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| Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust) |
Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.
Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.
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| Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra |
O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o Hindenburg fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.
O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros).
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| O R101 em construção |
Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.
A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).
A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.
O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários.
Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos.
Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.
Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .
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| Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust) |
O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso.
O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.
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| O R101 em voo |
Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora).
Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.
Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.
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| A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia) |
Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster.
Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles.
No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.
Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.
Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.
O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.
O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.
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| Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101 |
Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.
Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.
O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.
A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.
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| Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust) |
O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.
A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão.
Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.
O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.
A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.
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| Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931 |
A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.
Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado.
A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade.
Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e thisdayinaviation.com)
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