialistas, foi o congelamento das sondas de velocidade Pitot, que gerou incoerência nas informações de voo, provocando a queda do piloto automático. No entanto, as duas empresas sempre recusaram qualquer responsabilidade no caso, destaca o jornal Libération.

Revolta das famílias das vítimas

O diário lembra que o caso foi arquivado em 2019, em favor da Airbus e da Air France, suscitando uma grande revolta por parte das famílias das vítimas. No entanto, foi reaberto em 2021, graças ao juiz francês Eric Halphen, especialista em casos complexos envolvendo políticos e grandes empresas. O magistrado concluiu que houve falta de ações da parte das duas gigantes da aeronáutica em relação ao congelamento das sondas Pitot, um problema que não era novo na aviação.

O Libération entrevistou Laurent Magnin, presidente da companhia XL Airways até 2010, e Marc Rochet, presidente da empresa Air Caraibes. Alguns meses antes do acidente com o AF 447, ambos se viram diante de problemas similares ao que causou o acidente do Airbus 330 em 2009.

Temendo tragédias, Magnin e Rochet decidiram substituir as sondas Pitot de suas aeronaves. Segundo eles, na época, a Direção Geral da Aviação Civil da França e a Airbus foram notificadas e sabiam do problema.

A Airbus e a Air France podem ser condenadas a pagar uma multa de até € 225 mil, caso o Tribunal Correcional de Paris decida responsabilizá-las pela tragédia. O valor é irrisório diante da magnitude desta tragédia, diz Libération.

O processo, que deve durar nove semanas, tem o objetivo de melhorar a segurança no setor da aviação. O diário diz esperar que não sejam exoneradas "as responsabilidades diante da catástrofe mais mortal da história da aviação francesa".

Via RFI / UOL

Copiloto adoece em voo e comandante pousa o avião sozinho; incidente foi registrado como grave

Imagem ilustrativa: Kelly Lacy (Foto: Pexels.com)

Um copiloto ficou incapacitado de suas funções durante o voo e o comandante precisou realizar um desvio e pousar sozinho. O grave incidente foi registrado em julho passado, mas veio a tona somente nesta semana.

De acordo com o The Aviation Herald, a aeronave de matrícula D-AIZT, da companhia aérea alemã Eurowings, estava realizando o voo EW-634 de Colônia, na Alemanha, para Rodes, na Grécia, no último dia 24 de julho. Já sobrevoando em nível de cruzeiro, a 37 mil pés (cerca de 11,28 km) de altitude, o comandante realizou o desvio para a cidade de Munique, na Alemanha, distante a 10 quilômetros de sua posição.

Conforme os dados, o motivo do desvio foi devido ao primeiro-oficial (copiloto) ficar incapacitado ao adoecer, precisando de oxigênio. Após 25 minutos, o piloto no comando pousou a aeronave no aeroporto internacional de Munique pela pista 08L, sem intercorrências.

A320 semelhante ao envolvido na ocorrência (Imagem: Alan Wilson via Wikimedia)

O Departamento Federal de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Alemanha informou que a ocorrência foi classificada como incidente grave e que está sendo investigada. Não há informações sobre o estado de saúde do copiloto, bem como qual tipo de enfermidade o acometeu.

Abaixo é possível observar a trajetória da aeronave desde Colônia até o desvio para a outra cidade alemã. De acordo com dados do RadarBox, a aeronave permaneceu no solo por cerca de 8 horas, até seguir posteriormente rumo a Rodes.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

Para entender mais sobre quais os procedimentos adotados quando o comandante fica incapacitado, e o porquê da necessidade de declaração de emergência pelo copiloto, leia esta matéria.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Vídeo: Conheça o piloto herói Kevin Sullivan, cujo raciocínio rápido salvou 315 pessoas no voo 72 da Qantas

(Legendado)

Caso sua legenda em português não apareça, clique no ícone "ferramentas" do vídeo e selecione "Legendas" e, em seguida, "traduzir automaticamente", e selecione o idioma.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Qantas voo 72 - Queda Livre sobre o Oceano Índico

Via Alessandro Nunes