Bombeiros encontram destroços de avião no Guaíba

Bombeiros fazem buscas por um avião monomotor que teria caído no Lago do Guaíba, em Porto Alegre. Destroços da aeronave foram encontrados na região.

Via Band

Bombeiros fazem buscas a piloto após avião monomotor cair no Guaíba, em Porto Alegre

Aeronave de pequeno porte despareceu por volta das 17h45 de segunda (3). Destroços das asas e uma parte da cabine foram encontrados na Zona Sul da Capital.

Bombeiros fazem buscas a piloto após avião monomotor cair no Guaíba (Foto: Reprodução/RBS TV)

Um monomotor desapareceu no Guaíba, em Porto Alegre, por volta das 17h45 desta segunda-feira (3). Destroços da aeronave Wega 180 foram encontrados durante a madrugada desta terça (4). Os bombeiros seguem as buscas pelo piloto Luiz Cláudio Albert Petry, de 43 anos, que continua desaparecido.

O aeromotor estava ocupado somente pelo tripulante. Conforme registros do radar, ele saiu de Eldorado do Sul, na Região Metropolitana da Capital, ficou de sete a oito minutos no ar e não apresentou mais sinal quando navegava em direção à Zona Sul da cidade.

De acordo com Enio Wildner, o outro co-proprietário, Petry havia comprado metade da aeronave há cerca de seis meses. Ele estava em um voo de lazer, partindo da Fazendo Jacuí até o aeroclube do bairro Belém Novo, e retornaria em seguida.

"A gente viu que fez várias manobras que não eram adequadas para o momento. Em seguida, despencou na água. Avião de alta performance, equipamento excelente, tremendamente equipado. Ele é um bom piloto. Sempre gostou de avião. Tava feliz da vida", diz Wildner.

Já foram encontradas asas da aeronave e uma parte da cabine, além do motor e parte da cauda. O Corpo de Bombeiros com apoio da Marinha concentra as buscas na região por terra e por água. Uma moto aquática e um barco estão dentro do rio utilizando um sonar.

Bombeiros fazem buscas a piloto (Foto: Reprodução/RBS TV)

Segundo Enio, as partes já foram transportadas para um hangar, onde serão analisadas possíveis falhas pelo fabricante do monomotor.

Via g1

Conheça 10 aviões desengonçados da Segunda Guerra Mundial

O uso de aviões na guerra começou no início do século 20, tendo se popularizado, de certa forma, na Primeira Guerra Mundial. Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante a Segunda Guerra, iniciada no fim da década de 30.

Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram, entre outras coisas, o uso em escala de aviões a jato e o desenvolvimento de novos materiais na construção dos veículos. Em outros casos, no entanto, as coisas não deram tão certo assim.

Listamos aqui 10 situações em que a engenharia aeroespacial não foi tão bem-sucedida, produzindo aviões um tanto quanto bizarros e desengonçados – por sorte, a maior parte deles nunca chegou a voar realmente. Confira:

10 – Kokusai Ki-105

Faltando pouco mais de um ano para o fim efetivo da Segunda Guerra, o Japão enfrentava maus bocados. O país não dispunha de combustível, já que o avanço dos aliados fez com que muitas instalações utilizadas para a produção de óleo tenham sido tomadas ou estavam desativadas por falta de recursos. Os japoneses até tentaram criar alguma coisa a partir de sementes de árvores, mas a experiência não deu certo.

Como fazer aviões voarem sem gasolina, então? Adaptando dois motores a uma aeronave do estilo "glider", um planador gigante que era rebocado por bombardeiros. Foi aí que surgiu o Kokusai Ki-2015: os japoneses pegariam esta aberração e voariam com ele até Sumatra para pegar combustível e trazer de volta para o país.

Só tinha um porém: por ser muito grande e ter motores muito fracos, ele acabaria utilizando muito combustível, sendo necessário reabastecê-lo para que pudesse voltar. Na prática, isso significava que o "avião" consumia 80% do combustível que ele deveria levar para o Japão. Se não bastasse a catástrofe logística, a aeronave era extremamente lenta e difícil de pilotar, tornando-a um alvo fácil para os caças aliados.

O programa, no entanto, nunca foi colocado em prática em grandes escalas – para a sorte dos pilotos japoneses.

9 – Henschel Hs-132

Os alemães foram pioneiros em produzir e utilizar caças a jato em combate durante a Segunda Guerra – com os temidos Messerschmitt Me 262 –, então não é surpresa que eles queriam expandir a tecnologia para outros tipos de aeronaves, como os bombardeiros.

A aplicação das turbinas, no entanto, era pouco convencional no caso do Hs-132: o motor ficava na parte superior do estreito avião, fazendo com que os pilotos tivessem que ficar de barriga para baixo dentro do cockpit que ficava diretamente no bico do veículo.

Apesar de estranha, a posição favorecia muito o piloto na hora dos mergulhos para bombardeio, pois ela ajudava a amenizar os efeitos da força G. A aeronave nunca chegou a voar, e, apesar do visual bizarro, o Henschel Hs-132 poderia ter sido uma pedra no sapato das forças aliadas caso tivesse sido colocado em produção.

8 – Blohm & Voss Bv 40

Criado pelo engenheiro Richard Vogt para ser extremamente simples de ser construído e montado, o Bv 40 deveria ter sido uma alternativa barata para os alemães combaterem os frequentes bombardeios vindos das forças aliadas.

Ele era um planador dotado de dois canhões de 30 milímetros, e o protótipo seria carregado por dois caças Bf 109 até uma altura superior à que voavam os bombardeiros, para só então ser solto. A partir daí começava um processo de, no máximo, duas passagens para tentar fazer o maior estrago possível.

Com a criação dos caças a jato, no entanto, o projeto do Bv 40 foi descartado e o planador nunca chegou a ser utilizado em combate.

7 – Hafner Rotabuggy

Este é um dos mais bizarros da lista, de longe: o Rotabuggy foi concebido para solucionar um problema logístico dos aliados, o de colocar veículos de combate no front. Os russos chegaram até a criar um tanque com asas (batizado de Antonov A-40), mas os britânicos resolveram colocar hélices de helicópteros em todo tipo de veículo – entre eles, um jipe.

Como se não bastasse, Raoul Hafner, o criativo engenheiro por trás da proposta, criou também uma "cauda" para que o Rotabuggy ficasse ainda mais parecido com a aeronave que lhe deu origem. Não é necessário dizer que ele mal conseguia voar e que logo o projeto foi descartado.

6 – Boeing YB-40

Um dos bombardeiros aliados mais conhecidos da Segunda Guerra foi o B-17, apelidado de "Fortaleza Voadora". Não é para menos: eram 13 metralhadoras espalhadas por toda a estrutura do avião.

Mas a Boeing e a Força Aérea norte-americana não estavam contentes, então resolveram criar uma nova aeronave, batizada de YB-40, com 16 metralhadoras. As bombas que o B-17 carregava foram descartadas e em seu lugar entrou mais munição – triplicando a quantidade original.

Contudo, o peso maior fez com que o YB-40 ficasse substancialmente mais lento que os demais bombardeiros, fazendo com que o novo avião mais atrapalhasse do que ajudasse de forma efetiva nas missões.

5 – Interstate TDR

Aviões não tripulados começaram a ser utilizados pra valer nas últimas duas décadas, mas alguns já foram lançados durante a Segunda Guerra. Enquanto os alemães fizeram uso massivo de mísseis guiados mas não pilotados, a Marinha norte-americana resolveu investir em bombas voadoras autoguiadas – uma delas foi o TDR, apelidado de "torpedo voador".

Ele era controlado com o auxílio de um transmissor de televisão que foi instalado na "aeronave". Como o intuito era de lançá-lo em navios, ele era feito de materiais baratos e sua construção era supersimples. Foram 50 missões com 31 bombardeios bem-sucedidos.

Os japoneses ficaram absolutamente chocados, achando que os americanos também estavam adotando táticas kamikaze para eliminar seus inimigos. De qualquer forma, o TDR deixou de ser utilizado nos idos de 1944, quando os Estados Unidos já detinham a superioridade aérea no Pacífico e não havia mais a necessidade de armas complexas como o torpedo voador.

4 – Douglas XB-42 Mixmaster

A Douglas decidiu, próximo do fim da guerra, colocar seu foco no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros: mais rápidos e ágeis, divergindo da premissa das "fortalezas voadoras" como um dos exemplos que mostramos acima.

Uma das criações da empresa foi o XB-42 Mixmaster, um bimotor que tinha suas hélices localizadas na parte de trás do avião. Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.

E se o objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem: ela era capaz de atingir 660 km/h, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17.

O protótipo, no entanto, chegou tarde: apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.

3 – General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

O G.A.L. 38 trouxe o desenho dos saudosos biplanos de volta para a Segunda Guerra. Ele foi criado para voar em altitudes altíssimas enquanto fazia pouco (ou nenhum) barulho e espiar a movimentação da frota marítima alemã – daí o nome "Fleet Shadower", ou "sombreador de frotas".

Pouco tempo depois de ser idealizada, com a criação dos radares, a aeronave acabou se tornando inútil, já que seu uso era extremamente específico. Com isso, ela nunca chegou a ser efetivamente colocada em serviço.

2 – Messerschmitt Me-328

Se alguns aviões sofriam por serem específicos demais, outros acabaram não sendo utilizados pelo motivo contrário: ninguém sabia o que fazer com eles. O Me-328 foi um deles: os alemães criaram uma base, mas não tinham ideia do que fazer com ela.

Os motores a jato eram fortes demais para a estrutura de madeira, o uso dele como planador de combate também não era o melhor e para todas as utilidades possíveis, havia uma opção melhor. Sendo assim, ele nunca chegou a sair efetivamente do papel.

1 – Caproni Campini N.1

Parece um avião a jato, soa como um avião a jato... Mas não é um avião a jato. Em 1940, a Alemanha já havia começado a testar aeronaves movidas por turbinas e a Itália resolveu ter uma para chamar de sua. Foi aí que o Caproni Campini N.1 nasceu.

Só havia um detalhe: ele não tinha uma turbina. O avião foi equipado com um motor de hélice convencional na parte da frente da fuselagem, que sugava o ar para dentro do duto e fazia com que ele fosse expelido na parte de trás por uma espécie de compressor. O princípio de funcionamento é bem parecido com o de uma turbina, mas os componentes não tinham absolutamente nenhuma relação.

Um item interessante, no entanto, é que havia um dispositivo na parte de trás da aeronave que permitia que o combustível fosse despejado e aceso – uma função muito parecida com o "pós-combustor" dos jatos atuais.

O peso do avião (devido ao sistema de propulsão), no entanto, fazia com que ele fosse extremamente lento e não chegasse a ser produzido para entrar em combate.

Com informações de TecMundo e plane-encyclopedia.com

Vídeo: Entrevista - As aventuras e conselhos do Comandante Chico Tripa

Tripa, ele que começou com um sonho da criança e tornou-se realidade... 

Esta história com certeza vai lhe inspirar!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 3 de outubro de 2013: A queda do voo 361 da Associated Aviation na Nigéria

O voo 361 da Associated Aviation foi um voo charter doméstico operado pela Associated Aviation que, em 3 de outubro de 2013, realizaria a rota de Lagos a Ondo, ambas localidades da Nigéria.

A aeronave utilizada para o voo era o Embraer EMB 120 Brasília, prefixo 5N-BJY, da Associated Aviation (foto acima), de fabricação brasileira, que havia sido entregue à empresa aérea em maio de 2007.

Com 13 passageiros e sete tripulantes, a aeronave estava transportando o corpo do ex-governador do estado de Ondo, Olusegun Agagu, de Lagos para Akure para o enterro. 

O avião decolou da pista 18L do Aeroporto Murtala Mohammed por volta das 09h32 hora local (08h32 UTC). A tripulação recebeu avisos do sistema de alerta sonoro da aeronave durante a rolagem de decolagem e também não conseguiu fazer chamadas de "V1" e "rotação". 

A aeronave então lutou para ganhar altitude imediatamente após a decolagem. Menos de um minuto após a decolagem, a aeronave impactou o terreno em uma atitude de inclinação do nariz para baixo e quase 90 graus, matando 16 das 20 pessoas a bordo.

Os relatos diferem, mas de acordo com o manifesto, o voo tinha 13 passageiros e sete tripulantes. Quatro passageiros e dois tripulantes sobreviveram ao acidente, mas um dos passageiros morreu posteriormente no hospital.

As fatalidades incluíram parentes de Olusegun Agagu e funcionários do Governo do Estado de Ondo. Uma elaborada cerimônia de enterro planejada para Agagu foi adiada como resultado do acidente.

O Accident Investigation Bureau (AIB) da Nigéria, responsável por investigar acidentes aéreos, abriu uma investigação sobre o acidente fatal. Em 11 de outubro de 2013, o AIB divulgou um relatório preliminar sugerindo que os flaps configurados incorretamente para a decolagem podem ter levado ao acidente. O relatório também revela que o motor nº 1 parecia estar funcionando normalmente, enquanto o motor nº 2 produzia significativamente menos empuxo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de outubro de 2006: Sequestro do voo 1476 da Turkish Airlines - O homem que queria ver o Papa

Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.

Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki. 

O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado. 

O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo". 

O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa". 

A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a
rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi

Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi. 

O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.

Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político". 

Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.

O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.

Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.

Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci. 

Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.

Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.

Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma. 

O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul". 

Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.

No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI (foto ao lado), mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.

Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência. 

Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.

No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.

Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci (foto ao lado), nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998. 

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.

Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.

O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.

Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite. 

Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC e CNN)

Aconteceu em 3 de outubro de 1946: Acidente da American Overseas Airlines no Canadá

Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em  County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.

O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira. 

Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais. 

Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.  

A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.

No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.

Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis ​​levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07. 

O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista. 

No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem. 

Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.

Local do acidente AOA em 10/03/1946

A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.

Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos. 

Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.

Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave. 

Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério. 

Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área. 

Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido. 

O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)

Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, planecrashgirl.ca, researchgate.net)

Veja as coincidências ‘estranhas’ das quedas de avião que completam 41 anos em SC

Tragédia aconteceu no Oeste catarinense e completou 41 anos (Foto: Reprodução/ND)

Quarenta e um ano depois, ainda está viva na memória a dupla tragédia aérea que matou dez pessoas, incluindo os presidentes das associações empresariais e grandes empresários gaúchos e catarinenses.

O mundo empresarial e político de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul foi abalado na tarde-noite do dia 23 de setembro de 1981, quando dois aviões que transportavam autoridades dos dois Estados caíram no Oeste catarinense, matando 10 pessoas.

Num bimotor que saiu de Florianópolis estavam o secretário da Indústria e Comércio de Santa Catarina, Hans Dieter Schmidt, o presidente da Acif (Associação Empresarial de Florianópolis) e da Facisc (Associações Comerciais e Industriais de Santa Catarina), Lédio João Martins, e o empresário Félix Araújo Santos. No avião gaúcho viajavam empresários e o secretário da Indústria e Comércio do Rio Grande do Sul, Antônio Carlos Berta.

Os passageiros das duas aeronaves iam para a cidade de Concórdia, onde naquela noite seria inaugurada uma loja da JH Santos, rede varejista que tinha 154 unidades no Rio Grande do Sul e começava a estender seus tentáculos para Santa Catarina.

O forte nevoeiro e a baixa visibilidade levaram o avião com as autoridades catarinenses a cair próximo a uma comunidade rural no município de Seara, já em procedimento de pouso no aeroporto de Chapecó. Os mesmos fatores pesaram na queda do aparelho que saiu de Porto Alegre e que bateu contra um morro pouco antes de aterrissar em Concórdia.

Em 23 de setembro de 1981, dois aviões que transportavam autoridades caíram no
Oeste catarinense, matando 10 pessoas (Foto: Reprodução/ND)

Quarenta e um ano depois, a série de coincidências envolvendo os dois sinistros ainda intriga muita gente. Além do motivo das viagens ser um só, os aviões eram do mesmo modelo (o bimotor Piper-Navajo), houve cinco vítimas em cada aeronave e morreram dois secretários da mesma pasta – um catarinense, outro gaúcho, ambos empresários na área da metalurgia. Schmidt fora presidente da Fundição Tupy, de Joinville, e Berta presidia a fundição que levava o nome de sua família.

Outra coincidência é que morreram os presidentes das associações comerciais e industriais dos dois Estados, Lédio João Martins e Fábio Araújo Santos – este, um dos passageiros do avião que vinha de Porto Alegre. Presidente do grupo JH Santos, Fábio era irmão de Félix, diretor do mesmo grupo, que estava no avião catarinense que caiu perto de Chapecó. A diferença entre o primeiro acidente (do avião gaúcho) e o segundo foi de 50 minutos, e a distância entre os dois era de cerca de 50 quilômetros.

Mudança de planos

A festa que Concórdia preparou, com foguetes e banda de música, se transformou naquela quarta-feira num esforço pelo resgate e identificação dos corpos, quase todos carbonizados após as quedas. No Navajo que veio do Rio Grande do Sul, com sete pessoas, houve dois sobreviventes, mas morreu no voo a copiloto Marilda Zanden de Mesquita, a primeira mulher a exercer (a partir de 1971) a profissão de piloto comercial no país.

Vítimas tinham carreira de sucesso

O empresário Hans Dieter Schmidt nasceu em 1931, em Joinville. Seis anos depois, seu pai, Albano Schmidt, fundou no quintal de casa uma fabriqueta que veio a se tornar a Tupy, a maior fundição da América Latina. Formado em direito pela PUC de São Paulo, Hans voltou a Santa Catarina em 1958, aos 24 anos, para assumir o lugar do pai, recém-falecido. Saiu da presidência em 1980 para assumir uma vaga no secretariado do governador Jorge Konder Bornhausen.

Foi fundador e presidente da Acij (Associação Empresarial de Joinville) e chegou a cogitar uma candidatura a prefeito de sua cidade. Uma de suas últimas batalhas foi pela implantação de uma linha comercial no aeroporto de Joinville, ligando a cidade a São Paulo e Porto Alegre. “Ele era respeitado em todo o país como empresário e homem público”, diz o jornalista Osmar Teixeira, assessor de imprensa de Schmidt na época e que, por compromissos profissionais, não entrou no avião que caiu em Seara.

Outra perda nesse acidente foi a de Lédio João Martins, hoje nome da avenida central do bairro Kobrasol, em São José. Nascido em 1935, ele trabalhou na Madeireira Brasilpinho, como contador, chegando ao cargo de diretor comercial em 1970. Também foi diretor da Kobrasol Empreendimentos Imobiliários Ltda., diretor de Reflorestamento da Companhia Scherer Ltda. e diretor de Empreendimentos da Massiambu Indústria e Comércio. Presidiu a Acif e a Facisc e foi membro do conselho deliberativo do Clube Recreativo 6 de Janeiro.

O corpo de Lédio Martins foi velado na Loja Maçônica Fraternidade Catarinense e enterrado no cemitério de Coqueiros no dia 24 de setembro de 1981. Ele deixou a mulher, três filhos e dois netos. Um relógio carbonizado encontrado no seu pulso marcava a hora da tragédia – 18h09.

Baixa visibilidade provocou a queda dos aviões

O Piper-Navajo que saiu de Florianópolis às 16h24 do dia 23 de setembro levava três passageiros e dois tripulantes e pertencia à Camboriú Táxi Aéreo. Na Capital, o tempo já estava fechado e foi piorando na medida em que o avião se aproximava de Concórdia, onde a baixa visibilidade levou o controle local a sugerir um pouso em Chapecó.

Às 18h07, o piloto contatou com a torre de rádio-farol do aeroporto Serafim Bertaso pedindo permissão para aterrissar. O comando acionou o sistema de balizamento noturno e três minutos depois a torre tentou contato com a aeronave informando sobre as providências, sem obter retorno.

O avião se chocou contra o ápice de um morro na linha Gramadinho, em Seara, a 24 quilômetros do destino. Após se arrastar por cerca de 500 metros e destruir várias árvores, o avião explodiu, matando todos os passageiros e tripulantes. O administrador do terminal de Chapecó, Paulo Franzen, afirmou que o avião caiu quando já avistava a pista do aeroporto. Agricultores ouviram a explosão e viram as labaredas de fogo na mata. Ao chegarem ao local, viram a fuselagem retorcida e corpos mutilados e em combustão.

As polícias Civil e Militar montaram equipes em Chapecó e Seara para o resgate dos corpos. Chovia e o local do acidente era de difícil acesso. Por isso, o socorro só chegou uma hora depois da queda.

Na mesma tarde, caiu na região um bimotor vindo de Porto Alegre tendo a bordo o secretário da Indústria e Comércio do Rio Grande do Sul, Antônio Carlos Berta, e mais quatro passageiros e dois tripulantes. Um deles era o diretor-presidente do grupo J. H. Santos, Fábio Araújo Santos, que presidiria naquela noite a inauguração da primeira loja da rede em Santa Catarina. O avião deveria pousar às 17h40 no aeroporto de Concórdia, mas se chocou contra um morro a 300 metros do bairro Santa Cruz e a três quilômetros do centro da cidade. Dois ocupantes sobreviveram.

A neblina cobria a parte montanhosa da cidade, dificultando a visibilidade. Também contribuiu para o acidente o fato de a pista de Concórdia ter problemas de iluminação e aparelhamento. Às 17h30, quando autoridades se concentravam no aeroporto, veio a notícia do acidente. Moradores viram o clarão provocado pela queda e pelo incêndio e foram prestar socorro, afastando da área um dos sobreviventes, até a chegada dos bombeiros.

Os dois sinistros tiveram grande repercussão e cobertura da imprensa nacional. O jornalista Manoel Timóteo trabalhava na sucursal da EBN (Empresa Brasileira de Notícias) e também prestava colaboração na Acif. Ele lembra que passou muitas horas fornecendo informações e imagens dos acidentes para veículos de todo o país, usando os recursos da época – telex, fax e telefoto.

A sorte de quem não embarcou

O jornalista Osmar Teixeira apresentava um telejornal noturno na RBS TV e no período também cobria férias do locutor Salvador dos Santos. Por isso, pediu ao secretário Hans Dieter Schmidt para não fazer aquela viagem até Concórdia. O secretário insistiu, disse que, se necessário, telefonaria para a direção da empresa pedindo a liberação de Teixeira. Este argumentou que preferia não se ausentar, porque aquele era seu principal emprego e que temia se indispor com os superiores. Acabou não embarcando, e à noite foi quem leu a notícia sobre os dois acidentes ao vivo na tela da TV.

Além dele, também decidiram não embarcar três outros convidados: João Bayer Neto, procurador da Fazenda junto ao Tribunal de Contas de Santa Catarina; o empresário Oswaldo Moritz, diretor da rede de supermercados A Soberana e ex-presidente da Facisc e da Acif; e um técnico da Embrapa que preferiu seguir para Concórdia de carro.

“Foi uma experiência marcante e até hoje me emociono falando do assunto”, diz Osmar Teixeira. “Tinha uma boa relação com o secretário, um poliglota que trabalhava em ritmo acelerado e era respeitado nacionalmente. Fico pensando no que aconteceria com minha família se eu tivesse viajado. Na época, meu filho mais novo tinha apenas oito anos.”

Lenize de Novaes Martins Bittencourt, filha mais velha de Lédio João Martins, tinha 23 anos quando o pai morreu no acidente em Seara, aos 46 anos. Lembra dele com carinho e diz que “sempre foi um grande homem e viveu intensamente”. Apelidado de “Gato”, Lédio não perdia um jogo do Figueirense (morava então próximo ao estádio Orlando Scarpelli) com a família e ensinou os filhos a serem íntegros e responsáveis. “Dizia, brincando, que não deveríamos dormir, para viver todos os momentos”, conta a filha.

O empresário já era avô do primeiro filho de Lenize quando ocorreu a tragédia. “Quarenta e um ano depois, é como se ele estivesse aqui”, afirma ela. “Foi um exemplo para nós”. O jornalista Manoel Timóteo, que o conhecia bem, define Lédio como “um grande líder e notável chefe de família”.

Por Paulo Clóvis Schmitz e Rosana Ritta (ND Mais)

Por que algumas companhias aéreas são mais lentas que outras

(Foto: Paul Hennessy/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)

Na sexta-feira (17), um passageiro entusiasta de voos notou que um avião da Spirit Airlines que havia decolado alguns pontos antes de seu avião da United do aeroporto de Houston estava agora bem atrás dele, de acordo com um rastreador de voo.

O passageiro, um despachante de voo licenciado, adivinhou que a aeronave da Spirit provavelmente estava voando mais devagar para economizar dinheiro (e combustível), como um motorista frugal na rodovia (A economia de combustível geralmente diminui a 80 km/h de acordo com a companhia).

Essa observação empolgante expôs um segredo aberto no mundo das companhias aéreas e dos voos: nem todos voam na mesma velocidade. Dois itinerários idênticos com condições climáticas idênticas podem ter dois tempos de voo distintos.

Qual o limite de velocidade de um avião?

Apesar de o piloto informar os passageiros (com orgulho) sobre a intenção de “ganhar tempo no ar”, as pessoas geralmente presumem que os aviões estão indo tão rápido quanto podem com segurança, como um limite de velocidade, semelhante a um ônibus ou trem.

O analista da companhia aérea Bernstein, Daniel Roeska, disse ao Yahoo Finanças que essas velocidades dependem da companhia aérea específica e de seus objetivos. Algumas companhias aéreas como a Ryanair e a Wizz “normalmente voam na velocidade ideal, o que minimiza o consumo de combustível durante a rota”, disse ele.

“As redes aéreas [não de baixo custo] às vezes voam mais rápido para permitir uma maior produtividade (visto que seus aviões estão no solo há muito tempo)”, disse ele. “Mas é tudo política: se você voar mais rápido, pode abarrotar mais voos (receitas) em seu dia, se voar mais devagar - menos voos e menor custo de combustível.”

Em outras palavras, a velocidade é ditada pelos objetivos da companhia aérea, seja desempenho pontual, lotação de voos ou economia de combustível - coisas que estão mudando dependendo da companhia aérea, do dia e da situação.

Avaliando a situação do Spirit e do United, Roeska disse que geralmente os aviões que procuram ganhar velocidade voam mais baixo, “mas neste caso, pode ser devido ao avião da United operando com um peso menor (menos passageiros / menos carga e combustível a bordo) do que a aeronave Spirit”.

Via Yahoo Notícias

Força Aérea dos EUA aterra a maioria dos C-130Hs devido a rachaduras nas hélices

A Força Aérea dos EUA (USAF) aterrou a maioria de seus aviões de carga e variantes C-130H Hercules mais antigos devido a um problema nos cilindros das hélices.

O Comando de Mobilidade Aérea (AMC) confirmou na sexta-feira que uma ampla faixa de sua frota C-130H, que era de 128 no início do ano fiscal de 2022, não pode voar, e não está claro quanto tempo levará para substituir todos os conjuntos de hélices defeituosos.

O AMC disse que 116 C-130Hs, incluindo variantes da aeronave de mobilidade, foram aterrados na terça-feira devido a preocupações de que seus conjuntos de hélices estão com defeito e que as inspeções nos próximos dias mostrarão quantos deles foram afetados.

O AMC disse que os aterramentos são “generalizados” e afetam principalmente a Reserva da Força Aérea e a Guarda Nacional Aérea.

A página não oficial do Facebook da Força Aérea amn/nco/snco postou uma captura de tela de uma ordem técnica de conformidade de tempo nas aterragens na quarta-feira. Na sexta-feira, a página postou uma captura de tela de um slide que dizia que os cilindros das hélices em questão foram instalados em 100 C-130Hs, bem como todos os estoques de oito MC-130H Combat Talons, sete EC-130H Compass Calls e um TC-130H.

Um membro da Guarda Nacional da Califórnia chega a um C-130H Hercules da Guarda Nacional Aérea do Texas em Hurlburt Field, Flórida (Foto: U.S. Air Force / Tech. Sgt. Nathan Lipscomb)

Em um comunicado, o Comando de Mobilidade Aérea disse que uma equipe de manutenção do Complexo de Logística Aérea de Warner Robins, na Geórgia, encontrou um vazamento persistente vindo de uma hélice C-130H enquanto testava o motor do avião depois de passar por manutenção no depósito.

Esse conjunto de hélice foi removido e enviado para a oficina de hélices do complexo, disse a AMC, onde um técnico encontrou uma rachadura no conjunto do cilindro.

Outras inspeções descobriram que mais dois conjuntos de hélices tinham o mesmo problema, acrescentou o Comando de Mobilidade Aérea.

A AMC ordenou inspeções visuais imediatas em nível de campo em todos os C-130Hs com a hélice modelo 54H60 mais antiga e, em seguida, realizou revisões metalúrgicas e análises de estresse, disse o comando. Após essas revisões, o Comando de Mobilidade Aérea emitiu outra ordem para substituir imediatamente as hélices problemáticas.

O comando disse que os C-130Js e C-130Hs mais novos que já tiveram seus conjuntos de hélices atualizados com o sistema NP2000 de oito pás não são afetados pelo pedido.

Esta é a segunda vez em mais de três anos que um número significativo de C-130Hs foi aterrado devido a problemas na hélice. Em fevereiro de 2019, a Força Aérea dos EUA aterrou 60 C-130Hs – na época, quase um terço da frota – por várias semanas devido a preocupações de que suas pás de hélice anteriores a 1971 pudessem quebrar. Esses C-130s tiveram suas pás de hélice substituídas nas semanas seguintes.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Especialistas explicam foto viral de avião australiano com fita adesiva na asa

Especialistas em aviação explicaram por que um avião australiano em uma foto viral parecia ter fita adesiva segurando suas asas, e eles estão assegurando aos passageiros que eles não têm nada com que se preocupar.

A especulação começou em 22 de setembro, quando o cantor australiano David Wakeham respondeu a uma notícia sobre a companhia aérea australiana Qantas com uma foto da asa de um avião coberta com pedaços de fita prateada.

“Ao escolher sua companhia aérea favorita, escolha sabiamente”, escreveu ele, marcando a Qantas. “Lucros antes da segurança.”

A imagem da fita não está segurando a asa, como alguns especularam. Em vez disso, de acordo com verificadores de fatos da Australian Broadcasting Corporation, é “fita de velocidade”.

“A fita retratada – conhecida como speed tape – é usada regularmente na indústria da aviação e, neste caso, provavelmente foi aplicada para cobrir a pintura descascada”. eles escreveram.

A Boeing, o provável fabricante do avião na foto de Wakeham, já havia alertou as autoridades aéreas dos EUA que seus jatos 787 são “propensos a falhas de adesão de tinta devido a danos causados ​​pelos raios ultravioleta (UV)”.

A empresa disse que a pintura descascada não afeta a segurança dos aviões da Boeing. “O descascamento não afeta a integridade estrutural da asa e não afeta a segurança do voo”, disse um porta-voz da Boeing.

Fora da foto da fita viral, a Qantas foi atingida com greves de trabalhadores este ano e foi classificada como a pior companhia aérea no país por atrasos e cancelamentos em junho, o pior mês já registrado da indústria de aviação australiana.

O Grupo Qantas cancelou 8,1% de todos os voos programados em junho, com quase metade do atraso, de acordo com o Bureau of Infrastructure and Transport Research Economics.

Via g7

Pequeno avião cai sobre casa no Minnesota matando os três ocupantes

Os dois habitantes da casa não ficaram feridos, mas foi por pouco.

Um pequeno avião monomotor caiu sobre uma casa, no estado norte-americano do Minnesota, no sábado, matando os três ocupantes e falhando os residentes, que não ficaram feridos, por pouco.

O Cessna 172 colidiu com o segundo andar da casa, em Hermantown, antes de 'aterrar' no quintal, segundo informação divulgada pela cidade e citada pela NBC.

As vítimas mortais foram identificadas no domingo como sendo Alyssa Schmidt, de 32 anos, o irmão Matthew Schmidt, de 31, e o piloto Tyler Fretland, de 32.

Em declarações a um jornal local, o dono da casa, Jason Hoffman referiu que se recorda de ter "acordado com o barulho de uma explosão" e os gritos da mulher. "A primeira coisa que pensei foi que a caldeira tinha explodido", acrescentou, explicando que quando finalmente conseguiu acender a luz, viu uma roda de avião ao pé da cama e percebeu que tinha sido uma colisão.

A Administração de Aviação Federal abriu uma investigação ao acidente, de que ainda não se sabe a causa.