No dia 25 de janeiro de 1990, o voo 52 da Avianca ficou sem combustível durante a aproximação final para a cidade de Nova York. Apenas algumas centenas de metros acima do solo, no escuro e na chuva, havia pouco que os pilotos pudessem fazer para salvar o avião impotente, que se chocou contra uma encosta em Cove Neck, em Nova York, matando 73 pessoas.
Mas esse raro exemplo de exaustão total de combustível não foi o resultado de um vazamento de combustível ou outro erro mecânico; em vez disso, surgiu de uma falha completa de comunicação entre os pilotos do voo 52 e os controladores de tráfego aéreo, que colocaram a aeronave em um padrão de espera por mais tempo do que suas reservas de combustível permitiam.
O voo 52 da Avianca foi operado pelo Boeing 707-321B, prefixo HK-2016 (foto acima), transportando 149 passageiros e nove tripulantes de Medellín, Colômbia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York.
Em Medellín, o avião ganhou combustível suficiente para chegar a Nova York, além do extra habitual de aproximadamente duas horas extras. (Os aviões só carregam combustível suficiente de acordo com a necessidade, para melhorar a eficiência. Quando os tanques estão cheios, mais da metade do peso do avião pode ser combustível, um custo desnecessário em voos bem abaixo do alcance máximo da aeronave.)
Porém, em Nova York, o dia 25 de janeiro já havia começado mal. Uma grande tempestade estava se movendo pela região, forçando cancelamentos e atrasos de voos. As condições estavam próximas, ou às vezes abaixo, dos requisitos mínimos para o pouso; no entanto, os controladores foram pressionados pela FAA para manter uma taxa de 33 pousos por hora, um número que se mostrou impossível de atender à medida que as condições continuavam a se deteriorar. Muitos aviões já decolando do exterior foram colocados em padrões de sustentação sobre o oceano.
No entanto, os pilotos do voo 52 da Avianca decolaram com informações meteorológicas para Nova York já muito desatualizadas e nunca solicitaram relatórios mais atualizados, por motivos que ainda não são claros.
Mas enquanto o voo 52 prosseguia pela costa leste dos Estados Unidos, encontrou o acúmulo de aviões esperando para pousar no aeroporto JFK, e o ATC o colocou em um padrão de espera a 37.000 pés sobre Norfolk, Virgínia.
O voo 52 permaneceu no padrão de espera por 19 minutos antes de voar, mas apenas vinte minutos depois, foi colocado em outro padrão de espera sobre Atlantic City, New Jersey.
O primeiro oficial, que cuidava das comunicações de rádio porque o capitão falava muito mal inglês, perguntou ao controlador as condições do tempo em Boston, o aeroporto alternativo do voo 52.
No entanto, essa informação nunca foi repassada aos pilotos, que tiveram que perguntar novamente alguns minutos depois, antes de finalmente serem informados de que Boston estava aberta. Nenhuma decisão foi tomada para desviar naquelee momento.
Depois de segurar em Atlantic City por mais 19 minutos, o voo prosseguiu por apenas seis minutos para uma nova posição de espera em um local conhecido como CAMRN, na costa de Nova Jersey, onde se esperava que aguentasse 14.000 pés por trinta minutos.
Os controladores da área JFK inicialmente lhes deram falsas esperanças, liberando-os para pousar antes de reverter rapidamente essa autorização, pois vários aviões perderam suas aproximações, mudando o status do voo 52 para "espera indefinida".
Depois de segurar por mais de 25 minutos no CAMRN, o controlador de área JFK ordenou que eles esperassem por mais 20 minutos.
O primeiro oficial, percebendo que a situação estava se tornando insustentável, disse ao controlador da área JFK: “Acho que precisamos de prioridade, estamos sem combustível” e que eles poderiam aguentar apenas mais cinco minutos.
Ele também relatou que “Boston era nossa alternativa, mas não podemos fazer isso agora, vamos ficar sem combustível!”
Eles esperaram muito tempo para tomar sua decisão devido à falsa impressão de que os controladores poderiam colocá-los no solo mais cedo do que era realmente possível, e agora Boston estava fora de questão.
Depois de permanecer no CAMRN por mais quatro minutos, o controlador JFK novamente liberou o voo 52 da Avianca para se aproximar do aeroporto.
O voo 52 foi entregue ao controlador de aproximação, mas nenhuma menção foi feita sobre o baixo nível de combustível do avião (o controlador disse mais tarde que nunca ouviu o comentário do voo 52 de que ele não poderia mais alcançar seu alternativo).
Naquela época, as condições em JFK eram extremamente ruins, com forte cisalhamento do vento (mudando rapidamente a direção do vento) até 1.500 pés.
Enquanto o avião descia 3.000 pés, o controlador de aproximação passou o voo 52 para o controlador da torre para pousar, passando-os para outra pessoa que não tinha ideia de que o avião estava ficando sem combustível.
O controlador da torre informou aos pilotos do voo 52 que eles eram os terceiros na fila para pousar. A essa altura, o Boeing 707 estava funcionando 'na reserva'. O avião não tinha combustível suficiente para fazer uma aproximação perdida, mas o engenheiro de voo nunca calculou isso ou nunca disse aos pilotos.
Quando o avião desceu 1.000 pés, ele foi repentinamente atingido por uma chuva torrencial e forte vento forte, que balançou o avião violentamente enquanto o capitão lutava para manter o controle.
Um poderoso downdraft empurrou o avião abaixo do glide slope em direção ao solo, e os pilotos foram incapazes de ver a pista em meio à escuridão e ao nevoeiro.
Um aviso de terreno começou a soar, momento em que o capitão pediu uma aproximação falhada, levantando o trem de pouso e aumentando o impulso do motor para dar a volta para outra tentativa.
Enquanto o avião decolava para outra tentativa, o capitão gritou com o primeiro oficial para declarar emergência, mas o primeiro oficial apenas disse ao controlador que eles estavam “ficando sem combustível” e precisavam de prioridade.
Naquele momento, ocorreu uma mudança de turno na torre de controle e, mais uma vez, a informação sobre a terrível situação de combustível do voo 52 não foi repassada.
O novo controlador da torre direcionou o avião 15 milhas para o nordeste antes de alinhá-lo para a segunda tentativa, um padrão de abordagem que o avião não tinha combustível suficiente para completar.
Pensando que havia passado a informação quando na verdade não tinha, e intimidado pelo controlador assertivo, o primeiro oficial concordou com um padrão de abordagem que ele deveria saber que resultaria em um acidente.
Enquanto o voo 52 estava dando meia-volta para sua volta de volta ao aeroporto, o tanque da asa direita ficou sem combustível e o motor # 4 parou. Segundos depois, o motor # 3 também parou.
O primeiro oficial disse ao controlador da torre que havia perdido dois motores e precisava de prioridade, ao que o controlador respondeu dando a eles um título para interceptar o ILS, mas era tarde demais.
O avião estava em algum lugar sobre Long Island, ainda a 15 milhas do aeroporto. Menos de um minuto após a falha dos motores 3 e 4, os motores 1 e 2 também pararam e o avião perdeu toda a potência.
Na escuridão da tempestade, o avião estava caindo no chão e não havia nada que alguém pudesse fazer. O voo 52 da Avianca caiu do céu e se chocou contra uma encosta na comunidade sofisticada de Cove Neck.
A barriga do avião caiu em uma encosta íngreme e se quebrou em três pedaços; a cabine e as primeiras filas foram catapultadas várias dezenas de metros antes de pousar contra uma casa, enquanto a fuselagem principal, dividida em duas seções, parou repentina e completamente contra a encosta.
O impacto devastador matou 73 das 158 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos, o engenheiro de voo e cinco dos seis comissários de bordo.
Devido a uma falha de comunicação, os controladores da torre não notaram inicialmente que o voo 52 estava faltando.
A primeira chamada para os serviços de emergência veio de um residente de Cove Neck, que disse ao despachante: “Eu moro em Cove Neck, em Oyster Bay, e um avião caiu em nosso quintal, na frente de nossa casa!”
Em poucos minutos, os serviços de emergência chegaram ao local. “O que ouvi pela primeira vez”, disse o técnico médico Bob O'Brien, “foi que havia apenas algumas pessoas chorando de dor, mas ficou claro imediatamente o que aconteceu quando o avião atingiu a montanha - ele simplesmente parou.”
Ao abrir a porta, ele disse: “Eu podia ver pilhas e mais pilhas de pessoas amarradas em seus assentos”.
Mesmo assim, os bombeiros e a polícia conseguiram resgatar 85 pessoas, quase todas gravemente feridas. Em uma irônica reviravolta do destino, o fato de o avião ter ficado sem combustível salvou-os de uma morte certa, pois o impacto não foi seguido por uma explosão ou incêndio.
Na sequência, descobriu-se que vários dos passageiros, tanto entre os sobreviventes quanto os que morreram, estavam contrabandeando cocaína para cartéis de drogas colombianos. Mas isso nada mais foi do que uma nota de rodapé interessante sobre um acidente desencadeado por uma cadeia quase insondável de erros humanos.
O NTSB citou a falha do despacho da companhia aérea em fornecer informações meteorológicas atualizadas para a tripulação, a falha da tripulação em solicitar informações meteorológicas atualizadas posteriormente, a falha do primeiro oficial em usar a palavra "emergência", a incapacidade do capitão de compreender adequadamente as comunicações do ATC em inglês e a discrepância entre o que “prioridade” significava para o ATC e o que significava para os pilotos.
O ATC não foi citado diretamente porque os pilotos nunca declararam uma emergência e, portanto, por seu treinamento, não tinha necessidade premente de repassar os relatórios dos pilotos durante as transferências.
O NTSB também chamou a atenção para o fato de o piloto automático do avião não estar funcionando, obrigando os pilotos a voar manualmente desde a Colômbia. Isso causou exaustão na tripulação de voo que pode ter contribuído para sua incapacidade de pousar na primeira aproximação.
Após a queda, o NTSB recomendou a criação de um glossário inequívoco de termos que fosse comum tanto ao ATC quanto às tripulações de voo internacionais.
Mas a queda também destacou as regras existentes, ressaltando a importância de pilotos com bom domínio do idioma inglês e bom gerenciamento de recursos de cockpit.
Em última análise, o mal-entendido da palavra “prioridade” foi apenas um fator em uma falha catastrófica das comunicações entre os pilotos e o ATC, e entre os próprios pilotos.
O voo 52 da Avianca não foi o primeiro avião a ficar sem combustível por erro do piloto, nem seria o último.
Em 1978, o voo 173 da United Airlines caiu em um subúrbio de Portland, matando 10, depois que os pilotos se concentraram em um problema de trem de pouso enquanto seguravam e não perceberam seu combustível criticamente baixo.
Em 1983, o voo 143 da Air Canada fez um pouso de emergência bem-sucedido em Gimli, Manitoba, depois que um erro na conversão de unidades imperiais em unidades métricas fez com que o avião ficasse carregado com combustível insuficiente para a viagem.
Em 2001, o voo 236 da Air Transat desenvolveu um vazamento de combustível sobre o Atlântico, mas os pilotos o diagnosticaram erroneamente e tentaram restaurar o equilíbrio de combustível, transferindo combustível de outro tanque para o tanque vazio, fazendo com que o vazamento drenasse todo o combustível do avião. O avião fez uma aterrissagem de emergência com sucesso nos Açores.
E em 2016, os pilotos do voo 2933 da LaMia tentaram voar para um destino dentro da margem de erro do alcance máximo de voo do avião, e ficou sem combustível no aeroporto. O acidente matou 71 pessoas, incluindo integrantes do time de futebol Chapecoense.
Em suma, existem muitas maneiras de um avião ficar sem gasolina, mas é difícil eliminar todas elas, pois os aviões sempre serão fundamentalmente limitados pelo simples fato de que só podem transportar uma determinada quantidade de combustível.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com AdmiralCloudberg, ASN e baaa-acro.com
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