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O voo 225 da venezuelana Rutaca Airlines foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Canaima, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional Santiago Mariño, no Caribe, que caiu durante uma parada de reabastecimento no Aeroporto Tomás de Heres, em Ciudad Bolívar, na Venezuela em 25 Janeiro de 2001.
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47A-65-DL (DC-3C), prefixo YV-224C, da Rutaca Airlines (foto acima), que foi fabricado em 1943. O avião foi inicialmente operado pela Força Aérea dos Estados Unidos, sob o registro NC68221. Depois, foi vendido para a Força Aérea Brasileira, onde esteve em serviço até 1975, quando foi vendido para a Rico Linhas Aéreas, sendo novamente registrado, desta vez como PT-KXR. Em 1983 foi comprado pela Rutaca.
O voo decolou do aeroporto de Canaima para a ilha caribenha de Isla Margarita com escala para reabastecimento em Ciudad Bolívar. A aeronave transportava 20 passageiros e 4 tripulantes, pilotada pelo Capitão Ángel López e copilotada pelo Capitão Walter Manríquez, com o auxílio do Engenheiro de Voo José Olivares.
Logo após decolar do Aeroporto Tomás de Heres, a aeronave perdeu altitude repentinamente e a tripulação tentou retornar ao aeroporto. Testemunhas lembraram que um dos motores parecia estar pegando fogo.
A aeronave colidiu com uma grande árvore e se dividiu em duas, explodindo com o impacto, com destroços chovendo na favela de Abobo. Uma das asas saiu do corpo principal e bateu nas casas explodindo em chamas.
Todos os 20 passageiros e 4 membros da tripulação morreram no acidente. Os bombeiros foram às pressas para o local e os serviços de resgate foram imediatamente mobilizados para ajudar os feridos. Houve relatos não confirmados de que uma 25ª pessoa pode estar a bordo do voo.
Pelo menos 3 pessoas ficaram feridas e identificadas como uma mãe e dois de seus filhos, todos sofrendo 80% de queimaduras no corpo. Uma pessoa no solo morreu durante o impacto.
A maioria dos 20 passageiros a bordo eram turistas europeus, de acordo com o Serviço de Resgate Aéreo da Venezuela. O governo divulgou uma lista das nacionalidades das vítimas a bordo do voo.
De acordo com a lista, eram cinco holandeses, quatro italianos, dois húngaros, dois venezuelanos e um austríaco. A lista também confirmou 3 americanos a bordo. Jason Shawn Hall da Palatka era um dos americanos a bordo.
Houve relatos conflitantes sobre se 3 canadenses estavam a bordo do voo. Os três canadenses foram posteriormente confirmados a bordo da aeronave. Todos os 4 membros da tripulação eram venezuelanos. A embaixada holandesa confirmou que havia 5 holandeses a bordo da aeronave, e afirmou que ajudaria as autoridades venezuelanas na identificação das vítimas.
Um controlador de tráfego aéreo do aeroporto alegou que o piloto da aeronave havia solicitado o retorno à base, mas não disse o motivo e não anunciou uma emergência.
Durante a tentativa, ele bateu na favela. Moradores afirmaram que um motor do avião estava pegando fogo, o que levantou uma questão sobre o estado do motor.
De acordo com o irmão do piloto a bordo, o piloto havia reclamado nas últimas semanas que havia feito pelo menos quatro pousos de emergência devido a problemas no motor da aeronave.
No entanto, o presidente da Rutaca, Eugenio Molina, negou tais alegações, afirmando que a aeronave tinha um histórico de segurança limpo desde que Rutaca a usou pela primeira vez em 1977 e que não houve nenhum pouso forçado recente. A aeronave não estava equipada com nenhum gravador de voo.
Este acidente marcou o fim da era DC-3 na Venezuela, quando no dia seguinte o INAC ordenou a suspensão da operação de todos os DC-3 no país e ordenou uma inspeção imediata na aeronave.
Eles também ordenaram que a Rutaca suspendesse suas operações enquanto as autoridades realizavam uma inspeção rigorosa de todo o seu equipamento e pessoal, sendo adiada várias semanas depois.
Perto do local do acidente, foi erguido um monumento em homenagem às vítimas, erguido por ordem do Governo do Estado Bolívar em 2005.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 25 de janeiro de 1990, o voo 52 da Avianca ficou sem combustível durante a aproximação final para a cidade de Nova York. Apenas algumas centenas de metros acima do solo, no escuro e na chuva, havia pouco que os pilotos pudessem fazer para salvar o avião impotente, que se chocou contra uma encosta em Cove Neck, em Nova York, matando 73 pessoas.
Mas esse raro exemplo de exaustão total de combustível não foi o resultado de um vazamento de combustível ou outro erro mecânico; em vez disso, surgiu de uma falha completa de comunicação entre os pilotos do voo 52 e os controladores de tráfego aéreo, que colocaram a aeronave em um padrão de espera por mais tempo do que suas reservas de combustível permitiam.
O voo 52 da Avianca foi operado pelo Boeing 707-321B, prefixo HK-2016 (foto acima), transportando 149 passageiros e nove tripulantes de Medellín, Colômbia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York.
Em Medellín, o avião ganhou combustível suficiente para chegar a Nova York, além do extra habitual de aproximadamente duas horas extras. (Os aviões só carregam combustível suficiente de acordo com a necessidade, para melhorar a eficiência. Quando os tanques estão cheios, mais da metade do peso do avião pode ser combustível, um custo desnecessário em voos bem abaixo do alcance máximo da aeronave.)
Porém, em Nova York, o dia 25 de janeiro já havia começado mal. Uma grande tempestade estava se movendo pela região, forçando cancelamentos e atrasos de voos. As condições estavam próximas, ou às vezes abaixo, dos requisitos mínimos para o pouso; no entanto, os controladores foram pressionados pela FAA para manter uma taxa de 33 pousos por hora, um número que se mostrou impossível de atender à medida que as condições continuavam a se deteriorar. Muitos aviões já decolando do exterior foram colocados em padrões de sustentação sobre o oceano.
No entanto, os pilotos do voo 52 da Avianca decolaram com informações meteorológicas para Nova York já muito desatualizadas e nunca solicitaram relatórios mais atualizados, por motivos que ainda não são claros.
Mas enquanto o voo 52 prosseguia pela costa leste dos Estados Unidos, encontrou o acúmulo de aviões esperando para pousar no aeroporto JFK, e o ATC o colocou em um padrão de espera a 37.000 pés sobre Norfolk, Virgínia.
O voo 52 permaneceu no padrão de espera por 19 minutos antes de voar, mas apenas vinte minutos depois, foi colocado em outro padrão de espera sobre Atlantic City, New Jersey.
O primeiro oficial, que cuidava das comunicações de rádio porque o capitão falava muito mal inglês, perguntou ao controlador as condições do tempo em Boston, o aeroporto alternativo do voo 52.
No entanto, essa informação nunca foi repassada aos pilotos, que tiveram que perguntar novamente alguns minutos depois, antes de finalmente serem informados de que Boston estava aberta. Nenhuma decisão foi tomada para desviar naquelee momento.
Depois de segurar em Atlantic City por mais 19 minutos, o voo prosseguiu por apenas seis minutos para uma nova posição de espera em um local conhecido como CAMRN, na costa de Nova Jersey, onde se esperava que aguentasse 14.000 pés por trinta minutos.
Os controladores da área JFK inicialmente lhes deram falsas esperanças, liberando-os para pousar antes de reverter rapidamente essa autorização, pois vários aviões perderam suas aproximações, mudando o status do voo 52 para "espera indefinida".
Depois de segurar por mais de 25 minutos no CAMRN, o controlador de área JFK ordenou que eles esperassem por mais 20 minutos.
O primeiro oficial, percebendo que a situação estava se tornando insustentável, disse ao controlador da área JFK: “Acho que precisamos de prioridade, estamos sem combustível” e que eles poderiam aguentar apenas mais cinco minutos.
Ele também relatou que “Boston era nossa alternativa, mas não podemos fazer isso agora, vamos ficar sem combustível!”
Eles esperaram muito tempo para tomar sua decisão devido à falsa impressão de que os controladores poderiam colocá-los no solo mais cedo do que era realmente possível, e agora Boston estava fora de questão.
Depois de permanecer no CAMRN por mais quatro minutos, o controlador JFK novamente liberou o voo 52 da Avianca para se aproximar do aeroporto.
O voo 52 foi entregue ao controlador de aproximação, mas nenhuma menção foi feita sobre o baixo nível de combustível do avião (o controlador disse mais tarde que nunca ouviu o comentário do voo 52 de que ele não poderia mais alcançar seu alternativo).
Naquela época, as condições em JFK eram extremamente ruins, com forte cisalhamento do vento (mudando rapidamente a direção do vento) até 1.500 pés.
Enquanto o avião descia 3.000 pés, o controlador de aproximação passou o voo 52 para o controlador da torre para pousar, passando-os para outra pessoa que não tinha ideia de que o avião estava ficando sem combustível.
O controlador da torre informou aos pilotos do voo 52 que eles eram os terceiros na fila para pousar. A essa altura, o Boeing 707 estava funcionando 'na reserva'. O avião não tinha combustível suficiente para fazer uma aproximação perdida, mas o engenheiro de voo nunca calculou isso ou nunca disse aos pilotos.
Quando o avião desceu 1.000 pés, ele foi repentinamente atingido por uma chuva torrencial e forte vento forte, que balançou o avião violentamente enquanto o capitão lutava para manter o controle.
Um poderoso downdraft empurrou o avião abaixo do glide slope em direção ao solo, e os pilotos foram incapazes de ver a pista em meio à escuridão e ao nevoeiro.
Um aviso de terreno começou a soar, momento em que o capitão pediu uma aproximação falhada, levantando o trem de pouso e aumentando o impulso do motor para dar a volta para outra tentativa.
Enquanto o avião decolava para outra tentativa, o capitão gritou com o primeiro oficial para declarar emergência, mas o primeiro oficial apenas disse ao controlador que eles estavam “ficando sem combustível” e precisavam de prioridade.
Naquele momento, ocorreu uma mudança de turno na torre de controle e, mais uma vez, a informação sobre a terrível situação de combustível do voo 52 não foi repassada.
O novo controlador da torre direcionou o avião 15 milhas para o nordeste antes de alinhá-lo para a segunda tentativa, um padrão de abordagem que o avião não tinha combustível suficiente para completar.
Pensando que havia passado a informação quando na verdade não tinha, e intimidado pelo controlador assertivo, o primeiro oficial concordou com um padrão de abordagem que ele deveria saber que resultaria em um acidente.
Enquanto o voo 52 estava dando meia-volta para sua volta de volta ao aeroporto, o tanque da asa direita ficou sem combustível e o motor # 4 parou. Segundos depois, o motor # 3 também parou.
O primeiro oficial disse ao controlador da torre que havia perdido dois motores e precisava de prioridade, ao que o controlador respondeu dando a eles um título para interceptar o ILS, mas era tarde demais.
O avião estava em algum lugar sobre Long Island, ainda a 15 milhas do aeroporto. Menos de um minuto após a falha dos motores 3 e 4, os motores 1 e 2 também pararam e o avião perdeu toda a potência.
Na escuridão da tempestade, o avião estava caindo no chão e não havia nada que alguém pudesse fazer. O voo 52 da Avianca caiu do céu e se chocou contra uma encosta na comunidade sofisticada de Cove Neck.
A barriga do avião caiu em uma encosta íngreme e se quebrou em três pedaços; a cabine e as primeiras filas foram catapultadas várias dezenas de metros antes de pousar contra uma casa, enquanto a fuselagem principal, dividida em duas seções, parou repentina e completamente contra a encosta.
O impacto devastador matou 73 das 158 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos, o engenheiro de voo e cinco dos seis comissários de bordo.
Devido a uma falha de comunicação, os controladores da torre não notaram inicialmente que o voo 52 estava faltando.
A primeira chamada para os serviços de emergência veio de um residente de Cove Neck, que disse ao despachante: “Eu moro em Cove Neck, em Oyster Bay, e um avião caiu em nosso quintal, na frente de nossa casa!”
Em poucos minutos, os serviços de emergência chegaram ao local. “O que ouvi pela primeira vez”, disse o técnico médico Bob O'Brien, “foi que havia apenas algumas pessoas chorando de dor, mas ficou claro imediatamente o que aconteceu quando o avião atingiu a montanha - ele simplesmente parou.”
Ao abrir a porta, ele disse: “Eu podia ver pilhas e mais pilhas de pessoas amarradas em seus assentos”.
Mas o esforço de resgate foi prejudicado pela estreita estrada de acesso e pelo tamanho da resposta, que causou um enorme congestionamento de pessoal de emergência tentando chegar ao local.
Mesmo assim, os bombeiros e a polícia conseguiram resgatar 85 pessoas, quase todas gravemente feridas. Em uma irônica reviravolta do destino, o fato de o avião ter ficado sem combustível salvou-os de uma morte certa, pois o impacto não foi seguido por uma explosão ou incêndio.
Na sequência, descobriu-se que vários dos passageiros, tanto entre os sobreviventes quanto os que morreram, estavam contrabandeando cocaína para cartéis de drogas colombianos. Mas isso nada mais foi do que uma nota de rodapé interessante sobre um acidente desencadeado por uma cadeia quase insondável de erros humanos.
O NTSB citou a falha do despacho da companhia aérea em fornecer informações meteorológicas atualizadas para a tripulação, a falha da tripulação em solicitar informações meteorológicas atualizadas posteriormente, a falha do primeiro oficial em usar a palavra "emergência", a incapacidade do capitão de compreender adequadamente as comunicações do ATC em inglês e a discrepância entre o que “prioridade” significava para o ATC e o que significava para os pilotos.
O ATC não foi citado diretamente porque os pilotos nunca declararam uma emergência e, portanto, por seu treinamento, não tinha necessidade premente de repassar os relatórios dos pilotos durante as transferências.
O NTSB também chamou a atenção para o fato de o piloto automático do avião não estar funcionando, obrigando os pilotos a voar manualmente desde a Colômbia. Isso causou exaustão na tripulação de voo que pode ter contribuído para sua incapacidade de pousar na primeira aproximação.
No entanto, houve alguma discordância dentro do relatório, já que alguns investigadores sentiram que o ATC não tratou o voo 52 adequadamente e que a FAA havia colocado muita pressão sobre JFK para colocar mais aviões no solo do que eles poderiam controlar com segurança. A investigação colombiana também observou esses pontos.
Após a queda, o NTSB recomendou a criação de um glossário inequívoco de termos que fosse comum tanto ao ATC quanto às tripulações de voo internacionais.
Mas a queda também destacou as regras existentes, ressaltando a importância de pilotos com bom domínio do idioma inglês e bom gerenciamento de recursos de cockpit.
Em última análise, o mal-entendido da palavra “prioridade” foi apenas um fator em uma falha catastrófica das comunicações entre os pilotos e o ATC, e entre os próprios pilotos.
O voo 52 da Avianca não foi o primeiro avião a ficar sem combustível por erro do piloto, nem seria o último.
Em 1978, o voo 173 da United Airlines caiu em um subúrbio de Portland, matando 10, depois que os pilotos se concentraram em um problema de trem de pouso enquanto seguravam e não perceberam seu combustível criticamente baixo.
Em 1983, o voo 143 da Air Canada fez um pouso de emergência bem-sucedido em Gimli, Manitoba, depois que um erro na conversão de unidades imperiais em unidades métricas fez com que o avião ficasse carregado com combustível insuficiente para a viagem.
Em 2001, o voo 236 da Air Transat desenvolveu um vazamento de combustível sobre o Atlântico, mas os pilotos o diagnosticaram erroneamente e tentaram restaurar o equilíbrio de combustível, transferindo combustível de outro tanque para o tanque vazio, fazendo com que o vazamento drenasse todo o combustível do avião. O avião fez uma aterrissagem de emergência com sucesso nos Açores.
E em 2016, os pilotos do voo 2933 da LaMia tentaram voar para um destino dentro da margem de erro do alcance máximo de voo do avião, e ficou sem combustível no aeroporto. O acidente matou 71 pessoas, incluindo integrantes do time de futebol Chapecoense.
Em suma, existem muitas maneiras de um avião ficar sem gasolina, mas é difícil eliminar todas elas, pois os aviões sempre serão fundamentalmente limitados pelo simples fato de que só podem transportar uma determinada quantidade de combustível.
O Dakota, prefixo VP-YFD e seu piloto e proprietário, Edward Spencer
Em 25 de janeiro de 1947, o Douglas C-47A-85-DL (DC-3) (Dakota), prefixo VP-YFD, da Spencer Airways, não conseguiu decolar do aeroporto de Croydon, perto de Londres, e colidiu com o CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDB, estacionado e vazio, destruindo ambas aeronaves e matando 11 passageiros e um membro da tripulação.
"Dakota" era o nome dado às aeronaves C-47 em serviço operadas por britânicos e das Forças Aéreas do Reino Unido e Commonwealth, e foi utilizado pós-guerra no Reino Unido e da Comunidade para qualquer avião da família Douglas C-47/DC-3. A aeronave envolvida no acidente era um ex-Skytrain C-47A da Força Aérea dos Estados Unidos, mas foi referida em fontes contemporâneas como Dakota.
Acidente
Estava nevando e o campo de aviação de Croydon estava coberto de nuvens de neve escura quando às 11h40 o Dakota da Spencer Airways tentou partir com destino a Salisbury, na Rodésia.
O C-47A tinha acabado de decolar da pista de Croydon quando a asa de estibordo caiu, então a aeronave virou para a esquerda. O piloto foi visto aplicando o aileron totalmente a estibordo, mas o ângulo de inclinação aumentou para 40 graus com a ponta da asa de bombordo a apenas alguns pés do solo.
Conforme a aeronave alcançou o final do perímetro do campo de aviação, a aeronave nivelou e então girou para a direita. A aeronave quicou no solo e bateu de frente contra o CSA Douglas C-47 estacionado.
Ambas as aeronaves pegaram fogo e foram destruídas. Onze dos 18 passageiros e um dos cinco tripulantes morreram.
Sete dos 11 sobreviventes foram levados para o Hospital Geral de Croydon, mas apenas dois tiveram que ficar para tratamento adicional. Dois mecânicos que trabalhavam na aeronave CSA escaparam em ferimentos.
O Ministério da Aviação Civil instituiu "uma inspeção dos Certificados de Aeronavegabilidade, Certificados de Segurança e licenças da tripulação" nos aeródromos sob seu controle para garantir que esses documentos estavam em ordem.
A aeronave não possuía um Certificado de Segurança válido, e nenhum membro da tripulação possuía uma licença de Navegador nem uma licença para assinar um Certificado de Segurança.
Investigação
Um inquérito dos legistas foi aberto em Croydon em 29 de janeiro de 1947 sobre as doze mortes. Foi determinado que todas as mortes, exceto três, foram causadas por asfixia por inalação de fumaça e chamas.
Um dos passageiros do sexo masculino morreu devido a uma forte pancada na cabeça, outro de uma hemorragia cerebral. O piloto e proprietário da aeronave Edward Spencer morreu de envenenamento por monóxido de carbono.
Após um relato do engenheiro da aeronave, o inquérito foi adiado para 18 de fevereiro. O inquérito foi retomado com depoimentos do copiloto e testemunhas em solo, o júri retornou um veredicto.
Após a conclusão do tribunal legista, o Inspetor-Chefe de Acidentes abriu um inquérito em 24 de fevereiro. As evidências foram obtidas dos passageiros sobreviventes, da tripulação e dos carregadores de bagagem.
O copiloto explicou que a aeronave tinha acabado de ser entregue dos Estados Unidos ao aeroporto de Heathrow após a compra pela Spencer. Ele havia sido transportado para Croydon um dia antes do acidente e os tanques de combustível de longo alcance foram removidos e os assentos instalados.
A preparação da aeronave levou o dia e a noite inteiros e Spencer teria dormido apenas duas horas. De manhã, o motor de estibordo estava com falta de pressão, mas o copiloto e o operador de rádio disseram antes do voo que estava tudo bem.
Outra testemunha deu provas de que as asas estavam cobertas de neve e ele não tinha visto nenhuma tentativa de descongelar a aeronave. Uma declaração dada por um inspetor da polícia da Rodésia do Norte atestou o fato de que Spenceo CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDBr não fumava ou bebia e tinha muitas horas de experiência de voo desde o início dos anos 1930.
Após a declaração sobre a falta de sono de Spencer, o advogado que representa os parentes mais próximos do Capitão Spencer fez um protesto formal de que não foram capazes de questionar a declaração.
O inquérito foi encerrado no dia 28 de fevereiro após provas técnicas e uma declaração de um engenheiro de aeronaves que testemunhou que o motor de estibordo estava em "mau estado" e estava 'estourando' antes de a aeronave decolar.
O CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDB, que estava vazio e foi atingido
Causa
O acidente foi determinado como resultado da perda de controle do piloto ao tentar decolar em uma aeronave muito carregada e com pouca visibilidade, atribuído a "um erro de técnica de voo de um piloto que não tinha experiência em Dakota". Outros fatores podem ter sido neve e geada nas asas e fadiga do piloto.
O Boeing 777X, uma versão maior e mais eficiente do bem-sucedido mini-jumbo 777 da Boeing, decolou de Paine Field, em Everett (Washington), nos Estados Unidos, no dia 25 de janeiro de 2020, depois que ventos fortes obrigaram a empresa a adiar duas tentativas anteriores.
"Sim! Decolagem do Boeing triple 7X", vibrou Josh Green, membro da equipe de comunicações da fabricante aeronáutica, no momento em que o avião deixou a pista e seguiu pelas nuvens.
Esse voo inaugural marcou o início de uma nova bateria de provas de voo para que a aeronave pudesse obter uma certificação.
A potência dos motores gigantes da 777X, fabricados pela gigante americana General Electric, jorrou uma imensa quantidade de água na pista antes de que a aeronave adquirisse velocidade suficiente para poder decolar.
O mais recente widebody da Boeing, o 777X, deve entrar em serviço em 2022. Com os motores mais potentes até o momento, a maior capacidade de qualquer jato bimotor e operação eficiente de longo alcance, ele promete muito.
O modelo tem capacidade para transportar entre 384 a 426 passageiros, e foi desenvolvido para competir com o A350 da fabricante europeia Airbus.
É uma batalha competitiva com a Airbus, mas o 777X será sem dúvida uma aeronave atraente para todas as companhias aéreas de longo curso, trazendo possíveis mudanças significativas em suas operações.
Haverá duas versões do 777X, o 777-9, e o menor 777-8, com uma terceira opção para um modelo de alcance ultralongo não planejado atualmente. O 777-9 estende a fuselagem do 777-300ER a mais de 76 metros de comprimento, oferecendo uma capacidade de passageiros de até 426 (em uma configuração de duas classes, de acordo com dados da Boeing ). Mas é muito mais do que apenas uma aeronave 777 atualizada.
As pontas das asas dobráveis oferecem ao 777X uma ampla escolha de aeroportos operacionais
Em 25 de janeiro de 1959, a "Era do Jato" (“The Jet Age”) foi inaugurada quando a American Airlines deu início ao primeiro serviço transcontinental de passageiros programado com seu novo Boeing 707-123 Astrojet.
O Capitão Charles A. Macatee III voou no 'Flagship California', N7503A, do Aeroporto Internacional de Los Angeles, na costa sul da Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Nova York ¹ na cidade de Nova York, em 4 horas e 3 minutos.
Outros membros da tripulação de vôo inaugural foram o capitão Lou Szabo, o engenheiro de voo William J. Duncan, o engenheiro de voo Norman S. Rice, a aeromoça Claire Bullock, a aeromoça Edna Garrett, a aeromoça Argie Hoskins e a aeromoça Marilyn Rutkowski. Cyrus Rowlett Smith, presidente da companhia aérea, também estava a bordo como passageiro.
O voo partiu de LAX pela pista 25 às 9h05, horário padrão do Pacífico. Cerimônias no aeroporto, com até 25.000 espectadores, atrasaram o voo em 20 minutos, mas um vento de cauda de 150 nós (278 quilômetros por hora) permitiu que o voo compensasse o tempo perdido e eles chegaram ao aeroporto de Idlewild no horário previsto.
A Flagship California voltou a Los Angeles no mesmo dia. Voado pelo capitão Hamilton C. Smith, o 707 partiu de Idlewild às 18h26, horário padrão do leste dos EUA, chegando ao LAX 6 horas e 33 minutos depois.
Esse voo foi tão significativo que companhias aéreas rivais, como a BOAC e a Pan Am, publicaram anúncios de página inteira nos jornais parabenizando a American Airlines por seu voo inaugural.
Os preços dos ingressos para a primeira classe só de ida eram $ 198,88 e $ 124,40 para o ônibus. Os passageiros em direção ao leste incluíram a atriz Jane Wyman e o piloto de caça da Segunda Guerra Mundial, Brigadeiro General Robert Lee Scott Jr., autor de God is My Co-Pilot . O poeta Carl Sandburg voou no vôo de volta para o oeste.
Antes do primeiro voo de passageiros, o capitão Macatee e o capitão Smith voaram no Boeing 707 por 200 horas. Em uma entrevista trinta anos depois, Macatee comentou: “Mas aquelas quatro horas e três minutos foram as maiores para mim. Eles sempre serão. ”
Tripulação de voo inaugural da American Airlines com Boeing 707 Flagship Califórnia, em LAX, 25 de janeiro de 1959. Da esquerda para a direita: Engenheiro de voo Norman Rice, aeromoça Marilyn Rutkowski, aeromoça Edna Garrett, capitão Charles Macatee, aeromoça Argie Hoskins, capitão Lou Szabo, aeromoça Claire Bullock, Engenheiro de Voo Bill Duncan (American Airlines)
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. O avião podia transportar no máximo 189 passageiros.
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de 707 aeronaves continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991.
O primeiro Boeing 707 da American Airlines foi este 707-123B, N7501A, fotografado por Jon Proctor em Chicago O'Hare, 30 de julho de 1961 (Foto: Jon Proctor/Wikipedia)
Em 1961, o N7503A foi atualizado para o padrão 707-123B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos, potentes e eficientes. As asas do 707-123B foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um painel traseiro mais longo instalado.
Após 28 anos, o Astro Jet inaugural da American Airlines foi aposentado.
Superficialmente, a questão parece simples. Mas, no fundo, é tão subjetiva quanto irrespondível. No entanto, podemos tentar: afinal, há muitas pesquisas sérias que tentam definir e medir a fama.
Existem muitas maneiras de fazer isso. O mais simples e o mais utilizado é verificar os resultados da pesquisa em seu mecanismo de pesquisa favorito.
O visualizador de livros do Google Ngram é outra ótima ferramenta, permitindo verificar com que frequência um piloto é mencionado em livros digitalizados na última metade do milênio. Outra forma de verificar sua fama é comparando as menções na Wikipedia, para a qual existem ferramentas e bancos de dados dedicados.
Mas, para usar todas essas estatísticas, precisamos saber o que procurar. Felizmente, a comunidade da aviação já é bastante obcecada por pilotos, portanto, há todos os tipos de listas compiladas: dos mais importantes pioneiros da aviação aos mais reverenciados ases voadores e aos mais famosos pilotos famosos.
Os irmãos Wright, Louis Bleriot, Charles “Chuck” Yeager, Amelia Earhart e Charles Lindbergh são uma presença constante entre as listas, assim como Erich Hartmann, Manfred Von Richthofen, James Doolittle e mais recentemente - Chelsey “Sully” Sullenberger.
O que devemos lembrar é que alguns pilotos são famosos por outras razões além da pilotagem. Todos os pioneiros espaciais eram pilotos - incluindo Yuri Gagarin, John Glenn, Alan Shepard e Neil Armstrong.
Muitos líderes políticos, incluindo ex-presidentes dos Estados Unidos e monarcas europeus, também podem voar. No entanto, a fama de George VI ou George HW Bush é um pouco diferente, portanto, eles devem ser julgados separadamente. Assim como, bem, outras pessoas famosas que por acaso têm licença de piloto.
Com o básico explicado, vamos fazer algumas medições.
Pilotos como pilotos
Digitar um nome completo no Google e ver o número de resultados que o mecanismo encontrou é ótimo. Entre esses milhares e milhões de entradas, o algoritmo do motor visitou quase tudo pode ser encontrado: de entradas de enciclopédia a postagens de mídia social e de páginas de fãs a bancos de dados públicos.
O escopo de tudo isso mostra quão profundamente o nome estava enraizado na memória humana coletiva e, como um substituto - quão famoso é o portador desse nome.
E, de acordo com o Google, o piloto mais famoso não é outro senão Amelia Earhart. O maior mecanismo de busca do mundo encontrou aproximadamente 5,7 milhões de páginas onde ela foi mencionada, muito longe da maioria de seus colegas. O rival mais próximo de Earhart era o Barão Vermelho com pouco mais de 5 milhões de páginas.
Sem dúvida, resultado de um grande marketing, já que o nome real do ás da aviação mais famoso do mundo - Manfred Von Richthofen - retornou menos de 700.000 páginas. Os irmãos Wright (3,3 milhões) ficaram em terceiro lugar.
Caso resolvido, certo? Na verdade não.
Tanto o Bing, o mecanismo de busca da Microsoft, quanto o Baidu, o rival chinês do Google (e, por sua vez, o terceiro maior mecanismo de busca) discordam. De acordo com Bing, Red Baron liderou a corrida com 2,79 milhões de resultados, enquanto os irmãos Wright ficaram em segundo (2,44 milhões) e Amelia Earhart ficou em terceiro (2,41 milhões).
Os resultados no Baidu foram semelhantes. Os irmãos Wright assumiram a liderança lá, seguidos pelo Barão Vermelho, nas pesquisas em inglês e chinês. Surpreendentemente, o ás da aviação alemão da 2ª Guerra Mundial Erich Hartmann ficou em terceiro lugar nas pesquisas chinesas, enquanto James Doolittle, o cérebro por trás do ousado ataque Doolittle, ficou em terceiro lugar se você pesquisar em inglês.
Em geral, os irmãos Wright eram aparentemente muito mais conhecidos como irmãos, pois seus nomes individuais apresentavam resultados muito baixos. Wilbur Wright (1 milhão de resultados no Google, 0,5 milhão de resultados no Bing) e Orville Wright (0,9 milhão de resultados no Google, 0,4 milhão de resultados no Bing) certamente funcionam melhor como uma equipe. Charles “Chuck” Yeager, a primeira pessoa a quebrar a barreira do som em vôo nivelado, era muito mais conhecido simplesmente como Chuck Yeager (1,57 milhão contra 0,4 milhão) também.
Além disso, há uma questão de Chesley “Sully” Sullenberger. Seu nome completo apresentou resultados muito baixos, enquanto o indicativo de chamada “Sully” disparou com 28,7 milhões de resultados de pesquisa.
Claro, é um filme e uma palavra com significado próprio, e separar essas três coisas é quase impossível. No entanto, podemos contar esta situação como mais um caso de grande marketing, desta vez da parte de Sullenberger.
Mas e outras ferramentas, além dos motores de busca? Existe o projeto Pantheon, que visa classificar as pessoas de acordo com sua proeminência na Wikipedia. De acordo com sua lista de Memorable Pilots, Charles Lindbergh - o primeiro homem a cruzar o Oceano Atlântico de avião - foi o mais famoso.
A Pantheon julga as pessoas com base em uma classificação complexa que inclui referências, visualizações de página e outras coisas, mas se formos apenas pelas referências, Amelia Earhart emergiu novamente - seu nome foi mencionado 91 vezes na Wikipedia, contra 73 de Lindbergh. Sabiha Gökçen, o primeiro do mundo piloto de caça, ficou em terceiro em ambos os casos.
Mas precisamos de algo para fechar o negócio, certo? Então, vamos encontrar uma fonte ainda mais confiável, o visualizador do Google Ngram, que conforme discutido, mostra a proeminência de certas palavras-chave em livros através dos tempos. E de acordo com essa ferramenta, os irmãos Wright lideram a corrida pelo menos desde 1960 - ou seja, quando as pessoas começaram a esquecer seus nomes individuais.
Durante o mesmo período, Charles Lindbergh e Amelia Earhart estavam envolvidos em uma luta constante pelo segundo lugar, Charles saiu por cima nas últimas duas décadas.
Então, os vencedores são claros. No geral, os irmãos Wright são os pilotos mais famosos do mundo, mas Amelia Earhart e Charles Lindbergh são os mais famosos como indivíduos. A luta entre os dois foi tensa, com Amelia destruindo todo mundo no maior mecanismo de busca do mundo, enquanto Charles ainda está se segurando nos livros, embora por pouco.
Caso resolvido, certo? Na verdade não. Esses podem ser os pilotos mais famosos por sua pilotagem, mas há outro grupo de pessoas famosas por suas realizações aéreas.
Aqueles que voam um pouco mais alto
Caros entusiastas da aviação, lamentamos profundamente: os astronautas são, definitivamente, mais famosos que os aviadores.
O Google encontrou 7 milhões de páginas onde Neil Armstrong é mencionado, 2 milhões a mais do que Amelia Earhart. Bing encontrou 3,2 milhões de páginas com o nome do primeiro moonwalker, enquanto seu amigo John Glenn veio em segundo (2,6 milhões de páginas).
No Baidu, Neil Armstrong estava empatado com os irmãos Wright em 14 milhões de páginas, enquanto John Glenn era o segundo e Yuri Gagarin era o terceiro - todos eles tiveram mais menções do que Earhart, Lindbergh, Hartmann, Red Baron e Sully juntos.
A Wikipedia foi similarmente inclinada para o espaço sideral. Yuri Gagarin teve a classificação mais alta entre os astronautas do Pantheon's Memorable, empatado com Neil Armstrong pela quantidade de referências. Ambos foram referenciados aproximadamente duas vezes mais do que Earhart ou Lindbergh.
Para esclarecer, Neil Armstrong também teve uma classificação significativamente mais alta no Google Ngrams, especialmente depois que suas menções dispararam nos últimos anos.
Mas por que estamos falando sobre eles? Bem, porque os três astronautas mais famosos do mundo - Neil Armstrong, John Glenn e Yuri Gagarin - eram aviadores de sucesso, uma profissão que sem dúvida os ajudou a serem escolhidos para seus voos espaciais que trouxeram fama.
Assim, podemos dizer com certeza que Neil Armstrong é o piloto mais famoso que ganhou sua fama por causas relacionadas à aviação. Ele também é o engenheiro aeronáutico mais famoso do mundo e o piloto de teste mais famoso do mundo.
Caso resolvido, certo? Mais uma vez, não realmente. Embora muitas pessoas acima mencionadas sejam celebridades por direito próprio, em comparação com algumas outras, não são celebridades o suficiente.
Aqueles que também voam
Qualquer pessoa que recebeu licença de piloto de uma autoridade de aviação é, na verdade, um piloto. Nem toda pessoa segue os passos de Amelia Earhart ou Neil Armstrong e se torna famosa dessa forma. Alguns simplesmente se divertem, enquanto ganham popularidade por outros meios - atuando, governando um país ou simplesmente tendo uma origem real.
Sabemos que muitos presidentes têm licença para voar, com o americano 'George W. Bush, o mais famoso deles no Google, tendo cinco vezes mais resultados de pesquisa para seu nome do que Amelia Earhart.
Ainda mais afinidade, especialmente na comunidade da aviação, poderia ser encontrada para celebridades que possuem licenças de piloto - Harrison Ford, Morgan Freeman e Clint Eastwood entre eles. Eles são ainda mais populares que os presidentes, mas há um cuja fama excede todos eles em muito.
Segundo o Google, Angelina Jolie - atriz e detentora de licença de piloto - é uma das celebridades mais citadas na internet. Os motores de busca encontraram mais de 55 milhões de resultados de pesquisa para o nome dela. Brad Pitt foi o segundo com 46,5 milhões, seguido por Príncipe Harry e Tom Cruise.
O Bing tem seu próprio caminho, com a personalidade da TV americana Dr. Phil arrecadando 41 milhões de resultados de pesquisa, seguido por Príncipe Harry (11,4 milhões) e Angelina Jolie (9,2 milhões).
No Baidu, Angelina Jolie voltou, com quase 20 milhões de resultados em chinês. No entanto, se pesquisássemos em inglês, Tom Cruise, Brad Pitt e Harrison Ford teriam mais menções.
Neil Armstrong, Amelia Earhart ou os irmãos Wright não são páreo para essas dezenas de milhões de resultados de pesquisa. Felizmente, os pilotos profissionais ainda se sustentam na palavra escrita, embora se a busca do Google Ngrams incluísse revistas de fofoca, o resultado poderia ter sido diferente.
No final, temos que concluir que a atriz Angelina Jolie é a pessoa mais famosa do mundo que também possui licença de piloto.
Motorização elétrica é opção viável para aeronaves comerciais de pequeno porte, mas ainda está longe de ser ideal para aviões maiores e de longo alcance.
Embraer Energia Electric Concept (Imagem: Divulgação/Embraer)
De acordo com dados do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima (IPCC), órgão vinculado a ONU, o setor aéreo é responsável por cerca de 2% das emissões globais de dióxido de carbono na atmosfera. Apesar de ser bem menor quando comparado a outros setores – a indústria cimenteira, por exemplo, responde por 8% -, no entanto, as emissões poluentes da aviação agem diretamente nas causas do aquecimento global, lançando os gases do efeito estufa em grandes altitudes e potencializando o fenômeno.
Com o crescimento das viagens aéreas esperado para os próximos anos, o IPCC estima que a participação do setor aéreo pode chegar a 13% ou mais de participação nessa conta nos próximos 30 anos.
Para evitar esse cenário, a indústria aeronáutica formalizou um pacto durante a conferência climática COP26, que ocorreu na Escócia em 2021, para neutralizar as emissões do setor até 2050.
Assim como vem acontecendo no setor automobilístico, uma das formas de reduzir as emissões da aviação é o substituição dos motores a combustão por aeronaves com propulsão elétrica. Os desafios para a evolução dessa tecnologia em aviões, porém, são muito mais complexos comparado aos projetos de carros elétricos.
“Fabricar avião elétrico ainda é muito difícil, pois a capacidade de armazenamento de energia das baterias é baixa para o uso na aviação. Funciona bem em carros e motos, mas para os aviões ainda não são o suficiente. O que está ao nosso alcance neste momento são os veículos aéreos não tripulados elétricos, os drones. Temos projetos nesse sentido para o agronegócio, por exemplo”, disse Alexandre Zaramella, diretor e fundador da ACS Aviation, em entrevista ao CNN Brasil Business.
Fabricante de aviões acrobáticos instalada em São José dos Campos (SP), a ACS Aviation foi a primeira empresa brasileira a testar um avião totalmente elétrico nos céus do país, o Sora-e. O primeiro dos 20 voos de testes do aparelho aconteceu em 2015.
Sora-e: Primeiro avião totalmente elétrico nos céus do Brasil, da empresa ACS Aviation, fabricante de aviões acrobáticos instalada em São José dos Campos (SP) (Crédito: Divulgação/ACS Aviation)
“O voo do Sora-e foi um marco na época. Enquanto outras empresas estavam focadas em pesquisa e desenvolvimento, nós provamos na prática a viabilidade do sistema de motorização elétrica em voo. Fomos os pioneiros nessa área no Brasil”, contou Zaramella.
“Utilizamos uma plataforma que já estava pronta, o avião acrobático Sora, e adaptamos o motor elétrico. Ainda não é o ideal. Para se tornar um produto comercializável e realmente eficiente é preciso iniciar um projeto do zero, totalmente otimizado para a motorização elétrica. O que fizemos, por ora, foi uma experiência com um avião demonstrador e seus sistemas”, explicou.
Baterias precisam evoluir
Annibal Hetem Junior, professor de propulsão aeroespacial da Universidade Federal do ABC (UFABC), afirmou que boa parte dos esforços para tornar os aviões elétricos viáveis recaem sobre as baterias. “Enquanto não existir uma bateria leve e com energia suficiente para sustentar um voo longo, queimar querosene ainda é a forma mais eficiente de voar.”
“O grande problema das baterias é que elas são pesadas. Dois terços do peso de um telefone celular, por exemplo, vem da bateria. Nos carros elétricos acontece a mesma coisa. Quanto maior for a capacidade da bateria, mais pesada ela vai ser. E na aviação, como sabemos, o peso é um problema. O avião, independentemente do tamanho, precisa ser o mais leve possível. Encontrar o equilíbrio de peso perfeito para os aviões elétricos é o ‘santo graal’ da engenharia aeronáutica”, salientou Hetem.
Sora-e (Crédito: Divulgação/ACS Aviation)
Na visão do professor da UFABC, não vale a pena desenvolver um avião comercial elétrico de baixo alcance. “Um carro elétrico com autonomia de 200 km ou 400 km resolve muita coisa, mas esse alcance não é interessante para a aviação. Para ser viável, um avião elétrico precisa ter uma autonomia próxima dos 1.000 km, mas a tecnologia atual não permite isso tudo. Acredito que ainda estamos na metade do caminho para alcançar essa marca. A motorização híbrida-elétrica, por outro lado, é mais acessível e nós já dominamos essa tecnologia.”
O professor destaque que o maior esforço do avião é durante a decolagem, sendo o momento que ele mais precisa de potência. “Para descer, todo santo ajuda, a gravidade é infalível”. O voo de cruzeiro, em contrapartida, lembra ele, é mais tranquilo e o avião precisa apenas manter a velocidade e a altitude, sem usar tanta potência.
“Por isso o avião híbrido é interessante. Ele pode decolar usando o motor a combustão e no voo de cruzeiro ele se sustenta com o motor elétrico ou por um sistema híbrido de baixo consumo de combustível”, diz Annibal Hetem Junior.
Mas será que um avião elétrico pode ser tão veloz quanto um jato? Novamente o peso surge como problema a ser superado para que isso ocorra. “A velocidade de limite de um motor elétrico pode ser até maior que a de um motor a jato. O problema é que quando aumentamos a potência do motor elétrico, também aumentamos a quantidade de energia que ele precisa para funcionar e, de tabela, o tamanho da bateria”, afirma.
“O avião comercial elétrico é um sonho antigo das companhias aéreas, mas não pelo fator da baixa emissão. O motor elétrico é muito mais simples e barato de manter que um motor a jato”, completa Hetem Junior.
Embraer no páreo
Energia Family: Família conceitual de aeronaves comerciais com foco em sustentabilidade propostos com motorização elétrica. Este é o modelo Energia Hybrid, com motorização híbrida-elétrica (Imagem: Divulgação/Embraer)
Pensando nas mudanças necessárias para descarbonizar o setor aéreo, a Embraer já iniciou seu processo de eletrificação. No ano passado, a fabricante apresentou a Energia Family, uma família conceitual de aeronaves comerciais com foco em sustentabilidade.
Entre os quatro modelos apresentados, dois deles são propostos com motorização elétrica, o Energia Electric (totalmente elétrico) e o Energia Hybrid (com motorização híbrida-elétrica), ambos para nove passageiros e que devem atingir o ponto de maturação na próxima década.
A fabricante brasileira também já tem outra iniciativa nessa área. Em 2021, a Embraer realizou o voo inaugural do primeiro avião totalmente elétrico desenvolvido pela empresa, um modelo baseado no avião agrícola Ipanema.
“Essa aeronave é o que chamamos de ‘demonstrador de tecnologia’. É uma plataforma para aprendizados e desenvolvimento de tecnologias. Não é um produto”, explicou Luis Carlos Affonso, vice-presidente de Engenharia, Desenvolvimento Tecnológico e Estratégia Corporativa da Embraer, em entrevista ao CNN Brasil Business.
“Estamos aprendendo em todas as fases do projeto com o demonstrador. Aprendemos, por exemplo, a lidar com segurança com a alta tensão das baterias, como é o controle de um motor elétrico, como recarregar as baterias, a gestão térmica das baterias. É um conjunto que vai se somando e lá na frente cada aprendizado será aplicado na construção de um produto, como o eVTOL (aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical) da Eve (divisão de mobilidade aérea urbana da Embraer)”, contou o chefe de engenharia da Embraer.
Ipanema: Avião agrícola da Embraer em modelo que funciona como demonstrador da tecnologia de propulsão elétrica (Imagem: Divulgação/Embraer)
“Costumamos dizer que a missão define a solução. Um avião elétrico puro jamais será como um jato em termos de capacidade e desempenho. Mas existem mercados que as aeronaves elétricas podem atender, como o transporte aéreo urbano. É uma aeronave de baixo alcance e velocidade limitada, mas que poderá atender essa necessidade. Se o objetivo for um alcance maior ou maior capacidade de passageiros, daí precisamos de outras tecnologias, como híbrido-elétrico ou células de combustível baseado em hidrogênio. É um conjunto de tecnologias que vão permitir a indústria ser sustentável”, explica Affonso.
O diretor de engenharia da Embraer ainda destacou que o motor elétrico é apenas um dos tantos sistemas necessários para a viabilidade dos aviões elétricos. “Fala-se muito dos motores, mas os sistemas dos aviões elétricos também precisam ser diferentes. O sistema de proteção contra gelo de jatos, por exemplo, usa o ar quente desviado do motor. O ar condicionado também usa o ar que vem do motor. Os freios usam a pressão hidráulica do motor. No avião elétrico isso não é possível, por isso é necessário desenvolver mais uma série de soluções que ainda não existem.”
“Este é talvez um dos melhores momentos da história para ser engenheiro aeronáutico. É como se estivéssemos voltando para os anos 1920 e 1930, quando os engenheiros ainda estavam definindo qual seria o desenho básico mais eficiente para o avião. Todas essas novas tecnologias de motorização elétrica vão surgir primeiramente em aviões menores, aviões regionais, que é justamente onde a Embraer começou sua história com o Bandeirante. Esse é o segmento da indústria que vai conseguir ser sustentável mais cedo”, finalizou Affonso.
A Boeing e a Wisk Aero ontem (24) tiveram um briefing de mídia sobre por que a Boeing está estendendo seu investimento na Wisk Aero com mais US$ 450 milhões.
O protótipo Cora de quinta geração, com o qual são feitos testes de voo na Nova Zelândia (Foto: Wisk Aero)
A principal tecnologia não é a aeronave eVTOL. Wisk é apenas um dos muitos iniciantes que dependem de baterias e múltiplos propulsores elétricos para criar um táxi aéreo VTOL. É a operação sem piloto que é a tecnologia chave no projeto. Como talvez a única empresa VTOL, a Wisk vai diretamente para o voo sem piloto.
Brian Yutko, vice-presidente de sustentabilidade e mobilidade futura da Boeing, explicou: “A tecnologia de voo sem piloto é de grande interesse para a Boeing. É uma tecnologia desafiadora, mas tem um amplo campo de aplicações uma vez dominada. Não visamos nossos aviões, mas outras aplicações civis e militares. É um fator importante para nós no apoio contínuo à nossa joint venture Wisk.”
Um projeto de longo prazo
A Wisk foi fundada em 2010 e mais tarde se fundiu com a Kitty Hawk, a startup eVTOL do fundador do Google, Larry Page. A Boeing entrou em 2019 com uma participação de 50% em uma joint venture Wisk Aero. O investimento atual é desenvolver uma aeronave Wisk Aero pronta para produção e prepará-la para fabricação em massa.
Ao manter o projeto fora de Wall Street, ele pode trabalhar com uma visão de longo prazo e não é forçado a eventos chamativos em que metas excessivamente ambiciosas são comunicadas para agradar os investidores.
Sem piloto para um voo mais seguro
A operação sem piloto tem várias vantagens, de acordo com Yutko: “É mais seguro. 80% dos acidentes no Transporte Aéreo são causados por erros dos pilotos. Com um sistema autônomo certificado, esse tipo de travamento será minimizado. Levará tempo para chegar ao nível de segurança necessário para obter aprovação para o voo autônomo, mas uma vez lá, será mais seguro do que o voo pilotado. Economiza custos: Para tornar o transporte aéreo de curta distância disponível para todos, precisamos reduzir custos. O custo de um piloto é uma grande parte do custo dos serviços de táxi aéreo, pois o número de passageiros sobre os quais distribuir o custo é uma fração do transporte aéreo regular”.~
(Foto: Wisk Aero)
O CEO da Wisk, Gary Gysin: “Sabemos que não seremos os primeiros no mercado com nossas aeronaves. Não nos incomoda. Decidimos ir para o maior desafio da operação sem piloto. Vai demorar para chegar lá, mas vai valer a pena. Para vencer o desafio, cooperamos profundamente com a NASA para a tecnologia e com a FAA para definir as regras de certificação. Também estamos trabalhando com os reguladores da Nova Zelândia, com os quais fazemos a maioria de nossos testes de voo.
Até o momento, realizamos 1.600 voos tripulados com nossos diferentes protótipos, o último com nosso protótipo de geração de luta Cora. O novo investimento é para nossa aeronave go-to-market de sexta geração, atualmente em desenvolvimento, e irá prepará-la para fabricação de alto volume. Em cinco anos de Certificação, pretendemos operar cerca de 14 milhões de voos por ano em 20 cidades, transportando 40 milhões de pessoas com a economia de tempo de voos de 20 a 30 minutos necessários em sua vida cotidiana.”
Nenhuma aeronave apresentada
Foi um evento de imprensa muito diferente, com o press release e as discussões não focando em uma máquina eVTOL com suas velocidades e feeds. De fato, nenhuma informação foi dada sobre a próxima aeronave de sexta geração, apenas que será sem piloto e baseada em bateria. O tempo de carregamento das baterias fixas será de 10 a 15 minutos, e será utilizada a infraestrutura padrão do aeroporto local.
“Com a abundância de aeroportos locais nos EUA, Europa e Ásia, não vemos a necessidade de novos heliportos. Vamos nos envolver com empresas que os constroem, se necessário, mas achamos que não será necessário”, disse Gysin.
O evento foi focado no caminho para a operação sem piloto, como os reguladores permitirão que isso aconteça e o que essa tecnologia permite para outros mercados. O caminho será mais longo do que a maioria dos projetos eVTOL, mas, uma vez concluído, permitirá um modelo de negócios muito diferente e amplo uso futuro da tecnologia.
Acidente foi o primeiro a ocorrer com uma aeronave de modelo F-35C.
O piloto de um jato F-35 dos Estados Unidos foi ejetado de seu assento quando a aeronave caiu no convés do porta-aviões USS Carl Vinson no Mar da China Meridional, deixando sete pessoas feridas. As informações foram divulgadas pela Frota do Pacífico dos EUA em um comunicado nesta segunda-feira (24).
O piloto estava realizando operações de voo de rotina quando o acidente aconteceu. Ele foi ejetado com segurança e resgatado por um helicóptero militar. O piloto está em condição estável.
Outras seis pessoas ficaram feridas no convés do porta-aviões. Três precisaram ser levadas para uma instalação médica em Manila, nas Filipinas, onde estão em condições estáveis. Os outros três marinheiros foram atendidos no porta-aviões e já foram liberados.
A causa do que o comunicado chamou de “acidente a bordo” está sob investigação.
O acidente é o primeiro a acontecer com um F-35C, uma variante do caça furtivo monomotor da Marinha dos EUA projetado para operações em porta-aviões.
F-35C, uma variante do caça furtivo monomotor da Marinha dos EUA projetado para operações em porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
O F-35A, pilotado pela Força Aérea, decola e pousa em pistas convencionais, e o F-35B, versão utilizada pelo Corpo de Fuzileiros Navais, é uma aeronave de pouso vertical de decolagem curta que pode operar nos navios de assalto anfíbio da Marinha.
Versões do F-35 também são utilizadas por aliados e parceiros dos EUA, incluindo Japão, Coreia do Sul, Reino Unido, Austrália, Itália, Noruega, Holanda e Israel. Além desses países, outras nações têm pedido por versões da aeronave.
A versão usada pela Marinha dos EUA “apresenta um trem de pouso mais robusto para lidar com decolagens e aterrissagens em porta-aviões, asas dobráveis para caber em um convés de voo lotado, asas maiores, uma carga útil um pouco maior e um alcance operacional um pouco maior”, diz a empresa fabricante da aeronave, Lockheed Martinho.
O F-35C foi a última das três versões a entrar em operação, começando a voar em 2019.
Já o porta-aviões Carl Vinson foi o primeiro dos 11 modelos da Marinha dos EUA a ser implantado com o F-35C quando deixou San Diego em agosto do ano passado.
USS Carl Vinson (Foto: Domínio público)
“Esta implantação marca a primeira vez na história da aviação naval dos EUA que um caça furtivo foi implantado operacionalmente em um porta-aviões”, disse a Lockheed Martin à época.
O acidente de segunda-feira no Mar da China Meridional foi o segundo de um F-35 este ano.
Em 4 de janeiro, o piloto de um F-35 sul-coreano fez um “pouso de barriga” de emergência em uma base aérea depois que seu trem de pouso falhou devido a problemas eletrônicos, conforme informado pela Força Aérea Sul-Coreana.
Nos anos anteriores, os F-35 estiveram envolvidos em pelo menos oito outros incidentes, de acordo com registros mantidos pelo site F-16.net.
Em novembro do ano passado, um F-35B britânico caiu no Mar Mediterrâneo perto do porta-aviões HMS Queen Elizabeth. O piloto foi ejetado com segurança.
Em maio de 2020, um piloto ejetou com segurança quando um F-35 da Força Aérea dos EUA caiu ao pousar na Base Aérea de Eglin, na Flórida. A Força Aérea atribuiu o acidente a uma variedade de fatores envolvendo o piloto e os sistemas do avião.
Em abril de 2019, um F-35 japonês caiu no Oceano Pacífico no norte do Japão, matando seu piloto. Os militares japoneses atribuíram o acidente à desorientação espacial, “uma situação em que um piloto não consegue sentir corretamente a posição, atitude, altitude ou movimento de um avião”, segundo a revista Military Medicine.
Quando o último acidente ocorreu, o porta-aviões Carl Vinson estava operando no Mar da China Meridional junto com o USS Abraham Lincoln Strike Group em operações de duas transportadoras que começaram no domingo, de acordo com informações publicadas nas redes sociais da Marinha norte-americana.
O Mar da China Meridional tem sido um local de atividade naval frequente nos últimos anos, após a China ter reivindicado quase toda a área construindo e militarizando ilhas e recifes.
Os militares norte-americanos afirmam ter direito de operar livremente em águas internacionais.
Dois grupos de ataque, junto com um destróier de helicópteros japonês, realizaram um grande exercício naval no último sábado (22) no Mar das Filipinas, a parte do Oceano Pacífico entre Taiwan e os territórios insulares norte-americanos de Guam e as Ilhas Marianas do Norte.
Um dia depois desse exercício, a China enviou 39 aviões de guerra para a autodeclarada zona de identificação de defesa aérea de Taiwan, a maior incursão de aviões de guerra chineses nessa zona este ano.
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